自動駕駛看中國

周麗娜

4月12日，自動駕駛公交車在重慶永川城區內行駛（王全超/攝）

2021年，“自動駕駛”是個高頻詞。

4月，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》就智能汽車創新發展面臨的諸多法律問題做出回應，其中包括規定高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車開展道路測試或者示范應用，可以不配備駕駛人;新增準入條件豁免制度等。

同月，自動駕駛卡車獨角獸圖森未來（TSP）赴美上市，成為全球卡車領域的“自動駕駛第一股”。

9月，《汽車駕駛自動化分級》國家標準發布，將于2022年3月1日實施。

近日，自動駕駛企業Momenta C+輪融資超過5億美元，一舉成為2021年至今自動駕駛領域最大規模融資。

隨著新一代信息技術、人工智能技術飛速發展，智能化、網聯化成為汽車產業新的戰略制高點，在這場汽車產業百年未有的大變局中，中國正在成為中心舞臺。智能網聯汽車是一個比自動駕駛汽車定義外延更廣的詞匯，但自動駕駛汽車必須要借助智能網聯技術。據中商產業研究院預測，2021年中國自動駕駛行業市場規模將超過2350億元。

10月19日，在2021年全國大眾創業萬眾創新活動周鄭州主會場，宇通智能駕駛巴士在道路上行駛（李嘉南/攝）

據業內人士介紹，目前，國內自動駕駛的投資熱度高漲，行業生態逐步完善，雖然行業層面尚未實現顛覆性技術突破，但隨著固態激光雷達、4D毫米波雷達、高分辨率相機等新型傳感器逐漸成熟和量產，硬件成本不斷下降，量產自動駕駛系統在功能和安全性上得到提升，在感知和規劃算法上也越來越精準和智能。但同時，自動駕駛也面臨著技術路線、安全、倫理等多方面的諸多爭議。

2021年能被稱為“自動駕駛元年”嗎？

能否代替老司機？

起步停車、變道超車、進出匝道，坐在駕駛位上的安全員無需操控，方向盤、剎車、油門在算法控制下全部自動操作，遇到紅燈、行人，還會自動減速避讓……一輛東風Robotaxi（自動駕駛出租車）載著《瞭望東方周刊》記者，晚高峰時期穿梭在武漢經開區高架橋的車水馬龍之中。這輛自動駕駛出租車駕駛水平游刃有余，切換自如，頗有人類老司機行云流水的駕駛風格。

“自動駕駛的應用還有很長的路要走，但它在肉眼可見地快速成長。”坐在車上的東風自動領航項目自動駕駛算法開發工程師于曉陽告訴本刊記者。據介紹，這些車輛搭載了“5G+北斗”定位、動態規劃決策、“人車路網云”協同技術，實現了車輛云端監控、遠程訂單下發、人車交互等功能。

目前，這個東風公司與武漢經開區合作共同投資10億元的東風自動駕駛領航項目，一期已投放60輛自動駕駛汽車，有99個站點，對外開放預約后引發了公眾極大的好奇心，約1萬人參與體驗，測試里程超過130萬公里。

北京智行者科技聯合創始人、研發副總裁張放告訴《瞭望東方周刊》，智行者參與的武漢經開區Robotaxi運營路線長達一個半小時，路況十分復雜。早晚高峰交通參與者眾多，高架橋下信號極差，有多個無保護左轉，甚至有不遵守交通規則的交通參與者，這些情況都給無人駕駛帶來極大挑戰。但也很有收獲。首先，Robotaxi通過長期常態化運營，反饋回不少有效數據，系統能依此進行改進提升。其次，通過與乘客交流，收獲了不少關于人機交互的建議，有助于提升乘客體驗。

據悉，預計2022年底之前，東風自動駕駛領航項目二期還將投放不少于200臺自動駕駛汽車車輛，自動駕駛示范運營區域從武漢經開區擴展到武漢中心城區重點區域，進行規模化示范運營。這些重點區域包括機場、高鐵站等交通基礎設施點，以及江灘、東湖、園博園等著名景點。

東風自動駕駛領航項目一期示范運行主要是從技術角度去搜集特殊場景站點，比如高架橋上下的左轉右轉，雙車道或多車道的隧道。未來將接近于半商業化，“我們會通過武漢出租車出行熱力圖尋找示范運行點，在武漢經開區和市區積累足夠多數據之后，我們計劃在車流量較少的武漢經開區軍山新城、在沒有安全員的情況下運行Robotaxi”。東風自動駕駛領航項目負責人邊寧說。

