高速鐵路對站點城市及區域經濟影響的異質性分析

唐可月　姜昱汐

摘 要：本文運用雙重差分法研究哈大高速鐵路、鄭西高速鐵路、武廣高速鐵路、京滬高速鐵路和京廣高速鐵路開通對站點城市及區域經濟的影響。研究結果表明，各條高速鐵路線路的時間效應基本一致，但各站點效應的符號不同。鄭西高速鐵路和武廣高速鐵路的站點效應為正，說明在相對不是很發達的東北和中部地區，交通基礎設施對經濟發展有顯著的促進作用;而京廣高速鐵路和京滬高速鐵路的站點效應為負，原因是選取的地級站點城市與經濟發達的直轄市和省會城市很近，高速鐵路開通使生產要素和資源向經濟發達的大城市集聚，虹吸效應明顯。同一線路站點效應存在異質性，說明高速鐵路效應需要依托于區域經濟環境。東部地區存在虹吸效應和經濟集聚效應，但并沒有拉大高速鐵路站點城市和非站點城市的經濟發展差距;但在中部和東北地區，增加高速鐵路站點、加大交通基礎設施建設會更好地帶動區域經濟的發展。總體來看，高速鐵路開通有利于區域經濟的協同發展。

關鍵詞：高速鐵路;站點效應;虹吸效應;區域經濟發展

中圖分類號：F53文獻標識碼：A

文章編號：1000-176X（2021）12-0058-08

一、問題的提出

高速鐵路（以下簡稱高鐵）建設為中國經濟發展注入了新的推動力。高鐵對現有交通基礎設施的改善和提升、經濟活動的空間分布和地區經濟發展產生了重要影響。國外學者對高鐵與經濟關系的研究細致而豐富，1958年，Clark[1]就提出高鐵是城市的創造者和破壞者，可以重塑城市的空間結構。高鐵的重要作用是提升了可達性，可以促進沿線城市的經濟增長，而高鐵對區域經濟增長的影響存在著爭議：高鐵可能會促進區域經濟的整體增長，但也可能使大城市受益、小城市受損，產生虹吸效應，加大區域經濟發展的不平等。

國內學者的研究成果頗多。研究內容體現為三個層次：首先，從可達性分析入手，通過計算加權平均旅行時間，分析高鐵對經濟潛力的影響。如孟德友和陸玉麒[2]計算了徐蘭和京廣客運專線的可達性和空間經濟聯系變化;宋文杰等[3]分析了236個高鐵站點的可達性;姜博等[4]計算了哈大高鐵與鄭西高鐵沿線城市加權平均旅行時間和經濟潛力;方大春和孫明月[5]計算了京廣沿線城市間經濟聯系強度和通達性，并指出高鐵極大地提升了城市的可達性，對大城市的可達性提升顯著大于中小城市，對中間城市的可達性提升大于兩端城市。此外，高鐵還改變人們的出行行為和生活方式，如侯雪等[6]調查了京津城際出行行為的特征。

其次，高鐵通過可達性的提升，促進了生產要素流動和資源集聚，盧福財和詹先志[7]采用雙重差分的方法，驗證了高鐵開通對沿線城市工業集聚影響，李雪松和孫博文[8]以及覃成林和楊晴晴[9]采用雙重差分法分別驗證了高鐵開通對制造業集聚的影響和對生產性服務業集聚的影響。高鐵會極大地促進旅游業的發展，對第三產業就業以及產業結構升級有促進作用，來逢波等[10]采用格蘭杰因果檢驗，驗證高鐵與區域經濟總量之間的因果關系，以及對產業結構及三次產業的影響。

