空鐵聯運模式下的綜合交通樞紐規劃設計
——以廣州白云機場T3站為例

王 嵐，向曾皙，王 帥

1.廣州鐵路投資建設集團有限公司，2.廣州市交通規劃研究院

0 引 言

空鐵聯運是指航空運輸與鐵路運輸之間協作的一種聯合運輸方式，將民航與高鐵這兩種不同的交通模式進行銜接，來為旅客提供更加便利的一體化服務?？砧F聯運可以充分發揮民航與高鐵在遠程與中短途運輸、國際與國內運輸上的各自優勢，使二者在速度、區位、客源及線路上形成互補，將空中交通網與地面交通網有效連接起來，形成“空-地”一體的立體交通網絡。目前國內的上海虹橋國際機場、北京大興機場和武漢天河國際機場，國外的德國法蘭克福機場、英國希斯羅機場、法國巴黎戴高樂機場、荷蘭阿姆斯特丹機場等均采用了空鐵聯運模式。

廣州白云國際機場是國內三大國際航空樞紐之一，是粵港澳大灣區內吞吐量最大的機場，但目前客流主要來自廣佛地區，對泛珠三角地區的輻射和服務有限，且與廣州市內鐵路樞紐缺乏便捷的快速聯系通道，空鐵聯運未得到有效的設施支撐。

1 空鐵聯運模式及案例分析

1.1 空鐵聯運的模式

空鐵聯運的實現，一種是將鐵路直接引進機場，讓二者實現物理上的銜接，構建一個大型的綜合交通樞紐，即“硬連接”[1,2]（見圖1）。旅客在機場內部即可實現便捷中轉，該模式一般在新建機場上或是在大型機場的新建航站樓上使用較多，既有機場一般未預留鐵路接口，要將鐵路引進機場，其建設、成本、協調等難度都較大。

圖1 空鐵聯運“硬連接”

另一種模式就是無法“硬連接”的情況下，通過機場大巴等內部捷運系統，探索二者在服務上的連接，以聯合運輸組織的方式實現空鐵聯運的“軟連接”[1,2]（見圖2），在鐵路和航空二者間進行銜接換乘時，無需辦理手續，行李自動轉運。該模式利用綜合運輸組織模式和運營管理的靈活性實現民航與鐵路的無縫銜接和快速換乘，但相比“硬連接”，其空鐵聯運融合程度相對較弱。

圖2 空鐵聯運“軟連接”

1.2 空鐵聯運樞紐的空間布局形式

1.水平連接式

火車站與航站樓及其他交通方式水平依次布置，通過水平步行通道連接各交通方式（見圖3）。上海虹橋綜合交通樞紐便是采用的這種布局形式。該方式需要在前期規劃設計時同步進行，可根據不同交通方式的建設時間分期實施。

2.垂直連接式

火車站設置在航站樓的下方，通過垂直交通核、上下樓扶梯等連接鐵路和航空兩種交通方式（見圖3）。該方式需要火車站和航站樓同步規劃、同步設計、同步施工。大興國際機場是全球首座高鐵下穿的航站樓，正下方聚集著高鐵、地鐵和地鐵站，地下有六條軌道橫貫整個機場。

3.交通中心式

在航站樓前設置交通中心，將鐵路、地鐵、出租車、長途車、公交、社會車輛等陸側交通方式統一布置，形成無縫換乘的接駁體系（見圖3）。該方式適合既有航站樓改造，也適用于新建航站樓。國內采用該形式的有武漢天河機場和白云T3航站樓。

圖3 空鐵聯運的布局形式

1.3 空鐵聯運樞紐案例借鑒

1.德國法蘭克福國際機場

德國法蘭克福國際機場位于德國美茵河畔，是德國最大、歐洲第三大機場，每年旅客吞吐量約為8500萬人次。機場內設有長途火車站、短途火車站以及空鐵聯運大樓，德國鐵路公司與眾多航空公司在法蘭克福機場合作開展空鐵聯運（AiRail服務），并通過共享代碼提高銜接效率（見圖4）。機場集散客流中約1/2通過鐵路運輸，機場的輻射覆蓋周邊200km范圍，是歐洲覆蓋范圍最大的機場。

