淺談無人駕駛汽車發(fā)展的倫理問題

徐逸倫，吳 雷，常隴軍，張鳳翼，馬清海，張 成，李 紅

（揚(yáng)州大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，江蘇 揚(yáng)州 225127）

1 無人駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 無人駕駛汽車的概念

無人駕駛是以計算機(jī)系統(tǒng)為主體，結(jié)合高精度定位、人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)、車載傳感、環(huán)境識別等多個領(lǐng)域的技術(shù)成果從而實現(xiàn)自動規(guī)劃行車路線并控制車輛避讓障礙、到達(dá)指定地點的智能技術(shù)。

1.2 全球無人駕駛汽車的發(fā)展歷史

無人駕駛近年來已經(jīng)受到了各界的廣泛高度關(guān)注，而關(guān)于無人駕駛汽車的技術(shù)概念最早可以追溯到近100年前的美國。

1925年8月，人類歷史上第一輛有證可查的無人駕駛汽車在美國正式亮相[1]。

1939年，美國通用汽車公司在參加紐約世界博覽會時描繪了無人駕駛汽車的偉大前景。

1966年，斯坦福大學(xué)研究所開始研發(fā)智能機(jī)動車Shakey，開創(chuàng)了自動導(dǎo)航功能的先河。

1970年，美國、德國、英國等國家啟動了眾多有關(guān)無人駕駛汽車的研究項目。

1993年，德國動態(tài)計算機(jī)視覺和自動駕駛汽車的先驅(qū)Ernst Dickmanns改裝了一輛安裝有計算機(jī)系統(tǒng)、GPS接收器等設(shè)備的汽車，完成了從匹茲堡到洛杉磯的無人駕駛行程。

2004年，DARPA團(tuán)隊成功讓其改裝的無人駕駛汽車穿過了Mojave沙漠，并在三年后完成了障礙物更多的城市線路。

2009年起，美國知名搜索引擎公司谷歌宣布將開啟無人駕駛汽車的項目研發(fā)。

1.3 我國無人駕駛汽車的發(fā)展過程

面對新的國際形勢，我國也加入了無人駕駛機(jī)車的研究行列。

1992年，國防科技大學(xué)汽車自主開發(fā)研制團(tuán)隊開發(fā)制造出來了我國第一輛自動化的無人駕駛車輛通用汽車。

2005年，上海交通大學(xué)自主研制開發(fā)出來了我國第一輛完全適用于交通城市復(fù)雜路況的新型無人駕駛電動汽車。

2011年，國防科技大學(xué)自主研制出紅旗HQ3無人汽車，完成了從長沙到武漢長達(dá)286公里的高速全程無人駕駛實驗[2]。

2014年，我國移動搜索分析引擎龍頭公司之一百度公司在京召開首次媒體新聞發(fā)布會，正式宣布啟動了首款無人駕駛汽車的研發(fā)生產(chǎn)計劃。

2019年9月，全球首套設(shè)計時速350公里的高鐵自動無人駕駛列車系統(tǒng)在北京順利完成了試驗，該套列車系統(tǒng)由北京中國高速鐵路通信與信號技術(shù)股份有限公司進(jìn)行自主設(shè)計和研發(fā)，意味著新一代中國高鐵自動駕駛系統(tǒng)的新時代即將正式到來。

1.4 無人駕駛汽車的優(yōu)勢

首先，無人駕駛汽車的性能有望大幅減少和降低發(fā)生交通事故、減少交通事故死傷。這款無人駕駛的汽車有效地避免了因汽車駕駛員酒后駕駛、判斷失誤等多種原因而可能造成的致命交通事故。據(jù)Enocentre for transportation研究機(jī)構(gòu)的調(diào)查報告數(shù)據(jù)顯示，若美國的高速公路上90%的汽車為谷歌公司的無人駕駛汽車，則每年發(fā)生的車禍數(shù)量將有望由600萬起大幅降低到130萬起。2009年至2015年間，谷歌無人駕駛汽車行駛共計300多萬公里，但是僅僅發(fā)生了16起交通意外，且并未引發(fā)任何致命的交通事故[3]。

此外，無人駕駛的汽車與普通自動駕駛汽車的性能相比，在自動行駛、加速、變速等多項性能方面都進(jìn)行了優(yōu)化，有助于進(jìn)一步提高無人駕駛汽車的安全性和燃油的利用率，并且極大地減少了汽車尾氣的排放，有效降低了污染、改善了環(huán)境。據(jù)美國麥肯錫咨詢公司的統(tǒng)計，無人駕駛汽車每年可以幫助航空業(yè)減少約3億噸溫室氣體的排放，約等于航空業(yè)每年CO2排放量的一半。

