合肥市道路交通擁堵與改善對策研究

陳慈熊

(上海錦興市政設(shè)計(jì)咨詢有限公司，上海 200125)

0 引 言

道路交通擁堵是大城市城鎮(zhèn)化和機(jī)動化發(fā)展過程中的必經(jīng)階段，也是近年來學(xué)者普遍關(guān)注的城市病問題。尹來盛[1]、朱軍功[2]、王振坡[3]、劉治彥[4]、趙鵬軍[5]分析了交通擁堵的形成機(jī)理、表象和深層次原因，在借鑒國際大城市交通治理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從工程設(shè)施改造、土地協(xié)調(diào)發(fā)展、發(fā)展公共交通、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通需求管理、智能交通控制等角度提出了改善策略，上述宏觀層面的研究涉及面較廣，因不同城市之間差異性較大，交通建設(shè)管理部門執(zhí)行難度很大。管滿泉[6]、徐耀賜[7]、彭慶艷[8]針對道路交通設(shè)施本身，從道路設(shè)施供給總量、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)層級及銜接合理性、道路時空資源優(yōu)化角度，提出具體改善方法，能夠指導(dǎo)具體工程建設(shè)實(shí)施。從城市建設(shè)管理部門出發(fā)，如何完善既有道路交通設(shè)施，系統(tǒng)性研究還相對缺少。

1 道路交通基本情況

1.1 城市概況

合肥市市域面積11 445 km2，下轄4縣4區(qū)，其中市轄區(qū)面積約953 km2、現(xiàn)狀建成區(qū)面積466 km2。2019年末，全市人口818.9萬人、其中市轄區(qū)400.3萬人，全市GDP 9 409.4億元、年增長率8.5%，財(cái)政收入1 432.38億元，機(jī)動車保有量236.3萬輛、年增長率15%。

1.2 道路交通設(shè)施情況

合肥市規(guī)劃道路里程4 450 km，其中已建道路2 602 km，路網(wǎng)總密度2.73 km/km2，道路建成率58.1%，各級道路現(xiàn)狀及規(guī)劃里程、密度值詳見表1、表2。

表1 合肥市各級道路里程表

表2 合肥市道路密度表(單位：km/km2)

合肥市已建成13條快速路，里程約114.8 km，在建和擬建快速路5條，里程約38.4 km，如圖1所示。

圖1 合肥市快速路建設(shè)情況

1.3 道路交通運(yùn)行情況

合肥市道路交通已呈現(xiàn)常態(tài)性擁堵，2017年全國擁堵城市排行第7，高峰小時平均車速僅23.36 km/h[9]，見表3。二環(huán)內(nèi)道路交通全面擁堵，南一環(huán)、西一環(huán)、金寨路、馬鞍山路、阜陽北路、長江西路等骨干道路飽和度均超過1，如圖2所示。

表3 合肥市近年交通擁堵情況表

圖2 合肥市道路交通擁堵飽和度圖

2 交通擁堵成因分析

2.1 綜合交通系統(tǒng)不協(xié)調(diào)

截至2019年底，合肥市軌道交通運(yùn)營里程89.62 km，日均客運(yùn)量49.26萬人次，常規(guī)公交共282條線，公交車輛6 115臺，日均客流153.3萬人次。2019年合肥市居民出行方式中，軌道交通分擔(dān)比為4.03%,僅為上海市的1/5,小汽車、常規(guī)公交分擔(dān)比分別為19.57%、12.53%，與上海市基本相當(dāng)，詳見表4。說明道路交通系統(tǒng)承擔(dān)了大多數(shù)的交通出行量，大容量軌道交通分擔(dān)比偏低，綜合交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)性不夠。

表4 2019年合肥市與上海市居民出行方式分擔(dān)比對比表

2.2 路網(wǎng)級配結(jié)構(gòu)不完善

城市路網(wǎng)由不同等級的道路、按照一定的級配構(gòu)成，分別承擔(dān)不同的交通服務(wù)功能，不同等級道路的合理密度見表5。按照新規(guī)范，快速路、主干路、次干路、支路合理級配為1∶2∶3∶10。

表5 道路密度規(guī)范值情況(單位：km/km2)

