地鐵高密度行車時(shí)救援組織優(yōu)化與思考

王康

摘要：本文主要分析了地鐵高密度行車時(shí)救援面臨的難題，其次闡述了地鐵高密度行車時(shí)救援組織優(yōu)化策略，通過(guò)相關(guān)分析希望進(jìn)一步提高救援工作效率，僅供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵;高密度行車;組織救援;安全保障

1地鐵高密度行車時(shí)救援面臨的難題

隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，地鐵成為了現(xiàn)階段人們出行的一種重要交通方式。人們?cè)诔俗罔F期間，非常注重安全問(wèn)題。為了能夠保障人們出行安全，就要成立救援組織，特別要將“高密度行車救援組織”構(gòu)建和完善工作落實(shí)到實(shí)處，這樣即便地鐵在運(yùn)行期間發(fā)生安全事故，救援組織也能夠第一時(shí)間到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)乘客安全進(jìn)行保護(hù)。一旦地鐵處于高密度行駛狀態(tài)發(fā)生事故，沒有及時(shí)救援，或是對(duì)現(xiàn)場(chǎng)各項(xiàng)信息處理缺乏及時(shí)有效性，將難以降低各項(xiàng)損失，甚至也會(huì)產(chǎn)生較為嚴(yán)重的社會(huì)影響。實(shí)際上，地鐵在高密度行車期間，想要高效落實(shí)救援工作，面臨著以下幾方面重要難題。

一是在對(duì)故障信息進(jìn)行處理期間，地鐵司機(jī)無(wú)法及時(shí)有效的發(fā)布救援信息。在此種狀況下，就會(huì)使乘客在乘坐地鐵期間，無(wú)法了解地鐵故障問(wèn)題，進(jìn)而就會(huì)對(duì)生命和財(cái)產(chǎn)安全造成嚴(yán)重威脅。大部分的地鐵司機(jī)在高密度行車期間，在實(shí)際對(duì)故障進(jìn)行處理時(shí)，基本上都是以應(yīng)用自行解決的方式為主，導(dǎo)致沒有及時(shí)下發(fā)與地鐵行車救援相關(guān)的各項(xiàng)命令，這樣將嚴(yán)重影響地鐵行車質(zhì)量和行車安全的提升。

二是地鐵在行車期間，存在沒有及時(shí)掌握車輛內(nèi)部信息處理狀況。如：應(yīng)用行車處理方案進(jìn)行工作時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)各項(xiàng)信息在實(shí)際進(jìn)行整合和分析時(shí)缺乏規(guī)范性，不僅無(wú)法保障司機(jī)與乘客及時(shí)掌握真實(shí)信息，也會(huì)對(duì)信息處理工作有效性造成嚴(yán)重影響。

三是地鐵運(yùn)行司機(jī)對(duì)車輛自身的故障處理系統(tǒng)，缺乏全面了解，導(dǎo)致在后續(xù)實(shí)際處理故障問(wèn)題期間，無(wú)法嚴(yán)格按照處理方案中的各項(xiàng)要求執(zhí)行工作，無(wú)形中就會(huì)加大產(chǎn)生誤判問(wèn)題概率，進(jìn)而就會(huì)對(duì)地鐵高密度救援組織方案的實(shí)施進(jìn)度造成影響。

2地鐵高密度行車時(shí)救援組織優(yōu)化策略

2.1優(yōu)化車輛旁路設(shè)計(jì)，提升救援組織效率

在實(shí)際對(duì)地鐵高密度行車救援組織方案，進(jìn)行優(yōu)化期間，就要緊緊結(jié)合地鐵的具體線路，制定具有針對(duì)性的地鐵線路優(yōu)化方案[1]。為了能夠把救援組織工作高效落實(shí)，不僅要凸顯出最終制定方案的嚴(yán)謹(jǐn)性，也要對(duì)不同地鐵線路的救援組織方案進(jìn)行優(yōu)化和創(chuàng)新。政府以及與之相關(guān)的各個(gè)部門要充分工作職能，在制定應(yīng)急措施標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，為優(yōu)化地鐵車輛路旁設(shè)計(jì)提供保障依據(jù)，從而顯著的提升地鐵高密度行車救援組織效率。