無人駕駛出租車的應(yīng)用還將推動共享出行的發(fā)展，減少消費(fèi)者對私家車的購買，轉(zhuǎn)而傾向于使用開支更少的共享交通工具。這無疑會更大程度地改善環(huán)境，并減少交通擁堵。而對于每一個駕駛員來說，再也無需全程高度集中地緊盯路況，而是可以在乘坐期間喝杯茶或閱讀刊物，享受更多的自由時間。

2 無人駕駛汽車交通事故的案例分析

2.1 事件概述

2016年1月20日，京港澳高速邯鄲路段一輛白色特斯拉轎車撞上一輛正在前方實施作業(yè)的道路清掃車[4]。事故造成特斯拉駕駛員死亡。

據(jù)行車記錄儀的視頻分析，事故發(fā)生時特斯拉正處于“定速”狀態(tài)，未能識別道路清掃車而發(fā)生碰撞事故[5]?，F(xiàn)場調(diào)查也顯示涉事特斯拉在事故發(fā)生時沒有剎車和減速的跡象。結(jié)合現(xiàn)場勘查情況和行車記錄儀視頻資料，高速交警部門下達(dá)了責(zé)任認(rèn)定書，審判對象為涉案特斯拉汽車。

隨后，死者家屬起訴特斯拉公司和涉案汽車的經(jīng)銷商，索賠1萬元[6]。2017年2月27日，特斯拉公司承認(rèn)涉案車輛在案發(fā)時處于自動駕駛狀態(tài)。

2.2 事故原因分析

特斯拉轎車未能采取制動和避讓措施是事故的直接原因，而無人駕駛汽車在技術(shù)上的缺陷是事故根本原因。

2.3 啟示與借鑒

無人駕駛技術(shù)的出現(xiàn)方便了出行，但也必須指出，無人駕駛在復(fù)雜路況下的自動轉(zhuǎn)彎、切換車道、躲避障礙、及時剎車等功能不能做到百之分百穩(wěn)定。

死亡事故的發(fā)生往往伴隨著民眾的質(zhì)疑，只有提高安全性，無人駕駛才能擁有美好前景。當(dāng)前很多交通事故發(fā)生在于無人駕駛汽車對環(huán)境感知的渠道比較單一。因此，未來無人駕駛安全性的研發(fā)方向就是建立一個多元的、多重的感知從而確保車輛了解駕駛員所處的環(huán)境。相關(guān)企業(yè)、工程師需要進(jìn)一步投入技術(shù)研發(fā)，保證乘客安全。安全性是無人駕駛實現(xiàn)大規(guī)模商用必過的檻。

3 無人駕駛汽車安全難題與倫理困境

由于無人駕駛汽車對于天氣和傳感器網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性要求極高，在惡劣的道路交通天氣和不穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)條件下，車用天氣傳感器等汽車電子設(shè)備可能直接發(fā)生故障從而導(dǎo)致其汽車系統(tǒng)無法正常地運(yùn)行。而天氣惡化和網(wǎng)絡(luò)的中斷無疑會導(dǎo)致重大的道路交通事故和災(zāi)難。那些被黑客侵入網(wǎng)絡(luò)的汽車系統(tǒng)更可能會直接造成難以估量的經(jīng)濟(jì)損失。而所有這些網(wǎng)絡(luò)安全事故，又由誰來為消費(fèi)者買單，駕駛員、汽車零部件制造商和汽車軟件開發(fā)者……誰應(yīng)該來負(fù)責(zé)承擔(dān)哪一部分的責(zé)任，這些網(wǎng)絡(luò)安全問題都亟待解決，而無人汽車相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)安全法律的修訂和制定更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有相關(guān)部門跟進(jìn)。

除了安全問題，無人駕駛汽車的普及會導(dǎo)致大量交通運(yùn)輸從業(yè)人員失業(yè)，出租車行業(yè)也將受到重大沖擊，這也是部分政府對無人駕駛汽車不表示支持的一大因素。不同國家對無人駕駛的理解和接受程度不同，很多調(diào)查結(jié)果顯示，仍有眾多消費(fèi)者對無人駕駛汽車呈觀望甚至否定態(tài)度。

3.1 誰將擁有其所有權(quán)

無人駕駛汽車普及之后，誰將擁有其所有權(quán)會是一個問題。首先，如果大家都像如今一樣擁有汽車自主所有權(quán)的話，那么城市交通將更加擁堵，污染問題將更加嚴(yán)重，同時也會造成數(shù)百萬司機(jī)失業(yè)。