最后，學者們深入分析高鐵對沿線城市的經濟作用[11]，探討高鐵站點城市與非站點城市經濟發展的差距是否存在虹吸效應，以及高鐵對區域經濟的影響[12]。這也是目前學者們研究最多且存在爭議的問題。周浩和鄭筱婷[13]驗證京廣線和京滬線鐵路提速后期，對經濟增長的促進作用更為明顯。李雪燕[14]認為，在高鐵開發初期，對于欠發達城市的虹吸效應要顯著高于擴散效應。游士兵和鄭良辰[15]發現，京廣高鐵的開通促進了湖南省沿線中型城市的經濟增長，高鐵并沒有給高收入城市帶來更多正面經濟效應，而是對收入較低城市的影響更為顯著，對中型城市的虹吸效應并不明顯。之所以研究結論存在一定的差異性，主要是源于不同學者研究的區域不同，如方大春和孫明月[16]研究證明長三角地區高鐵能夠的縮小區域發展差距、促進區域經濟協調發展。覃成林等[17]對比在中東西部，鐵路提速對沿線城市經濟增長趨同有不同的促進作用。因此，近期學者們關注的重點在于：高鐵是否會促進經濟增長或趨同發展;高鐵對不同類型城市和不同區域經濟發展、收入差距等產生怎樣的影響。

本文運用雙重差分法，探究高鐵開通對城市經濟增長的作用，通過對比分析哈大高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵、京滬高鐵和京廣高鐵五大線路對經濟發展的異質性作用，從東北、東部和西部不同區域歸類高鐵對中國區域經濟的影響。本文的創新之處在于綜合分析中國五條高鐵線路，全面呈現高鐵對于經濟增長和區域經濟發展的異質性影響，并針對中國東北、東部和西部發展的不均衡進行比較研究，為政策制定提供數據支撐。如東北地區經濟增長速度放慢，貫穿東北的哈大高鐵線路對東北地區經濟增長是否有促進作用，通過與全國其他高鐵線路的對比分析，借鑒國內學者對長三角、珠三角的高鐵經濟研究結論，提出東北地區如何以高鐵促進經濟發展的政策建議。從高鐵視角研究對于中國經濟發展的影響，亦會為“一帶一路”沿線鐵路建設提出創新性的發展思路。

二、研究設計

雙重差分法（DID）是目前很多學者研究高鐵對經濟產生影響而普遍采用的方法之一。本文以“高鐵城市”作為實驗組、“非高鐵城市”作為對照組，假設高鐵開通之前兩組變量具有相同的時間效應趨勢，高鐵開通后兩者的變化就是高鐵的開通效應。

（一）數據來源

高鐵建設往往選擇在經濟發展水平相對較高的地區，因此，需要特別注意的是選擇對照組的城市和區域，基本假設是除了要研究的屬性以外，對照組與實驗組的其他屬性相同或相似，筆者選取比較靠近高鐵站點的城市作為對照組的城市，即選取武廣高鐵、鄭西高鐵、哈大高鐵、京廣高鐵和京滬高鐵進行分析，根據每條高鐵沿線站點城市的經濟發展狀況，結合高鐵線路周圍城市的分布，相應地選取對照組。為了更好地比較分析，將高鐵站點中的大部分省會城市去掉。武廣高鐵線路上選取的站點城市為：咸寧、赤壁、岳陽、株洲、衡陽、郴州、韶關;選取的非站點城市為：常德、婁底、永州、肇慶、宜春、吉安、贛州、河源。鄭西高鐵線路上選取的站點城市為：洛陽、三門峽;選取的非站點城市為：運城、平頂山。哈大高鐵線路上選取的站點城市為：哈爾濱、四平、鐵嶺、鞍山、營口、大連;選取的非站點城市為：丹東、錦州、葫蘆島、阜新、本溪、撫順、通化、齊齊哈爾。京廣高鐵線路上選取的站點城市為：保定、邢臺、邯鄲、許昌、信陽、孝感;選取的非站點城市為：長治、晉城、陽泉、南陽、襄陽。京滬高鐵線路上選取的站點城市為：廊坊、滄州、德州、曲阜、棗莊、徐州、蚌埠、鎮江、常州;選取的非站點城市為：濰坊、淄博、聊城、濟寧、鹽城、阜陽、菏澤。五條高鐵線路共選取高鐵站點城市30個，非高鐵站點城市30個。

