基于空間與產業分解視角的川藏鐵路沿線經濟差異分析

冀 欽， 楊建平， 陳虹舉， 李 曼

（1.中國科學院西北生態環境資源研究院冰凍圈科學國家重點實驗室，甘肅蘭州 730000； 2.中國科學院大學，北京 100049；3.山西師范大學地理科學學院，山西臨汾 041000）

0 引言

約占國土陸地面積1/8 的西藏自治區，是我國西南的重要門戶，關乎邊疆穩定，民族團結，國家統一的偉業［1］。近幾十年，尤其是改革開放以來，西藏自治區社會經濟諸方面均取得了長足的發展。然而，因其位于“世界屋脊”青藏高原，平均海拔達4 000 m 以上，氣候嚴寒多風，高山大川綿延廣布［2］，自然環境惡劣，加之勞動力資源有限，交通落后，基礎設施薄弱，經濟發展水平與東部地區乃至周邊省份仍存在較大差距［3］。譬如，就地區生產總值而言，盡管連續多年增速高于全國平均水平，但在大陸31個省份中，其總量仍居末位。同時，其內部自然環境、經濟結構、市場規模等發展條件亦存在較大差異，經濟發展水平參差不齊。在我國經濟進入高質量發展時期，在實現中華民族偉大復興中國夢的進程中，西藏目前的社會經濟發展狀況與在全國社會經濟建設格局中期望其所發揮的作用仍存在較大的差距，必須加快社會經濟發展步伐。2018年10月10日，中央財經委員會第三次會議強調，全面啟動川藏鐵路規劃建設工作，通過鐵路建設的強大輻射與帶動作用，提升西藏地區社會經濟發展的質量與水平，既大力縮小與中西部地區的差距，又縮小其內部差距；既實現維護邊疆穩定、民族團結、國家統一的重任，又切實提高當地老百姓的收入與幸福感。

川藏鐵路橫跨四川、西藏兩大省級行政單元，依次經過四川盆地、川西高山峽谷區、川西高原區、藏東南橫斷山區、藏南谷地［4］，這些地區是我國脫貧攻堅的重點區域，同時，沿線地區地緣相連，人文相親，經濟發展既有相似性，亦有差異性。作為典型的少數民族區、陸地邊境區、欠發達地區，特殊的省際邊緣區、生態脆弱區，該地區的經濟協調發展關乎民族團結與國家安全［5］，交通設施的完善將使該地區社會經濟發展面臨新機遇、進入新階段。對區域而言，交通設施的發展將改變區域的通達性。經濟發展水平較高的地區交通設施的發展能夠促進原材料、勞動力及資本的集聚，提高與周圍地區的聯系水平，促進經濟更好發展；而經濟發展相對落后的地區，短期內生產要素向外轉移的壓力可能加大，產生負外部性，當地經濟發展面臨新的挑戰，但長期來看，交通設施的完善能夠顯著提高經濟發展水平。對產業活動而言，不同產業對交通設施發展的敏感度不同，交通設施對不同產業的服務功能亦不同，交通設施的發展將重組經濟活動的空間布局［6-9］。因此，川藏鐵路的規劃建設，不僅將助力西藏地區社會經濟躍上新臺階，而且將帶動川西地區的經濟發展，促進西南全地區的社會經濟繁榮。