圖4 法蘭克福國際機場

法蘭克福國際機場便捷的交通區位和航空物流區位，使法蘭克福臨空經濟產業系統形成了以航空物流業為主導產業、高端制造業和現代服務業為配套和關聯產業的體系，周圍聚集著大量的高科技公司。

2.上海虹橋樞紐

上海虹橋樞紐是集高速鐵路、磁浮列車、城際軌道交通、城市軌道交通、地面公共交通、出租車及航空港于一體的國際一流的現代化大型綜合交通樞，于2010年建成運營。樞紐建筑綜合體水平向由東至西分別是虹橋機場西航站樓、東交通廣場、磁懸浮車站、高鐵車站、西交通廣場，水平方向形成高架道路出發層、到達換乘廊道層、地下換乘大通道層三大換乘層面。各交通方式之間人車分離，互不干擾、高效通行（見圖5）。此外，在虹橋樞紐與浦東機場之間規劃了上海機場聯絡線。

圖5 上海虹橋樞紐

3.北京大興國際機場

北京大興國際機場位于北京大興區與河北省廣陽區交界處，距離北京天安門46km ，距離首都機場67km，距離雄安新區55km，距離天津市中心約為80km，2019年9月建成運營。機場定位為大型國際航空樞紐、支撐雄安新區建設的京津冀區域綜合交通樞紐。樞紐規模為4F級民用機場，航站樓綜合體建筑共計140萬m2，擁有機位268個。遠期年旅客吞吐量1億人次，一期工程按2025年旅客吞吐量7200萬人次設計。

北京大興機場地下設有軌道交通車站，引入京雄城際、北京地鐵大興機場線、北京地鐵20號線（R4線）。樞紐采用了地上五層、地下二層的一體化布局，地上為值機大廳、出發和到達廳，地下為軌道交通站臺和站廳。軌道客流出站后可直接通過航站樓內部換乘中心進入值機大廳（見圖6）。此外，地鐵大興機場線全長41km，全程僅19min，并且草橋站可辦理值機、行李托運、行李安檢等服務。

圖6 北京大興國際機場

4.相關啟示

（1）國內外先進航空樞紐均進行了一體化換乘規劃設計，實現無縫換乘

法蘭克福國際機場、北京大興國際機場、上海虹橋國際機場等國內外先進機場均通過一體化換乘，實現了無縫換乘，減少了換乘距離，提高了服務水平。

（2）提供機場與城市中心區的快速、便捷、高品質的軌道交通服務

國內外先進機場均規劃建設了發達的軌道交通網絡系統，且均設置了連接城市中心區的快速軌道，如北京地鐵大興機場線、上海軌道交通市域線機場聯絡線均采用了160km/h的設計時速。

（3）通過空鐵聯運，提高旅客服務水平，擴大機場輻射范圍

國內外先進機場均一體化建設了航站樓、高鐵站，實現了空鐵聯運，在提高旅客服務水平的同時，有效擴大了機場的輻射范圍。

2 廣州白云機場現狀特征分析

2.1 白云國際機場概況

廣州白云國際機場（以下簡稱白云機場）作為國家重點打造的三大國際航空樞紐之一，在全國、全省的綜合交通運輸體系中具有極為重要的地位。經過歷次擴建，現建有2座航站樓、3條跑道，形成六大區域（飛行區、航站區、貨運區、機務區和其他區域）（見圖7），總建設用地面積約1926hm2。已有70余家航空公司運營，其中南航、海航、深航在白云機場設立了基地。2019年白云機場旅客吞吐量7338.6萬人次，同比增長5.2%，超越香港機場成為大灣區內吞吐量最大的機場，位居全球第13、國內第3。2020年，受全球新型冠狀病毒疫情的影響，白云機場全年旅客吞吐量為4377萬人次，超過亞特蘭大機場躍居全球第1位[3]。

圖7 機場用地分區圖

為滿足白云機場航空業務量持續快速增長的需求，機場正在推動三期擴建工程，主要工程包括第四、五跑道和T3航站樓。其中，T3航站樓是打造多種交通方式聯運的航站樓綜合體（見圖8）。

