氫能的應用現狀及展望

王振華，王 麗，鄒業成，李永哲

（山東東岳未來氫能材料股份有限公司，山東 淄博256401）

2020年9月，習近平主席在第75屆聯合國大會明確提出中國力爭于2030年前實現二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現碳中和。2021年碳達峰、碳中和被首次寫入政府工作報告，已列入中國十四五規劃中，成為中國“十四五”污染防治攻堅戰的主攻目標[1]。

中國2020年碳排放總量約為98.9億t，占全球碳排放量的比重達30.7%。其中，能源活動排放量占碳排放總量的8成以上，按應用方向分依次集中于發電44%、鋼鐵18%、建材13%和交通運輸13%等。能源的生產和消費環節必須走綠色低碳的道路。綠色電力供應、鋼鐵產業脫碳、交通運輸全面電動化等至關重要[2]。

氫本身完全無碳、獲取來源廣泛、能量密度高、易于長時間大規模集中存儲，被譽為“終極能源”。未來氫不僅可在交通運輸領域與鋰電池推動實現全面電動化，更可與大規模的可再生能源耦合，解決調峰消納難題，構建起新型零碳供能體系，還可以助力鋼鐵、冶金、建筑等行業全面減碳。

1 氫與氫能

氫元素構成了宇宙質量的75%，具有密度特別小、液化溫度低、擴散速度快、質量能量密度特別高等特點，其燃燒熱值達到142.4 MJ/kg，是汽油的3倍，酒精的3.9倍，焦炭的4.5倍[3，6]。

氫作為一種能量載體，作用與電相似，均可通過多種能源和技術生產，且二者可互相轉化，用于諸多領域。因此，氫能是一種“二次能源”甚至“三次能源”，是聯系一次能源（化石能源、可再生能源等）和能源用戶的中間紐帶。當今電能就是應用最廣的“二次能源”，但直接貯存成本極高，因此亟需不依賴化石燃料的、綠色、可再生、易儲存運輸且可與電互換互補的新二次能源。

全球對氫的需求逐漸增長，2018年約為7000萬t，較1975年增長了約4倍。目前主要應用是作為原料用于煉油、煤化工以及合成氨等工業領域。氫氣生產中，以煤、天然氣等化石能源制氫是主要方式，工業副產氫占比超過1/3，而可再生能源等低碳方式不足0.7%。 國際氫能理事會預測，2050年全球氫需求將增長10倍以上，占能源比重約18%，減排60億t溫室氣體，形成產值2.5萬億美元[4]。2018年全球氫氣生產及應用的結構分析圖見圖1。

2019年中國氫氣產能約4 100萬t/a，產量約為3 342萬t，是世界第一產氫國。煤、天然氣制氫總量達到2 584萬t，占77.3%；工業副產氫708萬t，占21.2%；電解水制氫約50萬t，僅占不到2%。從終端消費來看，合成氨是最大下游消費領域，占比32.3%；甲醇、石油煉化與煤化工占比共51.7%，交通領域作為能源使用的占比小于0.1%。在2030年碳達峰情景下，中國氫氣的年需求量將達到3 715萬t，在終端能源消費中占比約5%。在2060年碳中和情景下，中國氫氣的年需求量將增至1.3億t左右，在終端能源消費中占比約為20%[4]。2019年中國氫氣生產與應用的結構分析圖見圖2。

2 氫能產業發展概況

圖1 全球氫氣生產及應用的結構分析（2018年）

圖2 中國氫氣生產與應用的結構分析（2019年）

20世紀70年代，美國賓夕法尼亞大學約翰·鮑克里斯（John Bockris）首次提出“氫能經濟”概念[5]，相關領域的技術研究以及氫能產業開始初步探索[7]。20世紀90年代，氣候問題成為關注焦點，氫能的零碳綠色再次獲得全球高度關注。美國先后出臺《1990年氫氣研究、開發及示范法案》《氫能前景法案》。1993年，日本新能源和產業技術綜合開發機構（NEDO）牽頭開展了為期10年的“氫能源系統技術研究開發”項目；歐盟和加拿大開始共同探討一系列氫的儲存和使用案例，以氫能應用引領的材料與技術革命為未來的氫能產業發展打下了良好基礎[5，6，8-11]。