2.2有效改造接觸軌斷電區(qū)，減少斷電區(qū)救援

能否高效落實(shí)地鐵高密度行車救援工作，對(duì)于保證人們出行安全和提升效益具有重要影響。在嚴(yán)格按照?qǐng)D一做好各項(xiàng)工作的基礎(chǔ)上，細(xì)致分析地鐵線路，其以采用接觸軌供電線路為主，來(lái)最大程度上保證地鐵運(yùn)行安全性和有效性。一旦地鐵在高密度運(yùn)行期間產(chǎn)生故障問(wèn)題，就要將地鐵停在軌道斷電的區(qū)域。這樣既能保證地鐵整體行車安全，也能通過(guò)落實(shí)救援工作，對(duì)地鐵線路改造工作進(jìn)行優(yōu)化創(chuàng)新。除此之外，也能夠保障地鐵列車救援的速度滿足標(biāo)準(zhǔn)要。基于此，就要在地鐵線路中增加接觸軌斷電區(qū)改造工作，從而達(dá)到進(jìn)一步提升地鐵線路故障問(wèn)題處理效率和質(zhì)量。

2.3有效改造接觸軌斷電區(qū)，減少后續(xù)列車增晚

在實(shí)際對(duì)地鐵高密度行車故障，進(jìn)行救援和處理期間，就要充分利用救援地鐵列車后面的列車，高效落實(shí)救援工作，在保證地鐵故障列車處于連掛狀態(tài)的基礎(chǔ)上，保證地鐵故障的列車能夠順利的運(yùn)行;但是在對(duì)地鐵故障列車進(jìn)行救援期間，需要及時(shí)切除地鐵故障列車自身的自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，之后還要將其轉(zhuǎn)換為不受限的人工駕駛模式。地鐵故障列車司機(jī)，需要結(jié)合信號(hào)燈具體狀況，控制地鐵故障列車的實(shí)際行駛速度[2]。當(dāng)?shù)罔F故障列車處于URM模式之后，其在原始的線路下行駛和運(yùn)行，最重要的一項(xiàng)工作，就是要充分利用人力資源，對(duì)地鐵列車進(jìn)路的安全狀況進(jìn)行查看。一旦在此期間發(fā)現(xiàn)存在緊急狀況，相應(yīng)人員就要做好自身本職工作，來(lái)對(duì)地鐵故障列車的具體運(yùn)行狀況，進(jìn)行緊急制動(dòng)。

此外，為了能夠進(jìn)一步提升安全性，地鐵站就要對(duì)地鐵故障列車的行駛速度進(jìn)行嚴(yán)格管控和規(guī)定，如表一所示做好速度優(yōu)化工作。如果不具備URM模式監(jiān)控員，則要保證其實(shí)際速度≤45Km/h;如果具備監(jiān)控人員，則是要將具體的行駛速度控制在60Km/h以內(nèi)。各個(gè)城市的地鐵站，都會(huì)對(duì)地鐵故障列車的速度提出嚴(yán)格要求;對(duì)于用于救援組織的地鐵列車而言，其運(yùn)行速度要≤30Km/h，在保證后續(xù)地鐵載客列車始終處于正常駕駛狀態(tài)的基礎(chǔ)上，防止產(chǎn)生追尾問(wèn)題。

結(jié)束語(yǔ)：

總之，地鐵高密度行車是一種較為常見的運(yùn)行狀態(tài)，為了能夠保障人們乘坐安全，最重要的一項(xiàng)工作，就是要結(jié)合救援組織要求以及地鐵線路故障狀況，制定具有嚴(yán)謹(jǐn)性的控制方案。通過(guò)落實(shí)多項(xiàng)救援組織優(yōu)化控制工作的方式，保證地鐵線路長(zhǎng)期處于正常運(yùn)行狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)：

[1]史豐收，王海榮，陳哲，張劍.城軌網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)高密度行車條件下調(diào)度應(yīng)急策略研究[J].交通世界，2019（20）：16-18.

[2]皇妍妍.地鐵高密度行車環(huán)境下調(diào)度工作的應(yīng)對(duì)探討[J].住宅與房地產(chǎn)，2018（33）：125.

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