圖8 T3 航站樓鳥瞰效果圖

2.2 現狀客流特征

根據最新手機信令數據，現狀白云機場客流主要輻射珠三角地區。其中廣州、佛山為主要客源地區，兩市客流約占79.2%（其中廣州66.6%、佛山12.6%），珠江兩岸其他城市約占9.4%（見圖9）。可見受限于現狀集疏運能力等因素，白云機場目前輻射能力仍然相對有限。

圖9 白云機場陸側旅客分布情況示意圖（省內）[3]

結合現場問卷調查、地鐵站集散量數據、道路流量調查等方式進行相互校核，得到白云機場現狀集散方式（見表1）。目前白云機場日均進出客流量約30.2萬人次，集散方式中以小汽車為主，約占35.3%，其次為大巴、軌道，分擔率分別約為27.7%、25.3%，出租車約占11.7%。小汽車、出租車和大巴方式比例合計超過70%，說明現狀機場的集散方式仍以道路方式為主導，軌道集散比例仍需提高。

表1 現狀集散方式比例及日均客流規模（考慮接送比例）[3]

現狀廣州市鐵路樞紐與機場缺乏便捷的專門快速聯系通道，空鐵聯運未得到有效的設施支撐。根據手機信令對乘客軌跡的追蹤數據統計，現狀全市四大鐵路樞紐的空鐵聯運規模較低，日均空鐵聯運規模僅約0.44萬人次，僅占鐵路樞紐客運總量的1.4%。現狀空鐵聯運規模中以廣州火車站的為主（約占69.5%），其次為東站（12.7%），南站、北站空鐵聯運規模相對較低（見表2）。

表2 現狀廣州四大鐵路樞紐空鐵聯運規模[3]

2.3 空鐵聯運的意義

（1）增強白云國際機場對粵港澳大灣區影響力的需要

粵港澳大灣區總人口已超過7000萬，約70%的人口集中于大灣區南部，而白云國際機場坐落于大灣區的北部，目前通過高速公路和城市軌道交通集散的客流有81%集中于廣佛兩市（其中廣州68%，佛山13%），大灣區其他城市客流僅占7.6%。

隨著高鐵時代的到來，通過規劃引入高鐵線路，是有效克服白云國際機場與大灣區南部城市遠距離客觀困難的重要途徑。

（2）拓展白云機場輻射范圍，加強對泛珠三角地區的服務

白云機場是輻射全球的大型國際航空樞紐，目前已開通航線419條，連接了46個國家。三期擴建工程完成后，機場集散量將從目前7000萬人次/年提高到1.2億～1.4億人次/年。經預測，遠期客流有45%來自廣佛地區以外，其中約51%來自廣西、湘贛、粵北等泛珠三角地區。通過空鐵聯運可把機場腹地范圍將進一步擴大到泛珠區域，覆蓋人口超過4.53億，占全國人口35%（見圖10）。

圖10 白云機場廣佛地區以外的遠期客流分布[3]

（3）支撐空港中央商務區的建設，拓展空港經濟發展空間

白云機場空港商務區是以會議、展覽功能為主，集商業、酒店、辦公等功能于一體的世界級空港超大型商務區，重點發展航空航天設備、高端智能裝備、生物醫藥、電子信息、文體旅游等各類專業展覽，打造廣州臨空經濟示范區展覽館、孵化中心、服務中心、政務中心、市民中心，形成總部辦公、高端零售（免稅購物）、商務休閑、會議產業、展貿產業、政務服務綜合功能區，展現空港現代化國際化形象。通過制定地區對外交通系統規劃、地區交通系統實施方案，構建白云機場至市中心區的高品質軌道交通服務，支撐空港中央商務區的建設。

2.4 空鐵競合關系分析

近年來，全國高鐵網絡高速發展，高鐵覆蓋更廣、鐵路出行更加快捷舒適，未來高鐵出行方式競爭力的增強，也會在一定程度上對民航運輸市場造成影響。

具體而言，高鐵對民航市場的影響是具有兩面性的，高鐵競爭力的加強，在分流航空客流的同時，也會作為機場的一種遠距離集散工具，方便高鐵沿線居民往來機場的通行，從而為機場拓展腹地，增加旅客源[2]。尤其是當白云機場未來進一步加強國際航空功能，客源腹地將更加廣闊，高鐵能夠成為國際航空旅客的一種有力集散方式。