但是，共享模式的無人駕駛汽車也存在問題。消費(fèi)者不會愿意為共享的車輛維修保養(yǎng)支付任何費(fèi)用，也不一定愿意繳納高額的使用保證金和押金，這些都將給共享汽車公司的財務(wù)造成難題。

因此，無人駕駛汽車的所有權(quán)問題值得被進(jìn)一步討論和研究。

3.2 誰負(fù)責(zé)賠償

目前，我國在無人駕駛方面的法律法規(guī)還處于萌芽階段，立法、執(zhí)法層面還都是空白。當(dāng)發(fā)生碰撞事故時，如果是由于行人或者另一輛車沒有遵守交通規(guī)則而引發(fā)了這次交通事故，那么責(zé)任追究時，與該汽車是無人駕駛汽車還是傳統(tǒng)汽車無關(guān)，可以直接按照現(xiàn)有關(guān)于傳統(tǒng)的交通事故相關(guān)法案追究責(zé)任。但如果因為無人駕駛汽車在性能上的改變而對行人或者其他車輛的出行判斷造成額外影響，則責(zé)任追究可能需要進(jìn)一步深入探討與研究。

一般認(rèn)為，無人駕駛汽車與傳統(tǒng)的汽車發(fā)生碰撞事故，肇事方負(fù)責(zé)。而無人駕駛汽車撞到行人，默認(rèn)涉案汽車負(fù)責(zé)。但是，無人駕駛汽車涉及的責(zé)任主體是多元的，不僅有該無人駕駛汽車的所有人與使用者、制造商與銷售商，還有無人駕駛相關(guān)軟件的開發(fā)商、智能駕駛系統(tǒng)輔助平臺開發(fā)商等。因此，對車的責(zé)任承擔(dān)主體如何進(jìn)行界定，也是一大難題。總之，無人駕駛技術(shù)離大家越來越近，配套的法律規(guī)制也需要緊跟其后，在平衡好社會各方的整體利益，切實讓消費(fèi)者享受便利生活。

3.3 優(yōu)先保護(hù)誰的生命

無人駕駛汽車面對的另一個倫理困境是當(dāng)不可避免地發(fā)生意外的時候，無人駕駛汽車優(yōu)先保護(hù)誰的生命。例如，某無人駕駛汽車碰到復(fù)雜路況，將不可避免地與一輛校車相撞。那么，此時無人駕駛汽車應(yīng)該優(yōu)先保護(hù)車主，還是應(yīng)該為了保護(hù)載滿兒童的校車而犧牲車主呢。

顯然，站在一般的倫理道德層面，無人駕駛汽車肯定是要保護(hù)校車?yán)锏暮⒆?，因為這將拯救更多的生命。但這也是一個毫無人性的判斷，誰會愿意花費(fèi)大量金錢購買一輛發(fā)生危險時不優(yōu)先保護(hù)自己安全的汽車呢[7]。

這樣的倫理困境阻礙了無人駕駛汽車的普及。普遍認(rèn)為，在遇到危險時，無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)把決定大權(quán)交還給人類，但現(xiàn)有的無人駕駛技術(shù)顯然還無法滿足這一需求。

3.4 為何需要無人駕駛

現(xiàn)代交通工具的出現(xiàn)，削弱了人類的身體素質(zhì)，而無人駕駛的開發(fā)更是滿足人類的懶惰心理。傳統(tǒng)的駕駛員培訓(xùn)，要求人類保持良好的視力，要求駕駛員在駕校教練的嘲諷下，學(xué)習(xí)基本駕駛技能，磨練心智。

但當(dāng)把駕駛操作都交給汽車本身來完成時，人類的能力是否會再次退化呢？無人駕駛汽車無需乘客全神貫注，也不再需要培養(yǎng)駕駛員良好的心理素質(zhì)，也會給傳統(tǒng)的駕駛員學(xué)校行業(yè)帶來巨大的沖擊。

4 總結(jié)與展望

當(dāng)前來說，無人駕駛技術(shù)研發(fā)人員仍需繼續(xù)努力提升安全保障技術(shù)，通過不斷的路測驗證提供更多有關(guān)技術(shù)可靠性的數(shù)據(jù)和實例，打消大眾心中的疑慮與擔(dān)憂。同時，無人駕駛汽車推廣面臨的倫理困境還需要進(jìn)一步研究。只有突破了技術(shù)困境和倫理困境，無人駕駛才能真正走進(jìn)人們的生活。