由于不同線路高鐵開通時間不同，因而每條線路都根據高鐵開通的時間，每個城市選取高鐵開通前4年和開通后4年一共8年的數據。本文數據來自國家統計年鑒、各省統計年鑒以及各省的《國民經濟和社會發展統計公報》。

（二） 變量選取與模型構建

1.變量選取

因變量：經濟增長（Yit），用地區生產總值的自然對數衡量。

自變量： 是否開通高鐵（yeart），時間虛擬變量，高鐵開通后取值為1，否則為0;是否高鐵站點（cityi），高鐵站點的虛擬變量，是高鐵站點取值為1，否則為0。時間變量度量了高鐵開通前后實驗組和對照組經濟的變化;站點變量度量了高鐵站點與高鐵非站點之間經濟變動的差異。

控制變量（X）：依據柯布—道格拉斯生產函數，借鑒張學良[18]用來分析基礎設施投入對GDP增長的方法選取財政支出（fiscal）、固定資產投資（asset）和床位數（health）的自然對數表示。財政支出和固定資產投資分別用一般公共預算支出和固定資產投資的自然對數來衡量。由于缺乏對于人力資本的直接度量指標，這里選取了人力資本中健康維度的指標床位數的自然對數來衡量。

2. 模型構建

構建模型的基本思路是經濟增長是否受到高鐵開通的影響。筆者借鑒國內多數學者的研究，構建雙重差分回歸模型為：

Yit =β0 +β1cityi+β2yeart +β3cityi ×yeart +Xit +εit（1）

其中，β3是本文關注的高鐵開通凈效應;i表示城市，t表示時間;εit為隨機擾動項。

（三）描述性統計

表1是變量的描述性統計，對比基本變量可以看出，非高鐵站點的GDP低于高鐵站點，此外，高鐵站點的財政支出、固定資產投資和床位數都要更高一些。總體來看，高鐵站點的經濟狀況更好。在選取非高鐵站點時，已經充分考慮了與高鐵站點地理位置相近、經濟狀況相近的可比性。

（四）平行趨勢檢驗

使用雙重差分法進行估計的重要前提是對照組與實驗組在高鐵開通前，有明顯的平行趨勢;高鐵開通后，存在一定的差異性。圖1顯示了高鐵開通前4年和后4年的城市生產總值變化趨勢，可以看出高鐵開通前，對照組與實驗組的城市生產總值走勢基本一致，高鐵開通后城市生產總值均值走勢存在差異性。因此，本文采用雙重差分法具有一定的有效性和適用性。

三、實證結果與分析

（一）經濟增長回歸分析結果

為了得到穩健的估計結果，本文采用逐步回歸，依次加入控制變量，分析結果如表2所示。

表2的回歸結果表明，從時間效應來看，開通高鐵的時間效應系數為-0.082且在5%水平上顯著，說明開通高鐵后對站點城市和非站點城市的經濟增長有負的作用，主要是受到亞洲金融危機的影響，總體的經濟發展趨勢是下降的。

從站點效應看，是否是高鐵站點的影響系數為0.098且在1%水平上顯著，說明無論是否開通高鐵都有促進經濟增長的作用，體現了高鐵站點的重要性，也可以說明高鐵站點城市在不受高鐵通車的影響下，城市生產總值要普遍高于非高鐵站點城市，高鐵傾向于選擇在經濟發展水平較高的地區建設。

從高鐵的凈效應看，開通效應為正但不顯著，分別加入其余控制變量，符號未發生變化，但結果并不顯著，說明高鐵的凈效應并未顯著地促進經濟發展。總體來看，高鐵能夠促進區域經濟的發展或者發展會帶來經濟發展趨同。

（二）不同線路的回歸分析

下面筆者將分線路進行分析，揭示高鐵對不同線路影響的異質性。本文選取五條高鐵線路，分析其在中國經濟中扮演的角色和作用。其中，縱線為京廣高鐵、武廣高鐵、京滬高鐵，武廣高鐵是京廣高鐵的一部分;鄭西高鐵屬于橫線，橫線的交通基礎比縱線差一些。京滬高鐵和京廣高鐵兩條線路是中國經濟相對比較發達的地區，因而城市生產總值水平較高;鄭西高鐵和武廣高鐵位于中部地區，各項經濟指標會低一些;而位于東北地區的哈大高鐵，經濟指標的數值比較居中。對不同線路城市生產總值的回歸分析結果如表3所示，以便于更好地對比分析。