而高鐵對航空客流的分流作用也是一個動態的過程，隨著出行距離的增加，高鐵對航空出行的影響作用將逐漸減弱，根據相關研究：500km以內的出行，高鐵具有較高的優勢，在此段距離內的出行，高鐵能夠吸引大部分客流；500～1000km的出行，航空出行開始顯示出競爭優勢，高鐵對航空的影響具有更加明顯的兩面性；1000～1500km的出行，航空出行優勢較大；1500km以上的出行，航空出行將占主導地位，高鐵對航空的影響較弱[2]（見圖11）。

圖11 各出行圈層交通方式結構[3]

根據《廣州鐵路樞紐規劃（2016—2030年）》，在T3航站樓南側的交通中心設有鐵路客運樞紐機場T3站，是廣州市鐵路樞紐中的輔助客站，同時也是實現空鐵一體化換乘的綜合交通樞紐。機場T3站在高鐵方面，正線引入廣河高鐵、廣中珠澳高鐵，聯絡線接入廣寧聯絡線、廣湛高鐵、廣深第二高鐵、廣清永高鐵等；遠期預留廣深港高速磁懸浮接入條件。城際方面，正線引入穗莞深城際新白廣段、芳村至白云機場城際，可貫通廣佛環城際、廣州東站至天貴路城際[4]。

結合廣州鐵路樞紐線網的現狀及規劃情況來看，未來廣州往來省內鄰近城市的高鐵線路完善較為明顯，包括廣河、廣湛、廣深第二高鐵和廣中珠澳高鐵等。目前廣州至周邊鄰近城市的航空客流份額較低，高鐵分流影響較低，而高鐵線路打通后，將較大地延伸機場的輻射范圍，沿線地區到發機場將更加便捷，高鐵帶動沿線的航空客流將更加明顯；廣州市未來對外長距離的高鐵線路仍有進一步的提升，如京九高鐵等，但廣州輻射全國較長里程的高鐵線路已相對穩定，往全國各重點地區的高鐵線路客流相對成熟，同時考慮到長距離出行中高鐵對航空客流的影響已較弱，因此未來長距離高鐵線路的開通對航空客流的影響較低。綜上可見，短距離的高鐵線路加強，航空客流的帶動作用強于分流作用，中距離的高鐵線路對航空客流同時有帶動作用和分流作用，而長距離的高鐵線路對航空客流影響則較低。

基于以上分析，機場T3站擬引入廣河、廣湛、廣深第二高鐵、廣中珠澳等多條高鐵線路，主要加強白云機場與鄰近城市（距離小于500km）的快速聯系，該距離內的出行不是航空優勢范圍。目前廣州至湛江、梅州的航空旅客也僅占國內旅客總量的1%左右，高鐵對這部分旅客的分流作用對機場整體客流而言沖擊很小，但通過高鐵方便了這部分地區與機場的快速聯系后，對該地區旅客選擇白云機場進行航空出行卻起到極大的帶動作用?？傮w而言，T3航站樓引入高鐵后對沿線地區的航空需求誘發作用要明顯強于分流作用。

3 廣州白云機場T3站空鐵聯運規劃設計實踐

3.1 機場T3站規劃定位

機場T3站位于廣州白云國際機場T3航站樓南側的交通中心，是廣州樞紐“五主三輔兩預留”中的預留車站，是實現空鐵一體化換乘的綜合交通樞紐。

3.2 樞紐規模

機場T3站為地下站，地下設置兩層，由北及南依次布置在建新白廣城際車場、芳村至白云機場城際、廣河高鐵、廣中珠澳高鐵。在建新白廣城際和芳村至白云機場城際同為1臺2線布置，廣河高鐵為2臺6線，廣中珠澳為2臺4線車站布置（見圖12）。

圖12 車場站臺方案示意圖[4]

預測至2045年，T3站鐵路旅客需求雙向約8.3萬人次/d。其中，銜接航空樞紐客流約5.51萬人次/d，約占鐵路客流的66%，服務周邊鐵路客流約2.78萬人次/d[4]。