區域經濟差異是指一定時期內各區域之間人均意義上的經濟發展水平非均等化現象［10］，可導致發達與不發達地區同時存在的地理空間格局。適度的區域經濟差異有利于推動資源優化配置［11］，而區域經濟差異過大會導致發展機會不公平、經濟發展不可持續等一系列問題，不利于經濟社會平穩發展；區域差異過小，又難以形成經濟增長核心帶動邊緣地區，同樣不利于經濟社會發展［12-13］。因此，區域經濟差異一直是學術界普遍關注的熱點問題之一。縱觀近幾十年區域經濟領域的研究成果，主要呈現以下特點：①研究時段跨度不等、起點不一，多以“一五”時期［14-15］、改革開放［16-17］、西部大開發［18］及東北振興［19］等國家發展階段與政策出臺節點為主。②研究尺度多元，南北方［20-21］、三大地帶［22］、四大經濟區［23］等宏觀尺度差異研究與省際［12］、省內縣域［5，11，13，16，19］等微觀尺度差異研究并存。③研究區域多樣，研究對象開始由東部沿海等經濟發達地區［15-16，24］轉向中西部欠發達地區［5，11，14，17］。同時，經濟帶［5，25］、城市群［26］、省際邊緣區［27］等的經濟差異日益受到關注。④研究方法趨于定量化，區域差異研究已發展到以定量測度為主階段，主要有以變異系數［10，19］、Gini 系數［19，28］、崔王極化指數［17，29］等為代表的經典統計方法和以標準差橢圓［30-31］等為代表的演化模型方法。盡管區域經濟差異研究成果頗豐，但多從空間或產業單一視角探尋經濟差異來源，且對邊疆地區、民族地區、連片特困區等特殊地區研究較少［32］。而且，由于數據的可獲得性等問題，在區域尺度研究中，西藏地區一般被處理為“資料暫缺”狀態，有關其內部經濟差異的研究也鮮見。因此，本文以川藏鐵路沿線地區為研究區，基于2017―2018年實地考察獲取的近15年社會經濟資料，使用Nich 指數、Theil 指數及Gini 系數，從空間與產業分解視角，深入剖析2000―2015年該地區經濟差異變化，揭示影響區域經濟差異的關鍵因素，為川藏鐵路建成后該地區產業布局，以及調整沿線地區經濟發展政策，最大程度發揮交通設施的正外部性，促進該地區社會經濟可持續發展提供科學依據和基礎支撐。

1 數據與方法

1.1 研究區概況

川藏鐵路東起四川成都，西達西藏拉薩，全長近2 000 km。作為《國家中長期鐵路網規劃（2016―2030）》中五條進藏鐵路之一，將形成新的經濟增長帶，也將成為西南地區重要的東西向通道。依據目前川藏鐵路規劃線路，向兩側各延伸100 km 作為川藏鐵路沿線地區，同時考慮行政單元的完整性，最終選定四川省成都市、眉山市、樂山市、雅安市、甘孜藏族自治州和西藏自治區拉薩市、山南市、林芝市、昌都市共8 市1 州作為研究區域。為便于討論分析，將四川省的4 市1 州稱為“川西地區”，將西藏自治區的4市稱為“藏東地區”。這里的“川西地區”和“藏東地區”僅指川藏鐵路經過的四川成都及以西、西藏拉薩及以東的行政區域，不代表地理意義上的分區。

1.2 數據來源

本文使用了9市（州）2000―2015年的年末人口數、地區生產總值及結構等數據，這些數據主要來自四川省、西藏自治區以及各市州社會經濟統計年鑒［33-34］。選擇2000 年作為研究序列起點，是因為2000 年西部大開發正式實施，廣大西部地區經濟發展進入新階段；同時，2000 年以來研究區行政區劃基本穩定，保證了數據的真實性和研究結果的可信度。

1.3 研究方法

（1）Nich指數

引入Nich 指數量化區域經濟相對發展率，即一定時期內研究區及兩個子區域相對于全國水平的經濟發展速度［24，35］，計算公式為

式中：Y2i、Y1i分別為第i個區域在時間2 和時間1 的地區生產總值；Y2、Y1分別為大區域在時間2 和時間1 的生產總值。這里的區域為整個川藏鐵路沿線地區以及沿線的川西地區和藏東地區，大區域指全國。Nich 指數越大，則該區域經濟相對發展速度越快，Nich 指數大于1，該區域經濟增速高于全國水平；反之，則低于全國水平，經濟發展較慢。

（2）Theil指數

Theil 指數最早于1967 年提出，用于研究國家之間的收入差距，后被廣泛應用于區域差異研究，其最大優點是將區域差異分解為組內差異和組間差異兩部分，從而揭示組內差異與組間差異各自的變動方向和幅度，以及各自在總體經濟差異中的貢獻［12，17，19，32］。本文運用Theil 指數對川藏鐵路沿線地區的經濟差異進行量化和分解，其計算公式為

式中：n為區域個數；yi為第i個區域地區生產總值占整個研究區的份額；pi為第i個區域人口占整個研究區的份額。Theil指數越大，則區域經濟發展水平的差異越大，反之亦然。