從時間效應看，五條線路的影響系數都為負，與總體的結果方向一致。但不同線路的影響程度和顯著性確實有差異：哈大高鐵、武廣高鐵和京滬高鐵線路的時間效應不夠顯著，如東北地區雖然在高鐵開通后的4年里城市生產總值的趨勢是下降的，但城市生產總值并不是顯著地受高鐵時間效應的影響，說明影響東北地區GDP變化的主要因素是財政支出、固定資產投資以及人力資本投資等;而鄭西高鐵和京廣高鐵開通的時間效應是顯著的，說明高鐵是否開通對站點城市和非站點城市經濟的影響都是負的。

從站點效應看，影響系數都是顯著的，但符號有正、有負。哈大高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵都是正向地促進作用，與前面的總體預期相同，說明無論是高鐵開通前還是開通后，這些線路上高鐵站點對于城市經濟有顯著的促進作用。而京滬高鐵和京廣高鐵的站點效應為負，這兩條線路本身經濟發展很好，本文研究選取的站點城市一般都不是大城市，為了與非站點城市更具可比性，筆者將直轄市和省會城市都予以剔除，如在京滬高鐵線路上，選取的站點城市有廊坊、蘇州、無錫、鎮江、常州，這些與原來的大城市北京、南京、上海比較近，資源和生產要素更多地流向大城市，產生了虹吸效應，因而高鐵站點對經濟的作用是負向的。

從高鐵的凈效應看，除了京滬高鐵，其他線路的影響系數都為正但不夠顯著;而京廣線路高鐵的凈效應是顯著的，京廣線是中國最重要的一條南北鐵路干線，筆者這里選取的是上段路線，說明京廣高鐵的開通對經濟有顯著的促進作用。

因此，五條高鐵線路對經濟的影響存在著異質性：哈大高鐵、武廣高鐵和京滬高鐵的站點效應是顯著的;鄭西高鐵的時間效應和站點效應都是顯著的;而京廣高鐵還具有顯著的高鐵凈效應，說明剔除了時間效應和站點效應，京廣高鐵開通會顯著促進站點城市的經濟增長。五條高鐵線路的時間效應基本一致，而站點效應的符號不同。哈大高鐵、鄭西高鐵和武廣高鐵的站點效應是正的，說明在東北和中部地區，高鐵站點本身就有很好的經濟基礎，這些地區與東部地區相比不是中國經濟最發達的地區，交通基礎設施對經濟發展起到了非常重要的促進作用;而京廣高鐵和京滬高鐵的站點效應是負的，說明高鐵站點會阻礙經濟總量的增加，原因是京滬高鐵連接中國最大、最發達的兩座城市，大都處于沿海經濟發達地帶，這些線路選取的站點城市比較靠近大城市，高鐵開通加速了生產要素和資源向經濟發達的大城市集聚，產生了高鐵虹吸效應。這一點與國內學者，如張克中和陶東杰[19]的研究結論完全一致。

（三）按區域進行分類分析

目前中國有兩種區域劃分方法：一種是七大區域劃分;一種是四大區域劃分。本文按照四大區域（東北地區、中部地區、東部地區、西部地區）劃分，東北地區分析的省份為：黑龍江省、吉林省、遼寧省;中部地區分析的省份為：山西省、河南省、湖北省、湖南省、江西省、安徽省;東部地區分析的省份為：河北省、山東省、江蘇省、廣東省。具體分析結果如表4所示。

表4的結果表明，從東北、中部和東部的數據比較來看，東部地區的GDP最高，其次是東北地區，最后是中部地區。控制變量，如固定資產投資、財政支出和床位數，都是東部地區最多，其次是東北地區，最后是中部地區，這也反映出經濟發展的程度。