智行者參與的武漢經開區Robotaxi運營路線長達一個半小時，路況十分復雜。早晚高峰交通參與者眾多，高架橋下信號極差，有多個無保護左轉，甚至有不遵守交通規則的交通參與者，這些情況都給無人駕駛帶來極大挑戰。

何時取消安全員？

“現在汽車行業70%以上的科技創新都在自動駕駛技術領域，歐美日中主要經濟體都在這一領域持續大規模投資。”邊寧說。

一向最挺特斯拉的方舟基金（Ark）創辦人凱西·伍德（Cathie Woods）認為特斯拉2025年之前股價可達到3000美元。他認為支撐特斯拉股價上升的一個重要原因就是特斯拉具備L4級自動駕駛技術的Robotaxi將會在2025年之前上路。

美國汽車工程師協會（SAE）對自動駕駛技術分為L0至L5，系統在L1-L3級主要起輔助功能，L4級意味著車輛駕駛任務將全部交給系統而非駕駛員。

我國《汽車駕駛自動化分級》從動態駕駛任務、最小風險狀態、最小風險策略等多角度考量，將汽車自動駕駛劃分為0級-5級。其中0-2級為駕駛輔助類，3-5級為自動駕駛類，分別規定了6個級別的定義和技術要求框架，并提示相應級別下汽車用戶應承擔的駕駛任務。

對于無人化是否成為自動駕駛技術演進的唯一方向，還存在不同的聲音。張放就認為，在開放道路上行駛的Robotaxi必須要有安全員。因為國內道路情況極其復雜，路測數據沒辦法豐富到能應對各種場景和突發狀況，尤其是遇到一些corner case（邊界情況）時，如果沒有安全員，會將乘客置于一種很危險的境地。但是在未來，隨著中國基礎建設對無人車越來越友好，相關政策法規越來越完善，無人駕駛的數據越來越多的時候，“安全員政策”可以嘗試逐步放開，但這需要很長一段時間。

“在很長一段時間內，量產的自動駕駛系統都會被定義為旨在減輕駕駛疲勞的舒適性系統，而非安全性系統。人類駕駛員的駕駛能力是超過自動駕駛系統能力的。”張放說。

然而，同樣參與了東風自動駕駛領航項目的深圳元戎啟行科技有限公司CEO周光則堅持認為，RoboTaxi“一定要沒有人”，他告訴《瞭望東方周刊》：“隨著社會發展，人口老齡化進程加快，司機這一行業將會出現人力短缺的問題，而RoboTaxi 就是要解決司機人力短缺的問題。”

“實現全無人的自動駕駛需要循序漸進，不會一開始就以全無人形式在道路上行駛。第一步將會是將安全員從駕駛座移到副駕駛座，安全員對自動駕駛還可以縱向接管。此時的自動駕駛汽車就像是駕校的教練車。第二步將會把安全員從副駕駛移到后排座上，必要時，安全員可以通過在車后排的控制系統對系統進行控制。最后一步才是全無人的自動駕駛，遠程操作員可對多輛自動駕駛汽車進行監管。” 周光說。

自動駕駛還能干什么？

Robotaxi無疑是最令人興奮的自動駕駛應用項目，但還有一些人將目光從城市出行場景轉向了園區、礦區等封閉場景。

“無人化駕駛是我們的終極目標，但是一個持久戰。我認為公開道路上的大規模部署無人駕駛汽車至少要在10年以后。因為技術的成熟度、法規的容忍度和成本的接受度這三大挑戰，短期內不易克服。另外，人工智能片面強調無人化也面臨社會倫理上的挑戰，人是需要通過工作參與社會的。只有以人為本的人工智能才能真正解決人和無人社會銜接的問題。近來關于‘元宇宙的熱烈討論，也反映了高度自動化無人化的物理社會和高維虛擬空間如何銜接的困境。”希迪智駕聯合創始人、CEO馬濰告訴《瞭望東方周刊》。

“牛刀是可以殺雞的，無人駕駛這把牛刀如果用于解決民生問題和產業痛點，商機還很多。”馬濰說，幾年前，應客戶要求，他們把在高速重卡上應用的自動駕駛技術用在露天礦卡上，現在已經在江蘇某礦山落地運行，后來又在甘肅某礦井實現落地運行。目前，希迪智駕開發了多個有經濟價值的解決方案，并在城市交通和工業園區應用落地。