將上述Theil 指數T分解為川西和藏東地區間差異以及川西、藏東區域內部差異，分別為TBR和TWR，公式為

式中：Y為研究區地區生產總值；Yi為第i個區域的生產總值；Yij為第i個區域第j個子區域的生產總值；Pi為第i個區域人口總量；Pij為第i個區域第j個子區域的人口總量；Tpi為第i個區域內各子區域的經濟差異。

（3）Gini系數

Gini 系數原被用于衡量收入的分配不均程度，現已被用于研究不同產業對經濟差異的影響［36-37］。Gini 系數能夠將經濟差異按產業進行分解，探究不同產業對整體經濟差異的貢獻與影響。

區域內總Gini 系數為G，則將G按照產業分解為

式中：Gk為第k產業的Gini系數；Sk為第k產業產值占地區生產總值的比例，則第k產業對總Gini 系數的貢獻率為（SkGk/G）；n為市（州）的個數；μk為各市（州）第k產業人均產值的平均值；r為第k產業人均產值升序排序的序號；yrk為市（州）r第k產業人均產值。

同時，區域經濟差異是一個動態的變化過程，通過分析區域經濟差異變化過程中的產業效應，可以發現影響區域經濟差異變化的產業結構因素。t和t+1 表示相鄰兩個時期，則兩個時期的Gini 系數變化為ΔG。

定義ΔSk=Sk(t+1)-Skt，ΔGk=Gk(t+1)-Gkt，則

2 結果與分析

2.1 經濟發展態勢

2000 年以來川藏鐵路沿線整個地區、藏東地區、川西地區經濟相對發展率均大于1［圖1（a）］，表明整體及東西兩個地區經濟增長速度均高于全國水平，且2014 年之前經濟總量均保持兩位數增長，經濟發展態勢強勁。呈現這種狀態的主要原因是：①該區域以欠發達地區為主，歷史時期經濟總量小、基礎差、底子薄，發展空間較大；②西部大開發、支持藏區發展、精準扶貧等一系列政策不僅為該區域的經濟發展帶來機遇，更激發了該區域的內生發展動力［38］。

對比藏東和川西兩地區的經濟增長速度［圖1（b）］，明顯地分為三個時期：①2002 年以前，藏東地區增速高于川西地區，二者增速均在全國水平的1.5 倍以上。②2002―2011 年兩區域經濟增速均經歷較大幅度波動，但亦存在明顯差異，川西地區增速在波動中逐漸增高，于2011 年達到近15 年來的最高值；藏東地區雖波動，但總體看相對穩定。③2011 年之后，兩地區經濟增速均有所回落，其中川西地區增速下降明顯，藏東地區較和緩，但均保持中高速增長。

圖1 2000―2015年藏東和川西地區的地區生產總值變化Fig.1 Variations of regional gross domestic product（GDP）in Eastern Tibet and Western Sichuan during 2000―2015：Nich index（a），and growth rate（b）

藏東、川西地區經濟增速變化的階段特征明顯，原因主要為：①藏東地區以外援型經濟為主，主要靠國家投資和補貼拉動；而川西地區主要得益于西部大開發一系列政策驅動，政策實施效果具有一定滯后性，故2002年前藏東增速高于川西。②2002年之后西部大開發政策實施效果開始顯現，并逐步放大，助推川西地區經濟增速逐漸攀高，藏東地區發展模式主要為外援型，經濟雖有波動，但變化不大［39-40］。③2012 年以來我國經濟增速放緩［41］，受此影響，川西地區經濟增速明顯下降，而藏東地區外援型經濟的特點使其保持一定量的固定資產投資和較為優惠的財政政策，經濟增速盡管有所回落，但仍高于川西地區。

2.2 基于空間分解的川藏鐵路沿線區域經濟差異

（1）基于Theil指數的區域經濟總體差異

2000―2015 年川藏鐵路沿線地區經濟差異變化呈現不同態勢［圖2（a）］。2000―2001 年研究區經濟差異經歷短暫增大，2001 年Theil 指數為0.134，為整個研究時段內的最大值。之后，區域經濟差異長時間縮小，到2008 年Theil 指數下降為0.116，年均降幅為3.12%，表明這一時段研究區經濟發展趨于平衡。2008―2013 年研究區經濟差異再次擴大，年均增幅為2.99%。該時段內區域經濟總體發展較快，差異的擴大源于部分地區實現跨越式或趕超式發展，經濟增長快于其他地區所致。2013―2015 年經濟差異再次縮小，這應是主動調整經濟發展方式，兼顧公平與效率，區域進入較高水平的經濟協調發展階段。綜上，2000―2015 年川藏鐵路沿線地區經濟差異呈現“增大―縮小―再增大―再縮小”的變化趨勢，預計未來區域經濟差異將進一步縮小，經濟發展轉向高效均衡路徑，這既是轉變經濟發展方式的必然結果，也是經濟發展“新常態”的必然要求。

