轉型中的中國公務航空市場

苗芃

過去十余年，我國公務航空的發展之路并不平坦，經歷了爆發式增長到需求迅速萎靡再到市場緩慢復蘇的曲折歷程。盡管無論市場如何變化，無論制造商還是運營商都一致看好中國市場，但客觀來說，相對于成熟的市場，我國公務航空從基礎設施、機隊構成、飛機利用率等各方面都存在著明顯的不足。

2020年，新冠肺炎疫情的爆發對我國公務航空市場的發展造成了負面影響，但公務機的優點在疫情中也被凸顯了出來，這也使得我國公務航空發展表現出了一定的韌性和新的特點。

十余年曲折發展

我國公務航空的發展起步于21世紀初，但直到2009年，我國公務航空市場才迎來了第一個真正意義上的躍升式發展，當時業界一片歡呼，并稱之為我國公務航空市場第一次“井噴式發展”。之后，2011年至2013年，即便全球公務航空市場發展慘淡，但在這三年間，我國公務航空市場的年復合增長率達到了驚人的45%，呈現出一派欣欣向榮的景象。在這期間，我國還出臺了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，在政策的利好下，我國一度成為了全球增長最快的公務航空市場。

然而，2014年起，我國公務航空市場發展遭遇“寒潮”。此后，在國家經濟發展步入新常態的背景下，有經濟發展“晴雨表”之稱的公務航空產業也成為了產業結構調整浪潮中的一員，并努力尋求轉型發展之路。

從我國公務航空市場機隊構成來看，我國已經形成了自身的特色，就是市場更青睞于大客艙、遠程公務機，相比之下，歐美等國家和地區的公務機機隊構成則更加多元化。但近兩年來，這一趨勢正在發生轉變，我國公務航空市場正在逐步走向理性和成熟，按需購買逐漸成為共識。這也意味著，中、輕型公務機將有望不斷進入我國公務機機隊。

其次，我國公務航空市場的需求結構也正在發生變化，這一點在后疫情時代顯得尤為突出。從細分市場來看，我國公務航空市場主要分為公務機托管和公務機包機兩種形式。2017年以來，公務機包機的市場增長明顯。

相關數據顯示，目前我國每架公務機的日利用率只有美國的一半左右。飛機利用率不足直接導致運營商的收入難以抵消飛機的折舊、維護和保養等費用。為此，公務機運營商近年來嘗試了多種手段來刺激市場需求。例如，近年來關注度很高的“互聯網+”概念也被一些公務機運營商引入到包機業務中。在多方的共同努力下，2017年以來我國公務機飛行量大幅增長，盡管2019年由于受到國際經濟形勢和中美貿易戰的影響，我國公務機飛行量有所回落，但2020年我國公務機的飛行量、主要機場起落次數的數據已經恢復到了2019年的75%和83%。同時，由于國內公務航空市場的韌性，也吸引了更多制造商在國內開展公務機維修、定檢、改裝、培訓等相關業務。這也意味著，未來幾年，我國公務航空市場將形成以國內市場為主、帶動國際市場的雙循環模式。

值得關注的改裝市場

據統計，我國現有公務機的平均機齡在10年左右，從7～12年的翻修周期來看，公務機改裝市場在未來幾年將迎來發展的高峰期。從這個角度來看，無論是現有企業加大硬件設施投入力度、推出更具市場針對性的設計方案，還是民營資本大量進入，初顯活力的中國公務機改裝市場正蓄勢待發。

公務機改裝大致可以分為兩類：一類是公務機購買者在購買了全新的飛機之后，按照自己的要求對飛機進行個性化改裝，也就是業界常說的“綠皮飛機改裝”;第二類是二手公務機購買者對飛機內飾進行翻新或局部改裝。

相對來說，綠皮飛機改裝是一項技術含量高、工序復雜的系統工程。通常情況下，一架全新的綠皮飛機改裝，從客戶改裝意向確定到最后完工交付，最短也需要一年左右的時間。其中，大約有半年的時間用于前期的客戶溝通以及設計細節的確定，以確保改裝出來的飛機滿足客戶的需求。

隨后的工程設計階段，工作人員將前期的設計方案、效果圖轉化為工程施工圖，用于內飾部件的生產制造以及后期的改裝施工。工程設計完成之后，就進入到生產制造階段。除了采購地毯、廚房、洗手間等構件外，其他包括家具、床、壁板、隔板等在內的大部分構件需要進行定制。整個流程完成之后，飛機將停場進行改裝。