安向京認為，無人駕駛在物流領域比客流領域有更大的想象空間，末端物流應該是自動駕駛商業化應用最先落地的場景。

記者在公司展臺看到類似游戲廳中駕駛類游戲的設備，這是數字孿生可視化平臺的“元礦山”。操作員坐在位置上，通過前方屏幕顯示的動畫模擬場景監測礦卡和無人礦山運營實況。自動駕駛礦卡在礦區場景的應用不僅降低了安全隱患，提升了工作運輸效率，還促進了行業場景的數字化轉型。

然而在現實層面，自動駕駛產業的發展依然面臨著需要跨越的現實制約。比如，在自動駕駛準入安全管理方面，工信部裝備中心總工程師劉法旺表示，目前主要面臨三方面挑戰：一是測試驗證評價自動駕駛的安全性，如何推動從理論到實踐的落地;二是智能網聯汽車，尤其是自動駕駛的技術和產品還在持續迭代更新，這對準入的管理和精度管理都提出了新挑戰;三是智能網聯汽車的安全監管需要跨行業部門之間交叉協同。

最好土壤在中國

當無人礦卡在礦山、礦井作業時，行深智能末端物流無人車正在長沙經開區園區內進行商品無人售配并引起圍觀。早上，園區員工們在小程序上選擇優惠促銷商品，很快無人配送車就載著大家購買的商品行駛到各公司樓下。接到無人車電話的員工們紛紛下樓，在手機上按確認鍵后，無人配送車的分格貨柜門自動彈開供取貨。

行深智能科技有限公司董事長安向京告訴《瞭望東方周刊》，末端物流是目前人力成本最高的環節。據中國電子商務研究中心監測數據顯示，末端配送成本已占物流行業總成本三成以上。我國勞動人口數量連續五年下降，潛在從業人員持續減少，未來預計勞動人口將進一步降低。與此同時，同城配送的業務量正逐年遞增，未來預計將保持高速增長趨勢。靠增加人力和車輛進行配送已經成為過去，現在只能通過信息化提高效率，通過技術創新推動物流發展。

安向京認為，無人駕駛的核心不是替代人，而是實現了物流過程的完全可觀可控。傳統物流是以人的能力邊界進行組織，未來智慧物流將只受限于機器的能力邊界。

安向京是新疆人，上大學時曾坐96個小時的火車回家，蘭新鐵路兩邊一次性飯盒堆成的“白色污染長城”給他留下了深刻印象。現在自己家里每周一立方米的快遞包裝垃圾更是不時警醒他快遞包裝將給地球帶來災難。他認為過度的快遞包裝并不是為了保護貨品，而是為了貨品在避免人工參與的快遞流程中被偷竊更換。末端場景物流的信息化無人化能極大減少包裝污染的思路鞭策著他帶領團隊不斷前行。

“先載貨后載人，先低速后高速。”安向京說，基于現階段配套政策法規、技術成熟度等方面的考慮，無人駕駛技術目前更適合在有限制的交通條件下進行低速、載貨的場景應用，最主要適用于物流同城派送中“最后一公里”的應用場景。未來待技術進一步發展以及政策法規、市場認知的進一步發展，無人駕駛技術將逐步進入到開放交通條件下高速載人的場景應用。

“現在如果讓無人駕駛乘用車和司機駕駛乘用車在同一條路上行駛，這就像容許馬車上高速，并不能提高效率。應該讓機器走機器的路，人走人的路。”安向京認為，無人駕駛在物流領域比客流領域有更大的想象空間，末端物流應該是自動駕駛商業化應用最先落地的場景。

無論2021年能不能成為自動駕駛元年，創新企業全速前進、技術迅速迭代、國家政策大力支持、資本市場青睞有加，毫無疑問，我國無人駕駛行業正處于令人興奮的快速發展階段，“聰明的車、智慧的路、可靠的網、精確的圖”正在離我們越來越近。

邊寧在德國取得博士學位后，曾在寶馬等公司工作多年，出于報國情懷，這位“80后海歸”2012年底加盟東風。

2018年，東風集團在自動駕駛上提出L3-和L3+技術路線，暫時避開在法律層面上一直在討論的人機共駕L3。L3-是無限逼近L3的輔助駕駛，L3+是全自動駕駛或者無人駕駛。邊寧將其更加形象地劃分為“腳踏實地”和“仰望星空”。他說：“我們一方面腳踏實地地做L3-大規模量產應用，另一方面仰望星空地鉆研L3+技術突破，這是全球汽車行業難度最大、復雜度最廣、最急需突破的技術領域，一旦突破就會帶來各種顛覆性應用”。

“這個行業至少還可以干二三十年。”邊寧說，“現在做自動駕駛最好的土壤就在中國”。