（2）區域經濟差異的空間分解

利用式（3）、（4）將川藏鐵路沿線區域經濟差異分解為區域間差異和區域內部差異。圖2（b）顯示，藏東、川西兩大區域間的經濟差異始終小于0.01，對研究區經濟總體差異的貢獻率不足6%，對整體差異的變化影響不大。相較區域間差異，兩地區的區域內部差異較大，Theil 指數在0.102～0.132 之間波動，對總體差異的貢獻率達到94%以上，因此區域內部差異與總體差異演化特征基本相同。分析其原因，藏東和川西經濟格局相似，即內部分別存在拉薩、成都兩大經濟核心，目前對廣大外圍地區的極化作用大于涓滴作用，因此區域內部經濟差異明顯［42］。可見，在川藏鐵路沿線地區，藏東與川西地區各自內部差異對沿線整體經濟差異具有決定性作用，區域內部差異的變化可以表征或反映整個沿線地區的經濟差異。

（3）兩大地區內部經濟差異變化

圖3 為藏東、川西兩大地區內部的經濟差異變化趨勢。可以看出，藏東地區內部經濟差異明顯高于川西地區，且波動更為劇烈。2011 年之前，藏東地區內部經濟差異先后經歷兩次“增大—減小”的變化；2011 年之后，經濟差異保持較為穩定狀態。相較于藏東地區，2000―2015 年川西地區內部經濟差異雖然亦呈現“增大―縮小―再增大―再縮小”的變化態勢，但變化比較平穩，顯示其內部經濟差異波動較小。

圖3 基于Theil指數的2000―2015年藏東和川西地區的內部經濟差異變化Fig.3 Variations of economic disparities in Eastern Tibet and Western Sichuan during 2000―2015 based on Theil index

綜上所述，近15年川藏鐵路沿線區域經濟差異總體經歷了“增大—縮小—再增大—再縮小”的過程，區域經濟在波動中趨于協調。就空間分解層面而言，藏東和川西兩大地區間經濟差異較小，而區域內部經濟差異較大；內部經濟差異對總體經濟差異的貢獻遠大于地區間的經濟差異，對川藏鐵路沿線整體經濟差異具有決定性作用。就地區內部而言，藏東地區經濟差異明顯大于川西地區，不僅內部經濟差異大，且波動幅度較大，而川西地區內部經濟差異小，且變化和緩。但川西地區經濟差異與川藏鐵路沿線地區整體經濟差異變化趨勢一致，原因在于川西地區經濟總量遠大于藏東地區，因此在經濟差異分解中權重更大，所起決定性作用更高。

2.3 基于產業分解的川藏鐵路沿線區域經濟差異

（1）基于Gini系數的區域經濟總體差異

2000―2015 年川藏鐵路沿線地區Gini 系數在0.309～0.353 之間波動，在不同時段表現出不同的變化特征（圖4）。具體地，2000―2002 年區域經濟差異增大，Gini 系數由2000 年的0.326 增大至2002年的0.341，年均增幅為2.29%。2002 年后，區域經濟差異在波動中逐漸減小，于2008 年達到近15 年來的最低值，為0.308，年均降幅為1.72%。2008 年后，區域經濟差異除2013 年外均經歷擴大過程，Gini 系數年均增幅為1.98%，其中尤以2014―2015年增幅最大。綜上，基于產業視角，川藏鐵路沿線地區經濟差異呈現“增大―縮小―再增大”的變化趨勢，這與空間視角下區域經濟差異變化趨勢基本相同，僅在2014―2015年略有不同。

圖4 基于Gini系數的川藏鐵路沿線地區總體經濟差異變化Fig.4 Variations of overall economic disparity in the areas along the Sichuan-Tibet Railway based on Gini coefficient