21世紀初，氫能產業迎來了快速發展的關鍵期，全球各國注重加強頂層設計和加大產業應用示范推廣力度。2001年美國政府率先發布全球首個《國家氫能發展路線圖》，正式提出在未來5年投入12億美元研究氫能領域相關技術[7]。隨后歐盟25國開展合作研究“European Research Area（ERA）”項目，重點攻關氫能和燃料電池領域的關鍵技術，并出臺燃料電池與氫聯合行動計劃項目（FCH-JU），投資10多億歐元用于氫能和燃料電池的研發；德國政府在2004年成立了國家氫能與燃料電池組織（NOW），啟動國家創新計劃（NIP）[11]。

近10年，氫能技術成熟度明顯提升，示范應用成果受到廣泛認可，氫能經濟、氫能社會慢慢從概念、模型中顯露出真實的輪廓。占全球GDP約52%的27個國家都制定了國家氫能戰略。2015年，美國能源部提出推動氫能大規模生產與應用，每年為氫能和燃料電池提供的資金1億美元到2.8億美元。2021年，拜登政府提出將撥出95億美元獎金用于支持氫能領域。日本將氫能與電力、熱力共同作為“二次能源”，2014年《第四次能源基本計劃》中明確提出構建氫能社會；2030年實現年產80余萬輛氫燃料電池汽車、建設900座加氫站、部署530萬個家用氫熱電聯供裝置。韓國政府于2018年發布了《氫燃料電池汽車產業生態路線圖》，旨在推動氫能燃料電池汽車的普及；2019年發布《氫能經濟發展路線圖》明確到2040年氫燃料電池汽車累計產量達到620萬輛，加氫站增至1 200個，氫燃料電池總發電量達到15 GW。2016年歐盟發布《可再生能源指令》，將氫能作為能源系統的重要組成部分；全面加強氫能基礎設施建設、規劃氫生產及應用等示范及商業化探索；2020年7月，歐盟對外公示了《歐盟氫能戰略》，計劃未來十年內向氫能產業投入5 750億歐元；2021年8月，英國政府發布了其首個氫戰略規劃，2050年英國20%~35%的能源消耗將以氫為基礎[6，8，11-15]。 各種儲能技術的適用場景示意圖見圖3。

圖3 各種儲能技術的適用場景[8]

中國氫能產業發展略晚于發達國家，但20余年來飛速發展，2018年以后成為全球氫能發展的焦點地區。2001年中國科技部發布“863電動汽車重大科技專項技術”的“三縱三橫”體系中已明確氫燃料電池汽車方向，2010年以來，國家部委、地方政府對氫能支持力度不斷加大，已有30余省市出臺氫能產業發展規劃及支持意見，“十四五”期間更是在雙碳背景下列為多省重點發展的戰略新興產業方向；2019年加強氫能基礎設施建設首次被寫入政府工作報告；2020年財政部牽頭，五部委印發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，正式開啟氫燃料電池汽車規劃化商業推廣的序幕。根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，2035年氫燃料電池汽車保有量達百萬輛[7]。

在40余年的氫能產業發展中，全球已涌現出大量杰出的企業持續開展氫能技術研發和產業化、商業化發展。加拿大巴拉德首次將質子交換膜氫燃料電池用于汽車上；美國Plug Power公司已成為全球領先的氫燃料電池叉車及應用生態企業；日本豐田2014年推出的氫燃料電池汽車MIRAI驚艷全球，成為氫燃料電池汽車的標桿；韓國現代NEXO后來居上，已成為全球單一銷量最多的氫燃料電池汽車等。近5年中國氫能產業化速度明顯加快，尤其是企業、資本的關注與參與大幅增加，已涌現出包括億華通、重塑、上汽捷氫、東岳氫能等一批骨干企業正在全面加快發展步伐，努力實現后來居上。

3 氫能應用

基于對氫能產業發展的高度重視、持續投入和不斷實踐，美、日、歐、韓及中國等國家在氫能應用上已積累較多經驗，氫能的潛力已被證實，遠不止于交通運輸領域，在新能源體系、工業脫碳及醫療農業等領域也擁有著巨大潛力，很可能全面滲透入人們未來的生產生活中。

3.1 交通運輸

自1879年卡爾·本茨發明出第一臺單缸煤氣發動機開始，油氣能源在交通運輸領域一直占據主導，能源危機、尾氣污染等問題帶來持續困擾，全面電動化/零排放已成為未來發展的必然選擇。鋰電池是目前電動化主要采用的技術方式，然而鋰電池能量密度、安全性及回收難等問題到目前為止仍很難有效解決。氫能作為另一技術路線，目前已被越來越多地應用在汽車、工業機械、軌道交通等各方向，氫燃料電池作為氫能最主要也是最理想的應用形式，裝機總量不斷增長，已成為目前氫能應用的主要方向。

