一級公路交工階段的交叉口安全性評價分析

■連木根

（龍海城投集團有限公司，漳州 363100）

道路交通事故已成為人類社會的一大公害，嚴重威脅人們的生命財產安全。 交叉口是道路網的“咽喉”， 交叉口的通暢決定了道路的通行效率，交叉口的安全是道路交通安全的基礎，道路交叉口的安全，是公眾關注的熱點，也是研究的熱點[1-2]。 道路安全隱患發現的越早，則其處理、整治過程所耗費的資源也越少，可能造成的危害也就越小[3]。 但公路工程往往存在只有在運營階段才會顯露出來的安全問題，其主要來源包括設計內容中未被發現的隱患； 施工過程中由于技術原因等產生的安全問題，以及實施運營后出現的安全問題。 而交工階段作為運營前最后一個階段，為做好通車后安全運營的相關準備， 最大限度地降低運營期交通安全風險，對其進行安全性評價是必要的、有價值的。 因此，本文以福建漳州沿海大通道龍海段20 個交叉口為研究對象，指出其交工階段存在的安全隱患并提出改善措施，以期從交通安全的角度為交叉口的設計施工提供參考。

1 工程概況

1.1 工程背景

漳州沿海大通道龍海段為濱海疏港公路， 采用一級公路（兼顧市政功能）標準，設計速度80 km/h（主車道）、30 km/h（輔道），路基寬度50 m（部分路段為分離式錯臺路基， 單幅23 m）， 由雙向六車道+輔道+人行道組成。 該工程全長約30 km， 全線共設置20 處平面交叉，如表1 所示。 在交工階段，對平面交叉口進行安全性評價，是正式通車的前提條件之一。

表1 交叉口一覽

續表1

1.2 評價內容

《公路項目安全性評價規范》（JTG B05-2015）[4]對于評價內容要求作了詳細規定，而其中在交工階段與交叉口相關的有：（1）應根據實地駕駛狀況對通視三角區的通視情況進行評價；（2）應對交通管理方式及交通組織措施進行評價；（3）應對與行人和非機動車相關的標志、 標線等交通安全設施進行評價。本文結合該工程實際情況，從視距、交通管理、非交叉口形式的接入口三個方面，對交叉口的安全性進行分析與評價，并給出改善的措施建議。

1.3 評價過程與方法

交工階段的安全性評價需進行現場踏勘和實地駕駛，并且此次評價采用了安全檢查清單方法以進行具體專業的評價。 根據事先編制好的安全檢查清單表格，對該工程進行了現場徒步踏勘，在踏勘過程中記錄發現的安全隱患， 以及可能的處治對策；同時分別進行了白天與夜間不同時間的駕駛體驗行車， 通過駕駛員口述與乘員記錄相結合的方式，全程記錄車速、行駛加速度、車道保持能力、路側干擾等駕駛狀態發生變化的情況。 現場踏勘和實地駕駛過程中駕駛人通過視覺、聽覺等感知道路的線形、交通及環境信息。

2 評價內容

2.1 視距

保證視距是減少事故發生十分有效的方法。 很多事故的發生是因為不了解相交道路的行駛情況，如果保證了視距，能清楚地了解相交道路車輛行駛狀況，很多事故就可以避免。 交叉口的視距受各種因素的影響，包括樹木、建筑物、圍墻、廣告牌、交通標志等。

《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）[5]中規定：兩相交公路間，由各自停車視距所組成的三角區內不得存在任何有礙通視的物體；條件受限制不能保證由停車視距所構成的通視三角區時，應保證主要公路的安全交叉停車視距和次要公路至主要公路邊車道中心線5～7 m 所組成的通視三角區。車輛停車視距及安全停車視距如表2 所示。

表2 安全交叉停車視距

經過分析，發現部分交叉口通視三角區不滿足情況，具體如下：（1）卓歧海堤路平交。 卓歧海堤路平面交叉（K4+500m）為T 型交叉，主線一級公路，設計速度80 km/h，對應的停車視距為110 m，主路下行方向視距不良，直接原因為路外樹木遮擋駕駛人視野（圖1）。 （2）南太武山平面交叉。 南太武山平面交叉（K5+505m）為十字交叉，主線一級公路，設計速度80 km/h，對應的停車視距為110 m，主路上行、下行方向視距不良，直接原因為路外樹木遮擋駕駛人視野（圖2～5）。 （3）K28+700 白塘村平面交叉。 白塘村平面交叉（K28+700m）為十字交叉，主線一級公路， 設計速度80 km/h， 對應的停車視距為110 m。 其主路下行方向縱向視距不良，路面波動起伏大，駕車行駛有明顯的跳車現象，縱斷面連續性中斷，駕駛人有明顯的不舒適感，極大地影響行車安全[6]（圖6）。