合肥市現(xiàn)狀路網(wǎng)密度僅為老規(guī)范下限的53.5%、新規(guī)范下限的34.1%，總體密度偏低，且級配結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“中間大、兩頭小”的特征，快速路和支路密度值較規(guī)范差距明顯。規(guī)劃路網(wǎng)總密度尚未達(dá)到老規(guī)范的下限，快速路、主干路、次干路等干路密度基本能達(dá)到規(guī)范值下限，支路密度明顯偏低。

2.3 道路資源分配不合理

合肥市路內(nèi)公共停車泊位約5.6萬個，其中收費(fèi)泊位1.5萬個，免費(fèi)泊位4.1萬個；路外公共停車場建成84處、約1.3萬個泊位，如圖3所示。合肥市公共停車泊位中，路內(nèi)、路外數(shù)之比為3.2∶1，與規(guī)范規(guī)定小于<1∶(2～3)相比，呈倒掛狀態(tài)。從地域分布上看，二環(huán)以內(nèi)主次干路多數(shù)設(shè)置了路內(nèi)停車泊位、約占總量的70%，而二環(huán)以內(nèi)也是道路擁堵較為嚴(yán)重的區(qū)域，并且除環(huán)城河以內(nèi)的路內(nèi)停車位收費(fèi)外，多數(shù)路內(nèi)泊位不收費(fèi)，路邊長時停車占用了大量的道路空間資源，加劇了道路交通擁堵。

圖3 合肥市路內(nèi)停車泊位分布圖

從地面公交專用路權(quán)來看，合肥市規(guī)劃公交專用道302.5 km，已建成130 km、占規(guī)劃里程的43%。從地域分布上看，多位于一環(huán)以外的交通擁堵不太嚴(yán)重的射線干路上，老城擁堵地區(qū)公交路權(quán)缺少優(yōu)先保障，如圖4所示。從車站布置來看，主次干路上的公交車站多為直線式，港灣式公交站存在長度較短、容量不足的問題，進(jìn)出站公交車輛與其他社會車輛相互影響，引發(fā)節(jié)點(diǎn)性交通擁堵。

圖4 合肥市公交專用道建設(shè)情況圖

2.4 交通階差組織不連續(xù)

階差是指兩條道路交通功能位階的差值[7]，階差越小，相交道路的速度差異越小，駕駛?cè)宿D(zhuǎn)向難度越小，一般情況下階差不宜大于2。同樣，一條道路需要保持基本車道數(shù)連續(xù)不變，路段上車道數(shù)變化需要逐漸變化，單向車道增減不宜超過1條車道，避免多車道合流產(chǎn)生擁堵節(jié)點(diǎn)。

對合肥市各級道路相交節(jié)點(diǎn)以及地塊出入口進(jìn)行階差分析發(fā)現(xiàn)，2級階差的節(jié)點(diǎn)有1 710個，3級階差的節(jié)點(diǎn)有2 036個。這些大階差節(jié)點(diǎn)多位于主次干路上，許多地塊直接開口在主干路上，且間距很近，極大影響主干路的運(yùn)行速度和通行能力，形成常發(fā)性堵點(diǎn)。

3 交通改善對策與措施建議

3.1 加快軌道交通建設(shè)

合肥市軌道交通規(guī)劃10條線，總長436.4 km，其中1、2、3號線已建成，4、5號線、1號線三期在建，長約85.57 km，根據(jù)合肥市第三輪軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，還將建設(shè)軌道交通6、7、8號線及3號線南延、4號線南延、機(jī)場線(S1線)，全長約217.06 km，預(yù)計(jì)2030年合肥市軌道交通總里程將達(dá)到392 km，如圖5所示。屆時將大大提高軌道交通在居民出行中的分擔(dān)比。

圖5 合肥市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖

為加快軌道交通建設(shè),提高其服務(wù)水平，在軌道交通建設(shè)過程中應(yīng)注意如下要點(diǎn)：一是與快速路系統(tǒng)共走廊情況下宜同步建設(shè)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工程總體方案，減少二者施工過程中的相互影響；二是軌道交通車站宜同步建設(shè)相關(guān)交通接駁系統(tǒng)，包括與周邊地塊的地下空間連通，布置合理數(shù)量的機(jī)非停車泊位等；三是結(jié)合周邊用地規(guī)劃，宜進(jìn)行站點(diǎn)周邊用地的綜合開發(fā)或舊城更新。