（2）區域經濟差異的產業分解

各產業發展差異與該產業占地區生產總值份額共同決定該產業對區域經濟差異的貢獻。

就各產業差異而言，2000―2015 年川藏鐵路沿線地區第一產業Gini 系數逐漸增大，由2000 年的0.115 增加至2015 年的0.196［圖5（a）］，但相較第二、第三產業，其仍較小，表明沿線地區第一產業發展差異小。第二產業Gini 系數較大，介于0.269～0.338之間，除2015年外，變化基本平穩。第三產業Gini 系數介于0.367～0.430 之間，明顯高于第一和第二產業，盡管2008―2015 年其有所上升，但在整個研究時段仍呈下降趨勢。簡言之，近15年川藏鐵路沿線地區產業差異主要表現于第二和第三產業，尤其是第三產業。第三產業空間集聚程度最高，其次為第二產業。

圖5 2000―2015年川藏鐵路沿線地區經濟差異的產業分解Fig.5 Industrial decomposition of regional economic disparities in the areas along the Sichuan-Tibet Railway during 2000―2015：disparities in different industries based on Gini coefficient（a），changes in the share of industries（b），and changes in the contribution ratios of industries（c）

就不同產業在地區生產總值中所占份額而言，圖5（b）顯示，第一產業所占份額最小，且呈下降走勢，由2000 年的14.90%下降至2015 年的5.88%。第二三產業所占份額介于35%～50%，且二者呈反向變化。2012 年前，第二產業所占份額逐年增加，而第三產業降低，二者差距不斷縮小并于2008年達到相等，之后第二產業所占份額繼續走高，超越第三產業，并于2012 年達到近15 年來的最高值，而第三產業所占份額持續走低，于2012 年達到近15 年來的最低值；2012 年后，第三產業所占份額又開始回升，而第二產業所占份額下降，二者于2014 年又一次持平，之后又出現反向變化。總之，第二產業與第三產業各自所占份額在“此消彼長”變化中趨于縮小。

就不同產業對區域經濟差異的貢獻而言，2000―2015 年川藏鐵路沿線地區三次產業對區域經濟差異的貢獻率依次為第三產業＞第二產業＞第一產業［圖5（c）］。第一產業差異小，在地區生產總值中所占的份額低，決定了其對區域經濟差異的貢獻率不足5%。第二產業差異較大，且近15 年來其在地區生產總值中所占的份額明顯增加，使其對區域經濟差異的貢獻率由2000 年的32.47%增大到2015 年44.08%。在三大產業中，盡管第三產業的差異最大，但圖5（a）顯示這種差異有所減小，且其在地區生產總值中所占的份額呈降低趨勢，因而其對總體差異的貢獻率減小了近10 個百分點。近15年來，尤其是2008 年以來，第二三產業對區域總體差異貢獻率的差距逐漸縮小主要源于二者發展差異的縮小和在地區生產總值中所占份額差距的不斷縮小。

（3）經濟差異變化的產業效應來源

利用式（8）將Gini 系數的變化分解為產業的結構效應、集中效應與綜合效應。分析不同效應對Gini 系數變化的影響程度，辨識決定Gini 系數變化方向的關鍵因素。

從變化量來看（表1），綜合效應數值很小且變化不大，同時與Gini 系數的變化量不存在顯著相關性，因此綜合效應對Gini 系數的變化影響不大。產業的結構效應和集中效應對Gini系數變化的貢獻率在絕大多數年份為正，表明二者與Gini 系數的變化方向趨同。具體來看，集中效應與Gini 系數的變化量存在很高的一致性，二者相關系數達到0.989（通過了0.01 水平顯著性檢驗），且其平均貢獻率達59.29%。產業結構效應與Gini 系數的變化量亦存在一定相關性，相關系數為0.598（通過了0.05水平顯著性檢驗），平均貢獻率為42.78%。因此，可以判定產業的集中效應是Gini 系數變化的主要原因，即產業布局在地域上越集中，區域整體經濟差異越大。

表1 2000―2015年川藏鐵路沿線地區經濟變動的產業效應分解Table 1 Industrial-effect composition of changes in economic disparities in the areas along the Sichuan-Tibet Railway during 2000―2015