從時間效應上看比較一致，系數都為負且顯著，與前面的結論相同;站點效應都是顯著的，東北和中部地區的系數為正，說明高鐵城市無論是否開通高鐵都有促進經濟增長的作用。東部沿海地區站點效應為負，說明存在集聚效應和虹吸效應。

上述分析結果表明：高鐵的時間效應是負的，說明各個線路和不同區域，高鐵的時間效應比較一致。但站點效應不同，即使是同一線路，處在不同經濟發展區域，對經濟促進作用也不同，體現了高鐵作用的異質性。東部沿海的發達地區，站點效應是負的，即高鐵可能帶來經濟發達的大城市對周圍站點城市的虹吸效應;中部地區和東北地區整體的經濟不是很發達，站點效應是正的，說明增加高鐵站點、加大交通基礎設施建設，會更好地帶動區域經濟的發展。由于西部地區數據的缺失，本文沒有選取西部地區高鐵線路進行分析，這也是需要進一步研究的問題。

四、穩健性檢驗

（一）改變高鐵建設前后的時間窗寬檢驗

本文采用改變高鐵開通前后窗寬的方法，檢驗高鐵開通前后不同時間段內的影響差異。以高鐵開通的實際時間為中間點，前后分別選取一年、二年、三年為窗寬進行檢驗，發現改變時間窗寬沒有改變高鐵開通對經濟的影響，如時間效應、站點效應，以及控制變量的影響方向都沒變，說明本文的研究結果具有可信性和穩定性。

另外，從顯著性上看，以高鐵開通前后一年為窗寬時，時間效應、站點效應以及財政支出的系數均不顯著;高鐵開通后二年，時間效應是顯著的、站點效應不顯著，其他控制變量都是顯著的;高鐵開通第三年與第四年的顯著程度和方向差不多，說明高鐵的開通帶來的影響滯后約一年。從影響系數看，隨著開通時間的增加，影響系數在增加，并且保持得比較穩定，說明高鐵的影響具有一定的持續性。

（二）用GDP增長率構建模型

本文用GDP增長率構建模型，與前面用GDP做因變量的模型進行比較分析，來檢驗研究結果的穩健性。借鑒其他學者在研究文獻中常用的模型，控制變量選取財政支出、固定資產投資、進出口額。同樣分析結果中依次加入控制變量，

回歸結果表明，時間效應的影響系數是負的，在逐步加入控制變量以后，系數仍然為負，結果顯著且比較穩健，主要原因是中國GDP增長率有緩慢下降的趨勢。這一結論與前面筆者分析的GDP總量模型的影響方向一致。

從站點效應來看，在不加入控制變量時，站點效應為負;在逐步加入控制變量以后，站點效應仍然為負，符號未發生改變，統計結果顯著，說明站點城市對GDP增長有負向作用。主要原因是筆者選取的站點城市不是大城市和省會城市，是一般的地級市，存在著一定的虹吸效應。另外，高鐵站點城市的經濟增長率要普遍高于非站點城市，在GDP增長率整體呈下降趨勢的前提下，站點效應為負，說明站點城市顯著地促進GDP增長率的下降，其實是縮小了站點城市和非站點城市經濟增長的差距。因此，這里反映出非站點城市、站點城市（為本文選取的）和經濟發達城市（沒有選取的站點城市）之間的復雜關系。經濟發達的站點城市對附近站點城市造成虹吸效應，擴大了站點城市之間的經濟增長差距;而一般站點城市和非站點城市之間的經濟增長差距會縮小。

從高鐵凈效應看，用GDP增長率作為被解釋變量的回歸結果中，高鐵凈效應的系數為正且顯著，說明高鐵對GDP增長率有顯著的正效應。控制變量，如政府干預程度的系數顯著為負，說明政府過多干預不利于經濟增長，固定資產投資系數顯著為正，也比較符合一般經濟理論的預期。