3.2 完善各層級路網(wǎng)級配

針對現(xiàn)狀快速路與支路規(guī)模嚴(yán)重缺乏的突出矛盾，采取“加快建設(shè)快速路+Ⅱ級支路開放”的對策盡快補(bǔ)足；考慮主次干路規(guī)模基本滿足，不再進(jìn)行大規(guī)模建設(shè)，而把重點(diǎn)放在對既有道路提質(zhì)增效、挖潛增能。

快速路網(wǎng)層面，全面加快建設(shè)形成“放射+環(huán)網(wǎng)”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)二環(huán)閉環(huán)，中心城區(qū)至各組團(tuán)之間至少有一條快速路，建設(shè)范圍為二環(huán)快速路至高速公路，滿足城市組團(tuán)之間主要廊道以及進(jìn)出城交通的需求。合肥市快速路網(wǎng)規(guī)劃和交通出行主流向情況如圖6、圖7所示。

圖6 合肥市快速路網(wǎng)規(guī)劃圖

圖7 合肥市交通出行蛛網(wǎng)圖

主次干路層面，一是打通斷點(diǎn)，對因鐵路、河流、院校等阻隔而不通的主次干路予以打通，提升主次干路連通度和吸引力；二是擴(kuò)容增效，對交通擁堵的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行立體分離，減少平面信控交叉口延誤對運(yùn)行速度的影響，提升主要干路時效性，承擔(dān)部分分擔(dān)快速路流量的功能。

支路層面，對已建成區(qū)重點(diǎn)考慮開放Ⅱ級支路給行人和非機(jī)動車交通系統(tǒng)[11]。將道路路幅寬度4 m以上且不位于規(guī)劃道路紅線內(nèi)的道路定義為Ⅱ級支路。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，合肥市已建成區(qū)的Ⅱ級支路總里程為1 932 km，密度為4.14 km/km2，開放后慢行交通通道網(wǎng)密度將提高108%，大幅度提高慢行交通可達(dá)性。

3.3 路權(quán)資源集約化分配

為提升道路通行能力，需要將有限的道路空間資源更多地用于交通對象的通行而非停放，機(jī)動車道路權(quán)設(shè)置應(yīng)給與集約化交通工具以更多的優(yōu)先路權(quán)。一是通過“工程+管理”的措施，新建路外停車場彌補(bǔ)缺口，逐步取締干路的路內(nèi)停車帶；對路內(nèi)免費(fèi)停車位進(jìn)行收費(fèi)管理，價格提升至與路外停車場一致，引導(dǎo)路內(nèi)停車向路外停車場轉(zhuǎn)移。二是加快公交專用道建設(shè)，加快公交專用道環(huán)線建設(shè)，在金寨路、臨泉路等公交客流大的路段，打通現(xiàn)狀專用道斷點(diǎn)，形成公交專用道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提升公交專用道的運(yùn)行速度和整體容量。

3.4 優(yōu)化節(jié)點(diǎn)交通組織

對交通秩序較為混亂而引發(fā)的常發(fā)性擁堵節(jié)點(diǎn)，采取交通管理措施優(yōu)化+工程措施小改小革的手段予以改善[8]。一是在交叉口處，采取車道渠化、待行區(qū)、可變進(jìn)口車道優(yōu)化信號燈配時燈手段降低車均延誤，二是在公交車站處，根據(jù)停站線路數(shù)量進(jìn)行港灣式公交站改造；三是在路段上，設(shè)置潮汐車道應(yīng)對不同時段流量不均衡性，設(shè)置機(jī)非分隔欄桿減少路邊隨意停車；四是對進(jìn)出口較近的地面快速路，進(jìn)行出入口歸并，增加交織段長度。

4 結(jié)束語

通過分析合肥市道路交通擁堵的成因，提出了相應(yīng)的改善對策，能用于大城市交通建設(shè)部門擁堵改善對策制定、項(xiàng)目安排等工作。