綜上所述，總體而言川藏鐵路沿線區域經濟差異呈現“增大―縮小―再增大”的階段性變化態勢，尤其是2008 年后，差異明顯增大，產業的區位集聚度增高。在產業分解視角下，第一產業的差異最小，所占地區生產總值的份額亦小，對地區經濟差異的貢獻率小于5%；其次為第二產業，第三產業的差異最大，二者各自占地區生產總值的份額呈反向變化態勢，差距不斷縮小，2008 年以后二者占地區生產總值的份額均在45%左右，第二、第三產業的變化共同影響區域經濟總體差異的變化；近15 年來，盡管第三產業對區域經濟總體差異的貢獻率減小了約10 個百分點，但其貢獻仍最高，平均為57.55%，第二產業對總體差異的貢獻率逐漸增加，與第三產業的差距不斷縮小。在產業效應上，集中效應主導著區域經濟差異的變化方向，第二、第三產業的區域集中程度變化是區域經濟總體差異變化的決定性因素。

3 結論與討論

連接四川與西藏兩省區的川藏鐵路將顯著提高當地交通通達性，對沿線地區的產業重組和區域間協調發展產生深遠影響。本文以川藏鐵路沿線地區為研究區，基于實地調研獲取的資料，運用Nich指數，展示了川藏鐵路沿線地區2000年以來的經濟發展態勢，分析了藏東、川西兩地區經濟快速發展的階段性變化特征，并初步探尋了可能原因；在此基礎上，運用Theil 指數與Gini 系數，從空間和產業兩方面，剖析了川藏鐵路沿線地區的經濟差異，揭示影響區域經濟差異的關鍵因素，得到以下結論：

（1）近15年，川藏鐵路沿線地區經濟發展強勁，經濟增速高于全國平均水平，但內部藏東與川西兩地區發展具有明顯的階段性特征，2000―2002 年與2012―2015 年藏東地區增速高于川西地區，而2003―2011 年川西地區增速高于藏東地區。藏東地區主要為外援型經濟，而川西地區則為政策驅動型經濟，兩地區不同的經濟發展方式可能是此種變化的主因。

（2）在空間分解視角下，2000―2015 年川藏鐵路沿線地區經濟差異呈“增大―縮小―再增大―再縮小”的變化特征，經濟發展趨于協調。區域經濟差異主要源于藏東、川西兩大地區內部差異，其對總差異的貢獻率達94%以上。兩地區相比較，藏東地區內部經濟差異大于川西地區，且波動幅度較大，但其經濟總量小，對總體差異的貢獻亦小。

（3）在產業分解視角下，近15 年川藏鐵路沿線地區經濟差異呈“增大―減小―再增大”態勢。2008 年后，差異明顯增大，產業區位集聚度增高。從三次產業看，第三產業的差異最大，其次為第二產業，第一產業最小。盡管第二產業在地區生產總值中所占份額增大，并逐漸逼近并超越第三產業，但第三產業對總體差異的貢獻率仍最高，為55.75%，其次為第二產業，為38.17%。從產業效應看，產業的集中效應主導著區域經濟差異的變化方向。第二產業和第三產業，尤其是第三產業的集聚程度是研究區經濟差異變化的決定性因素。

區域經濟差異是經濟發展中的正常現象，無需過分放大差異，但也不能無視差異的存在。本文從空間和產業兩方面探尋了經濟差異存在及變化的來源，目的在于為打好脫貧攻堅戰、更好地支持藏區發展，為未來川藏鐵路經濟帶協調發展等提供科學依據和基礎支撐，而不是消滅經濟差異。同時，區域經濟差異的產生與演化的原因是多方面的，本文從空間、產業兩個視角量化了區域經濟差異，未深入考慮民族文化等因素對區域經濟差異的作用和影響，有待后續進一步探討。

該地區經濟協調發展對民族團結和社會穩定意義重大。從省級層面看，兩省區應積極發揮成都、拉薩兩大經濟核心對外圍地區經濟發展的輻射帶動作用，避免核心地區為追求自身發展而過度爭奪外圍地區發展機會，同時調整區域產業結構，優化經濟發展方式，統籌地域分配。從省際交流合作角度看，藏東地區和川西地區在社會經濟發展中都面臨資源開發難度大、交通條件差、市場意識薄弱等共同問題，加強區域間合作，打造產業群和經濟帶，將有助于該區域經濟高效、協調、可持續發展。