1. 分為不同的線路進行分析

五條高鐵線路的回歸結果表明：從時間效應上看，與前面的分析結果基本一致，說明各大線路沒有很大差異性，并且研究結果具有穩健性。從站點效應上看，不同線路的影響系數符號不一致，哈大高鐵站點效應的系數是負的且顯著，鄭西高鐵的站點效應是正的且顯著。哈大高鐵位于東北三省，站點效應反而使經濟增速下降，一方面，是因為東北整體經濟增長速度下降;另一方面，也反映出站點城市和非站點城市經濟增長差距縮小。鄭西高鐵的站點效應是正的，說明位于中部地區高鐵站點的優勢。

因此，對比用GDP和GDP增長率構建的兩個回歸模型：時間效應結果一致，站點效應的結論稍有不同，但并不矛盾。用GDP構建的模型：哈大高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵的站點效應是正的，表明站點本身促進GDP總量的增加;京廣高鐵和京滬高鐵的站點效應是負的，表明這兩條線路存在虹吸效應。用GDP增長率構建的模型：只有哈大高鐵和鄭西高鐵的站點效應是顯著的，鄭西高鐵的站點效應是正的，說明是高鐵站點的城市會促進GDP的增長，因為鄭西高鐵所在的中部地區經濟增速相對快一些;而哈大高鐵所在的東北地區經濟增速是下降的，站點城市對經濟增長有負向作用，也說明了本文選取的站點城市與非站點城市的經濟差距沒有拉大。兩個回歸模型都顯示出，只有京廣高鐵，高鐵凈效應是顯著的。

2. 按區域進行分類分析

從回歸結果看，時間效應的結果與前文一致。站點效應有很大的差異：中部地區的站點效應是正的且顯著;東部地區的站點效應是正的但不夠顯著;東北地區的站點效應是負的且顯著。從經濟增長速度上看，西部地區的經濟增速是最快的，其次是東部地區，最慢的是東北地區。因此，西部地區站點對經濟增長是促進作用，增加站點建設，將有利于西部的經濟增長;東部地區經濟最發達，選取的站點城市多是一般的地級市，高鐵開通不利于這些地級站點城市的經濟增長，因為虹吸效應大于擴散效應;東北地區高鐵站點的經濟增速放慢，使站點城市和非站點城市的經濟增長速度差距縮小。

不同區域城市經濟發展的差距和經濟驅動方式的差異，導致了財政支出和固定資產投資的作用方向也不同。東部地區財政支出更多是靠民生財政支出，因此，東部地區的財政支出對經濟增長是正向的促進作用;而東北地區的財政支出對經濟增長的促進作用是負的，說明政府的過多干預可能不利于經濟增長。東北地區的固定資產投資有利于經濟增長;在東部地區，產業化結構更高，固定資產投資反而不利于促進經濟增長。用GDP和GDP增長率構建的兩個回歸模型研究結論基本一致，說明研究結論的穩健性。

五、結論及政策建議

本文采用雙重差分法，分析高鐵開通對站點城市以及區域經濟的影響。如果把高鐵的開通分為三個效應，即時間效應、站點效應和開通效應，通過分析可知，高鐵的時間效應為負，原因在于總體經濟發展呈下降趨勢;高鐵站點效應為正的說明現階段發展交通運輸對經濟發展有顯著的促進作用;高鐵開通效應為正但不夠著，也說明開通高鐵沒有拉大站點城市和非站點城市之間的經濟發展差距。總體來看，高鐵能夠促進區域經濟發展或帶來經濟發展趨同，五條線路和三大區域的站點效應結果呈現出異質性。高鐵開通降低了地級站點城市的經濟增長率，原因在于距離大城市越近，地級站點城市受到的虹吸效應越明顯。高鐵的虹吸效應主要發生在東部地區，也反映出近年來經濟發達的大城市與地級高鐵站點城市經濟差距的擴大。東北地區高鐵站點效應對城市經濟增長產生負面影響，反而縮小了站點城市和非站點城市之間經濟增長的相對差距。高鐵效應需要依托于具體的區域經濟環境具體分析。基于此，筆者提出如下政策建議：