3.3 機場T3站布局方案

1.布局理念

·“零換乘”空鐵聯運：以方便旅客出行為首要目標，最遠換乘距離控制在300m以內，步行時間不超過5min。

·立體疏解、人車分流：利用高架、地面、地下空間，立體分層布局配套交通設施，實現人車分離。

·統籌協調、一體建設：一體化供給土地、一體化規劃設計、一體化建設實施、一體化運營管理。

2.總體布局

通過接駁交通設施的立體布置，實現同層換乘，將各類接駁換乘距離控制在300m以內，同時結合地下一層布置24h開放的公共換乘大廳，為連通換乘大廳和航站樓，地上設置二層人行通道連通。

樞紐北側為T3航站樓，南側布設綜合交通中心，綜合交通下方為T3軌道交通站，兩側為停車樓。綜合交通中心和T3航站樓之間為車道邊，車道邊二層為出發層，一層為到達層。T3航站樓與綜合交通中心之間通過地面南側人行通道連接（見圖13）。

圖13 T3樞紐總體布局方案圖[4]

3.交通設施布局

綜合交通中心的主要作用是航站樓的旅客中轉站，其中包括長途汽車、旅游巴士、軌道交通換乘等。綜合交通中心兩側為社會停車樓，其中西側停車樓設有專用網約車場，西南側三角地設有出租車蓄車場，東南側三角地設有大巴蓄車場，接客區車道邊兩側設有市內大巴、長途大巴接客區，商務大巴接客區、出租車接客區。

根據各層平面布局，T3樞紐形成以GTC換乘大廳為中心的綜合交通樞紐，中間為換乘大廳，兩側為停車樓，北側為銜接設施上落客區，負一層中間為值機大廳，兩側為出站廳和候車大廳。南北至航站樓設有地面層和夾層兩個人行通道（見圖14）。由于空鐵聯運的樞紐中，航空客流是最為主要的客流，鐵路設施實際上也是為航空客流轉換服務的，因此長途大巴、出租車等交通設施以服務航站樓為主，這與傳統的鐵路客站規劃設計中圍繞著鐵路站房布置交通設施有所不同。

圖14 T3樞紐交通銜接設施布局方案圖[4]

4.交通組織

航站區道路系統為單向逆時針的循環系統，商務辦公流線、酒店-私家車流線、出發流線、出租車-大巴接客流形成由內到外的逆時針循環系統，互不交織（見圖15）。

圖15 T3樞紐交通總體交通組織示意圖[4]

3.4 機場T3站空鐵聯運方案

樞紐在軌道交通上方設置換乘中心及值機大廳，利用垂直貫通的花園式交通核心緊密聯系分層布置的軌道交通、值機柜臺以及配套的停車樓、酒店、商業等設施。交通中心流線組織以出港、到港分層分流，人車分離，公交零距離換乘為設計理念，航站樓到港旅客通過二層連廊銜接交通中心，出港客流通過首層連通銜接交通中心，并與各類公共交通無縫銜接（見圖16）。

圖16 航站樓前零距離換乘綜合交通系統[4]

在樞紐負一層軌道交通站廳層中間設有值機柜臺，高鐵和城際軌道出站旅客可同層值機及行李托運，也可同層換乘其他軌道交通。穗莞深城際和芳村至機場城際站廳可不出站換乘，同時在穗莞深城際北側設有換乘廳，直達T3航站樓，減少換乘大廳內部的流線交織（見圖17）。

圖17 軌道交通站廳層平面圖[4]

4 結 語

空鐵聯運模式下航空與鐵路形成客流優勢互補，有效提高了樞紐的輻射范圍和競爭力，是未來樞紐的發展方向之一。空鐵聯運的模式和布局形式多樣，各城市需根據各地的實際情況進行選擇，并在城市總體規劃階段進行考慮，力求做到統一規劃、統一設計，減少后期建設和運營階段的不足。白云機場的空鐵聯運實踐，即擴建T3航站樓與T3高鐵站形成空鐵聯運的綜合交通樞紐，為其他城市綜合交通樞紐空鐵聯運的規劃設計提供了有益的借鑒。