（1）氫燃料電池汽車

1966年美國通用汽車首次真正將氫燃料電池（堿性）應用在汽車上（Electrovan），將所有的燃料電池部件和儲氫罐裝在面包車的后部，整車僅容下兩人，行駛里程約120英里。1993年加拿大巴拉德動力公司研制出世界首輛質子膜氫燃料電池汽車。

近20年，戴姆勒、現代、豐田等各個車企在氫燃料電池汽車方面不斷研發改進，已陸續開發出NECAR、NEXO、MIRAI等一系列標志性的車型，也快速打開了氫燃料電池在全球各類車型上的全面應用。與美日韓等國主推氫燃料電池乘用車不同，中國基于自身國情實際，公交車、城際客車、輕中卡、環衛車、渣土車、牽引車等商用車的應用推廣更獲得政府與企業的高度重視與支持，減碳貢獻顯著。據氫云鏈數據庫統計，截至2020年底全球氫燃料電池汽車保有量已達到33 398輛，其中韓國10 906輛、美國8 931輛、中國7 355輛、日本4 838輛[15-18]。

（2）氫燃料電池工業機械

工業機械領域應用最早、應用量最多的是叉車。與內燃機、鉛酸電池、鋰電池叉車相比，氫燃料電池具有零排放、動力續航長、充注時間短、耐低溫性能好等明顯的綜合優勢，特別適合于大規模、集中化的高頻應用，尤其是室內、低溫場景。美國Plug Power公司長期深耕氫燃料電池叉車領域，已大量應用在倉儲運輸中，累計產銷量已超過2.5萬輛。中國叉車領域電動化正在快速進行，目前天津港、上海青浦區工業園等地也已啟動氫燃料電池叉車的應用示范，未來叉車將成為國內氫燃料電池應用的一片新藍海。此外，2019年，青島港率先投用了全球第一個氫動力軌道吊車，為氫能港口和工業機械應用領域做出新探索。

（3）氫燃料電池軌道交通

世界上第一輛氫燃料電池動力系統機車誕生于2002年，美國Vehicle Projects公司和加拿大Placer Dome礦業公司聯合開發了世界上首個用于地下金礦開采的氫燃料電池拖運機車；2018年薩克森州正式啟用首列氫燃料電池客運列車，實現氫能在軌道交通領域的商業化運行。2019年11月，中國佛山市高明區正式啟動全球首條氫燃料電池輕軌的商業化運行，該輕軌車由中車集團制造，最大可載客360人，最高運行時速為70 km/h，每列車頂部安裝6個儲氣瓶，續航能力達100 km[20]。

（4）氫燃料電池船舶

氫燃料電池的技術特點非常適合作為船舶電動化的動力系統，已獲得了諸多國家重視。2019年9月，美國GGZEM公司的美國首艘氫燃料電池客船“Water-Go-Round”號試運行；2021年美國首艘氫燃料電池船“Sea Change”號開始在加利福尼亞州舊金山灣投入運營；歐盟資助的 “旗艦計劃（FLAGSHIPS）”于2019年1月啟動，支持法國船舶運營商CFT在隆河谷運營一艘氣態氫燃料頂推船，挪威開發一艘Norled公司的車客渡船；中國內河湖泊的水上航運減碳壓力很大，對船用氫燃料電池應用需求迫切、市場空間巨大。近日，氫燃料電池游船“仙湖1號”在廣東佛山下水運行，由武漢長江船舶設計院、中船重工712所聯合研發設計的氫燃料電池動力船通過方案設計審查，意味著國內燃料電池船舶技術管理和實踐或將進入新階段。

（5）其他交通運輸

目前，氫能在航空器、自行車、軍用潛艇等方面也有較多的應用探索。2012年，遼寧通用航空研究院聯合中航工業研制的“雷鳥”（LN60F）氫燃料電池固定翼無人機首次試飛成功。中國的武漢眾宇動力、北京新研創能、深圳科比特等企業不斷在民用及工業級無人機產品上提升續航表現，可滿足長時間的能源巡檢、公共安全、應急救援、測繪、環保等工業應用需求；2020年9月英國的ZeroAvia公司成功試飛全球首個由氫燃料電池驅動的商用飛機，正式開啟了氫燃料電池在載人航空器上的應用。