圖1 K4+500m 平交

圖2 K5+505m 下行方向視距不良

圖3 K5+505m 下行方向視距不良

圖4 K5+505m 主路上行方向視距不良

圖5 K5+505m 支路視距不良

2.2 交通管理方式

根據相交道路的功能、等級、交通量等，平面交叉可采用無優先交叉、主路優先交叉或信號控制交叉三種形式。 其中，無優先交叉是指在相交道路交通流量都很小時，各方向車流在交叉口處尋找間隙通過，不設任何管理措施的交叉口；主路優先交叉也稱停、讓控制交叉，是指對沒有實施信號控制的主、次道路相交交叉口，主路車輛可優先通過，次路車輛必須減速或讓行的交叉口；信號控制交叉是指采用交通信號控制燈方式，對平面交叉口的交通流實施動態控制和調節的交叉口。

在對龍海段20 個交叉口進行現場踏勘和實地駕駛后，發現存在部分大型平面交叉口渠化效果較差，交通組織措施不當，易引發交通事故。 （1）K4+500m 卓歧海堤路平交為主路優先無信號燈T 型交叉口，通過現場調研發現，該交叉口未渠化，且中央分隔帶開口較大（圖7）。 （2）K5+505m 南太武山平面交叉為主路優先無信號燈十字型交叉口，通過現場調研發現：交叉口未渠化，且中央分隔帶開口較大（圖8）。

圖7 K4+500m 卓歧海堤路平交

圖8 K5+505m 南太武山平交

2.3 非交叉口形式的接入口

沿海大道龍海段全線經過較多的村落、 居民區、工廠，非交叉口形式的接入口數量繁多，幾乎均無任何安全設施，直接接入輔路，對主路的行車安全造成極大的安全隱患（圖9）。

圖9 接入口未設置安全措施

3 結論與對策

通過對沿海大通道龍海段內交叉口進行交工階段安全性評價，指出了其安全隱患，避免和減少了運營后的安全改造工程，同時可以提高路網的安全性水平，為將來的工程建設積累安全設計經驗。

主要結論如下：（1）通過實地駕駛，從駕駛人心生理需求的角度， 發現部分交叉口存在有安全隱患。 （2）部分交叉口停車視距不滿足要求，原因包括路外綠化遮擋視線、路面起伏波動大，應采取有效措施以改善視距，確保行車安全。 （3）部分平面交叉存在交叉口范圍過大，缺乏渠化的問題，將導致車輛通過交叉口時間過長，安全風險增大，應進行專項處治。

主要優化措施如下：（1）及時清除障礙物、保持長期有效養護。 交叉口路段，駕駛人的視線易被障礙物遮擋，因此，建議清除視距三角區內樹木，保障視線開闊，如卓歧海堤路平交、南太武山平面交叉。（2）完善工程措施。 對于因外部干擾，造成的未按原設計文件建設并存在視距不良安全隱患的路段，建議按原設計文件完善工程建設措施。 如在白塘村平面交叉，縱斷面線形本應與地形相適應，設計成視覺連續、平順圓滑的線形，避免在短距離內出現凹、凸起伏的線形，若有實施條件，則應結合運營現狀對道路縱斷面進行重新設計與施工，以保證行車視距；若條件不足，則建議從安全設施方面進行綜合改善，在交叉口內加強速度控制，設置警告標志、施劃導流線、安放突起路標等，給予駕駛員明確的行駛軌跡信息，以保證行車安全。 （3）將自組織形式的交叉口，改為強制性的信號控制交叉口，特別是較為大型的交叉口，尤為必要。 同時還應增設導流線，如卓歧海堤路平交、南太武山平面交叉口。 （4）接入口應減速讓行。 建議對全線的接入口全部采取讓行措施，在接入口設置強制減速帶、增設讓行標志、道口標柱，使其進入輔道的行駛速度不高于10 km/h，同時，在輔道設置警示標志。