第一，東北地區應推進高鐵建設向“一帶一路”沿線國家延展，構建高鐵經濟帶的交通網絡，通過增加高鐵線路的延展性，更好地發揮網絡經濟性，并改變經濟驅動方式，增加外力推動經濟增長。近年來，東北地區經濟增長速度相對下降，與東部地區相比，東北地區過多依靠政府干預的財政支出不利于經濟增長。目前東北振興計劃主要依托于內生經濟的驅動，未來可以更加關注外力的推動。應進一步擴大中蒙俄經濟走廊的聯系，中蒙俄高鐵建設是中蒙俄經濟走廊建設的重要突破口，是促進中蒙俄交通基礎設施互聯互通、打造國際陸上交通走廊的重要舉措，東北地區應盡快融入“一帶一路”的建設中，加快推進“遼滿歐”“遼海歐”“遼蒙歐”三條大通道的建設，實現黑龍江、吉林、遼寧與俄羅斯遠東地區的陸地和海上的聯合運輸合作，促進東北三省與境外的開放合作，提高東北三省的對外貿易水平，進而促進形成東北地區振興發展的新動力。

第二，中部地區應增加高鐵站點、加大交通基礎設施建設，更好地帶動區域經濟的發展。根據本文的研究結果，高鐵開通能夠顯著改善站點城市的市場潛力，促進生產要素的跨區域流動，實現區域經濟增長的收斂與均衡發展。因此，中部地區應進一步擴大鐵路網的覆蓋，推進高鐵城市群的形成與發展，增進與全國各城市的交通往來和經濟聯系。通過高鐵建設突破市場一體化的障礙，充分發揮城市群的規模效應，形成多元發展的產業格局，實現產業協調互補發展，促進西部地區的經濟增長。

第三，東部地區高鐵沿線的中小城市應加快產業結構的轉型與升級，獲得高鐵的擴散效應。在東部地區，由于高鐵的開通，使經濟發達的大城市對周圍站點城市產生虹吸效應，增強了東部特大城市的集聚效應，但也減少了區域內高鐵站點城市和非站點城市的經濟發展差距。地級站點城市與經濟發達的直轄市和省會城市鄰近，因此，高鐵沿線的地級站點城市應培育高端服務業與現代服務業新的增長極，提高城市吸附要素的能力，獲得高鐵開通帶來的空間區位優勢和高素質人才的集聚紅利，實現生產要素的區域均衡配置，帶動整個東部地區產業結構轉型與區域經濟的協調發展。

綜上，探究高鐵對于經濟增長、產業結構優化、區域經濟的協調發展具有深遠的影響和重要的現實意義。此外，筆者認為，可以將高鐵開通作為促進區域人口流動的關鍵推動因素，在吸引更多的勞動力到站點城市就業的同時，也為非中心城市人口享受大城市公共服務創造便捷的條件，實現勞動市場一體化。高鐵建設與中國經濟發展將是未來需要持續和深入研究的問題，且隨著時間的推移，需要從更長的時間序列觀察和分析高鐵對區域經濟發展的影響，同時，伴隨著大數據的挖掘和使用以及相關統計數據的開放，也將為相關研究提供更好的基礎信息支持。

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（責任編輯：于振榮）

收稿日期：2021-09-14

基金項目：國家社會科學基金重大項目“建設面向東北亞開放合作高地與推進新時代東北振興研究”（20&ZD098）;

國家社會科學基金一般項目“新常態下我國裝備制造業海外并購風險異質性與預警機制研究”（16BGL020）;

遼寧省教育廳項目“‘一帶一路倡議下高速鐵路對遼寧省經濟發展的效應與作用路徑研究”（JDW2019005）;遼寧省社科聯項目“‘一帶一路對遼寧省區域經濟均衡發展的影響研究”（2021lsljdybkt-019）;大連交通大學“一帶一路”研究院課題“東北參與中蒙俄經濟走廊建設的路徑研究”

作者簡介：唐可月（1975-），女，遼寧鞍山人，教授，博士，主要從事勞動經濟學和運輸經濟學方面的研究。E-mail：tangky@djtu.edu.cn

姜昱汐（1975-），女，遼寧本溪人，教授，博士，主要從事復雜系統評價和風險管理方面的研究。E-mail：yx_jiang@sina.com