2001年意大利ENEA推出了首個氫能源自行車；2017年在法國環境與能源署支持下，Pragma Industries公司推出了一款氫燃料電池動力自行車（Alpha bike），并有數十輛的示范應用。中國的氫燃料電池自行車項目始于2004年，但真正的產品是2007年上海攀業展示的國內首個氫燃料電池自行車PHB，并在2008年為西班牙世博會提供20輛氫燃料電池自行車進行服務，近20年來，國內外氫燃料電池電動車發展更迭較快，但受加氫便利性和購置成本等因素影響，大規模商業化推廣仍緩慢。

1980年，德國開始研究潛艇用燃料電池系統，并于1987年霍瓦茲船廠改裝了205型潛艇U-1號，使用堿性燃料電池動力系統。隨后，研制質子膜燃料電池作為主動力的212型潛艇，使用固態儲氫罐和液氧罐儲存，安全性和可靠性在試運行中得到驗證。1988年蘇聯海軍也將堿性燃料電池安裝在“卡特蘭”號潛艇試驗。中國海軍也在積極開展氫氧燃料電池常規潛艇的研制工作，目前還未有下海驗證的相關報道。未來隨著儲氫技術的進一步發展，產業成熟度不斷提升，燃料電池很有希望成為常規潛艇新動力技術。

交通運輸領域除了氫燃料電池這一利用形式外，氫內燃機很早就獲得了關注和探索。早在1852年，慕尼黑的宮廷鐘表匠便制成了世界上第一臺氫內燃機；1972年，德國大眾汽車研制的氫內燃機汽車在美國舉行的城市交通工具對大氣污染最小的比賽中獲得第一名；1979年，寶馬汽車集團研制的第一輛氫內燃機汽車實現上路；2007年，寶馬發布了世界首款氫動力汽車“氫能7系”。2007年，中國長安汽車與北京理工大學合作研究氫內燃機汽車。2021年5月，在中國品牌博覽會上中國一汽紅旗展出最新一代的氫內燃機。國際領先飛機制造企業法國空客公布其氫動力飛機計劃，將于2035年推出3款以液氫為燃料的渦輪發動機大型商業飛機。氫內燃機雖然研制較早，但目前來說交通運輸領域的商業化示范應用還很少。

3.2 能源變革

當前中國的一次能源中煤和石油等化石能源仍占據主導地位，尤其是煤力比例遠高于世界平均水平和發達國家，導致碳排放總量居世界第一。雖然國家已在交通運輸領域大力推廣新能源汽車來降低碳排放，但真正碳中和的社會必須要從能源端實現變革，構建以綠色可再生能源為主導的新能源體系[21-24，26]。

（1）光伏、風電耦合儲能

據預測，到2050年太陽能和風能將成為世界上主要的能源來源，兩者合計提供全球62%的電力能源?？稍偕茉吹牟▌印㈤g隙、分布不均將使電網消納利用的壓力激增，與傳統的抽水蓄能、電化學儲能方式相比，氫能可通過充分利用棄電轉化為氫集中存儲，并在需要時及時轉化為電并網供應，整個過程可實現完全的零碳循環。2018年日本在福島實施的FH2R項目，是目前世界最大的可再生能源制氫及電網平衡項目。康明斯在丹麥的HyBalance項目利用可再生能源風能電解水制造綠氫，同樣發揮著平衡電網的作用。中國目前大量能源企業也開始快速布局相關示范項目，國電投、中石化、隆基股份等均已公布項目計劃。未來30年，氫能將大量應用于與可再生能源耦合構建起的新能源體系，電解制氫與燃料電池發電市場潛力巨大[21，22，26，27]。

此外，將可再生能源電解水制得的“綠氫”與天然氣混摻，通過天然氣加氫工藝儲存為家用天然氣，既利用了氫氣火焰傳播快的特點，又能降低碳排放，還能通過燃氣管網解決氫能輸運的難題。歐盟通過Power to Gas（PtG）技術利用可再生能源發電大規模制取并通過管道輸送氫氣，建成目前全球最長天然氣摻氫管道輸送，最大程度解決歐洲可再生能源利用和運輸問題。日本為了實現氫能大規模發電，2018年起在Port Land地區推進含20%氫的天然氣混合燃料的燃氣輪機混燒發電技術的實驗與示范，并開展500 MW級燃氣輪機的詳細設計實驗。川崎重工于2018年在全球率先實現以100%氫氣作為1 MW級燃氣輪機組的燃料，在測試期內即向神戶市中央區人工島Port Land內提供了功率為1.1 MW的電能和2.8 MW的熱能。隨著降低NOx值、提高發電效率等技術難題的突破，將使氫氣或摻氫天然氣大規模發電替代煤電成為可能[28，29]。風光可再生能源耦合的氫儲能應用結構圖見圖4。

圖4 風光可再生能源耦合的氫儲能應用結構圖[26]

（2）分布式發電/微電網

氫燃料電池分布式發電是采用氫燃料電池替代傳統火電、水電等的發電機組。目前質子膜燃料電池（PEMFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）和磷酸燃料電池（PAFC）3種均可用于分布式發電，其中PAFC和SOFC均可用于大型分布式發電系統。PEMFC成本略高，啟動速度快，體積功率密度高，通常用于小型分布式發電。氫燃料電池作為分布式電源或組建微電網適合在電力基礎配套薄弱的偏遠地區、獨立的海島、高原地區甚至邊防哨所等，可利用充足的可再生能源與氫能共同實現綠色可靠的供能需求。美國Bloom Energy于2009年開始實現了數百千瓦到數兆瓦的中型SOFC分布式發電系統的商業化應用，發電效率60%（LHV）以上；美國FuelCell Energy、LG Fuel Cell Systems和日本三菱（日立）也成功示范運行50~250 kW的SOFC分布式發電系統。中國的分布式發電系統，尤其是SOFC分布式發電的技術水平較國外仍有一定差距，目前商業化示范應用案例較少[25，30]。

（3）家用/商用熱電聯供

氫燃料電池家熱電聯產系統是一種將制氫、供熱水及發電過程有機結合在一起的能源利用系統，將制氫與發電預熱充分利用，大大提高了能源利用率，經濟效益良好。日本自2009年開始推廣家用燃料電池熱電聯供系統（Ene-farm），是目前世界上規模最大、推廣最成功的商業化燃料電池利用系統，到2019年4月，日本家庭熱電聯產裝置數量已超過30萬臺，到2030年，日本計劃達到530萬臺。歐洲FCHJU主導實施了Ene-field示范項目，在2012－2017年共花費資金5 200萬歐元，11個國家支持推廣了1 046套300～500 W的微型燃料電池熱電聯供裝置。2017年又啟動了新一期5年計劃“PACE項目”，預算9 000萬歐元，計劃在11個國家推廣2 800套裝置[11，12]。

（4）備用電源/移動式供能

氫燃料電池因耐候性好，長時間儲能衰減少、能量密度高、續航時間長、充能速度快等特點，還被廣泛應用于移動通訊基站、數據中心等應急備用電源以及戶外移動電源等領域。此類產品在替代鋰電池備用電源方面具有一定競爭優勢，但因成本和配套加氫等問題尚未實現大規模應用。

3.3 工業脫碳

相比于可再生能源為主導方向的能源減碳路徑，受工業脫碳技術、成本等多因素影響，目前仍存在諸多不確定性?？上驳氖?，氫與氫能在冶金工業中的顯著作用已被驗證，未來將成為鋼鐵產業脫碳的有效路徑。氫冶金是指用氫替換煤和焦炭作為高熱燃料和煉鐵還原劑，使煉鐵工序大幅減少碳排放。該技術為直接還原煉鐵技術，目前單模塊直接還原煉鐵設備生產規?？蛇_250萬t/a，也為氫能煉鐵領域奠定了裝備基礎。2019年德國宣布“以氫代煤”煉鐵，用氫氣作為高爐還原劑以減少煉鐵過程中的碳排放；2018年啟動的瑞典鋼鐵HYBRIT項目將在2035年之前形成基于氫冶金的無碳解決方案。韓國政府亦將氫還原煉鐵法指定為國家核心技術，采取成熟的氫還原煉鐵工藝將使韓國碳排放降低15%以上。2019年中國寶武集團、中核集團及清華大學簽訂核制氫與氫煉鐵耦合項目，助力中國工業低碳轉型，近期擬建設百萬噸級氫冶金示范工廠；2020年河鋼集團啟動建設“全球首例富氫氣體直接還原示范工程”，打造120萬t/a規模的氫冶金示范工程。中國“十四五”規劃也明確提出將加快推動綠色低碳發展的建議驅動下，中國應統籌推進氫能應用基礎設施建設，制定詳細的氫能冶金規劃，構建氫的生態系統[6，10，11]。

4 氫能產業的未來展望及發展建議

氫作為新型二次能源越來越受到全球主要國家和企業的重視。近幾年氫能的商業化應用領域被不斷拓展，從地上交通走向航空水運，從供熱供能開始走向儲能調峰與工業脫碳，從軍用、工業級產品走向小型化消費級產品等。在雙碳目標指引下，中國的可再生能源與新能源汽車產業將在未來30年里迎來確定性的高速發展，鋼鐵等冶金產業也亟需找到脫碳的有效方式，氫能產業目前處于爆發式增長的前夜，有望在5年后真正迎來配套完善、規模提升、效益顯著、全面應用的發展新階段。其中，質子膜水電解制氫、質子膜燃料電池、液流電池儲能等技術方向的增長潛力最大。

從世界各國的經驗來看，氫能產業實現商業化發展需要解決政策保障、技術突破、產業基礎、基礎配套、成本控制、社會認知等多方面問題。2017年以來，中國多地政府密集出臺大量支持政策推進氫能產業發展，企業、高校院所以及投資機構熱情高漲，近1/3央企積極布局氫能產業鏈，近半數能源企業涉足氫能。然而產業鏈中部分核心技術存在短板、很大程度上制約了中國氫能產業發展。因此對于未來一段時期中國氫能產業發展提出以下建議。

（1）加強頂層規劃與設計。“十四五”規劃已明確提出氫能作為未來產業發展的戰略地位，亟需制訂國家氫能戰略，明確氫能發展定位，面向不斷拓展的氫能新應用，滾動制訂切合實際的中長期發展目標和配套政策，堅定推進氫能的規模化應用及生產體系建設。

（2）建立健全的法規、標準與政策保障體系。盡早將氫能作為支撐雙碳目標的重要能源形式制定政策，結束僅以單一“?；贰本S度的一刀切式管理；明確政府主管部門，不斷完善標準體系，制訂長效支持舉措，統籌政府、企業和資本等各界資源，積極引導鼓勵產業化、商業化投入，促進氫能產業快速發展。

（3）以市場應用為導向，強化技術開發和探索示范推廣。氫燃料電池汽車、尤其是商用車方向是當前中國氫能發展應用的重點，但基于中國實際，還應重點關注氫儲能在可再生能源的消納和解決新能源并網問題，以及氫冶金等領域的巨大潛力。借鑒歐洲、日本等技術領先國家在氫能發展方面的經驗，探索更多、更好的氫能利用方案。同時，中國氫能產業的技術儲備及產業鏈建設較為薄弱，應鼓勵企業加大氫能技術攻關，尤其是核心關鍵材料及產業化裝備的研發，實現核心技術自主化。

（4）提升格局和定位，增強中國氫能產業鏈綜合競爭力。氫能產業鏈長，“制儲運加用”各環節緊密相扣，任何環節存在短板或脫節都會制約整個產業發展。中國正處產業發展初期，產業鏈企業的地域分布嚴重不均，且投入大、回報低，各地政府對氫能產業及應用示范的支持力度差異較大，使得各環節企業主體的深化合作存在一定障礙，很容易產生互相觀望等待，而部分企業不斷低水平重復建廠以獲取短期市場及資金支持，進一步降低了技術研發攻關和產品競爭力提升方面投入的準確性和有效性。2020年9月，財政部牽頭發布的《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》已釋放明確信號，鼓勵未來示范期內跨區域、跨產業的強強聯合，共同增強中國氫能產業鏈的綜合競爭力，這樣才能使中國的氫能產業在能源體系變革中、在全球競爭中盡快脫穎而出。

5 結語

中國是能源需求大國，經濟的快速增長伴隨著未來相當長一段時間里能源消費量仍將繼續增長，能源戰略安全問題與低碳環保壓力將更加嚴峻。雙碳目標指引下，構建可再生能源為主的新型能源體系勢在必行，交通、工業等減碳脫碳也成為必然選擇，氫能將在其中扮演必不可少的重要角色。

當前氫能應用已在交通運輸、分布式供能等領域獲得大量應用示范，正在快速規?；?、商業化推廣；在鋼鐵冶金脫碳、可再生能源耦合儲能等領域受到高度重視，并已開始規?；瘧?；在建筑、航空、船運、軍工國防等領域也開始有諸多探索，應用前景極具想象空間。當然，目前成本、配套、標準、政策以及社會認知等方面還制約著氫能產業快速發展，但看待氫能發展的目光應該更長遠，這不是一個5年、10年的短期賽道，而是具有30年、50年甚至更久遠的廣闊空間。中國的氫能發展已獲得政府、企業、科研機構與資本等各界的高度重視和關注，已具有良好的技術與產業基礎，相信在未來的雙碳經濟時代將會爆發出驚人的綜合競爭實力。