目前，國內具備公務機改裝能力的企業只有北京飛機維修工程有限公司（AMECO）和廈門太古飛機工程有限公司這兩家合資企業。但是，這兩家企業迄今為止還未進行過大型綠皮公務機的整裝工作，主要業務集中在二手飛機改裝和翻修上。在業務量方面，兩家企業目前所有改裝過的公務機數量不及美國市場一個季度的作業量。可以說，盡管隨著二手公務機交易的活躍，國內市場對于飛機改裝的需求開始顯現，但將潛在需求轉化為現實還需要一段較長的時間。

如今，國內已有一些維修企業開始了對公務機改裝市場的布局。其中，AMECO專門建成了一個用于公務機改裝和維修的機庫，該機庫可以容納1架寬體機或3架窄體機。此外，民營資本也紛紛看好這一市場，積極布局。其中，江蘇常州高新區羅溪鎮投資20億元興建了一個專門用于公務機改裝的機庫，可同時容納兩架波音747飛機。業內專家指出，公務機改裝是進入門檻很高的領域，開展公務機VIP改裝業務需要一定的技術儲備和經驗，光有資本是遠遠不夠的。

CBJ的機遇與挑戰

在今年的珠海航展上，中國商飛CBJ公務機正式亮相。這架采用深藍色和金色云母漆涂裝的CBJ公務機的亮相，讓人們感嘆于中國終于有了自主研制的大型噴氣公務機。

中國商飛CBJ公務機的原型機是國產ARJ21新支線飛機。根據中國商飛公司透露，CBJ公務機于2015年開始研制，2017年開始相關改裝工作，2021年3月完成TC設計更改和取證相關工作。

由于ARJ21飛機擁有同級別飛機中較大的客艙，因此對于用戶來說，可以獲得更加舒適的乘坐體驗，對于制造商來說也便于加裝各種內飾和娛樂設施。在珠海航展進行展示的這架CBJ公務機上已經可以明顯看到這一優勢。

比同類飛機更寬敞的客艙空間讓CBJ公務機可以滿足12～29座的座位布局，可以靈活布置休息區、會議區、會客區、就餐區等相對獨立的功能區間。在這架展示的CBJ公務機上，中國商飛配備了可傾斜、330度旋轉的座椅。根據中國商飛公布的數據，CBJ公務機在加裝輔助燃油箱的情況下，最大航程可達到5700公里左右，同時還具備出色的高原高溫性能和復雜航線越障能力，在國內市場具有很好的航線適應能力。而從這些數據中，我們也不難看出，CBJ公務機的各項性能已經接近大型噴氣公務機，首先，國產公務機在中國市場的銷售有其天然的優勢。除了上文提到的航線適應性優勢之外，對于客戶來說，國產公務機的購買和售后維護也有其優勢。目前，我國對進口飛機征收數額不菲的關稅和增值稅，這使得國內客戶在選用國外公務機產品時采購單價大幅提升。購自國外的公務機從廠家運送至國內，無論是靠飛機自身長途飛行，還是將其拆解裝箱，運抵目的地后再重新組裝，均需要耗費相當的人力、財力和時間，這在無形中又增加了成本。

相比之下，采購國產飛機無需繳納高昂的稅費，運輸過程更加快捷，購機審批流程更加簡單（目前已經實行了備案制）。同時，本土化的優勢對于國產公務機的售后來說也是提升競爭力的重要砝碼。尤其是隨著CBJ公務機的原型機ARJ21飛機在國內機隊中的數量不斷增加，相應的維修保障、售后支援體系正在不斷完善，這些都將為未來CBJ公務機在國內市場的使用提供便利。

然而在看到優勢的同時，客觀來說，也不得不承認，相對于國外主流的公務機制造商，中國商飛還存在著差距。與其他產品不同，價格只是客戶選擇公務機時的參考因素之一，但并非最重要的因素。從過去十多年中國公務航空市場的發展來看，中國客戶更偏向于選購灣流等國際主流公務機制造商的高端產品。這對于中國商飛來說，要進入公務航空市場就意味著，一開始就將面臨與這些標桿企業的全面比較和正面競爭，這無疑會在相當程度上增加CBJ公務機市場開拓的難度。

因此，未來對于中國商飛公司來說，在公務航空市場的開拓上還有很多方面需要進一步完善。首先，當然是對公務機產品的進一步完善，著重解決客艙降噪、布局創新、內飾設計等方面的問題，從而不斷提升飛機的市場競爭力。其次，要特別關注公務機品牌的構建。如今，無論是波音、空客，還是灣流、龐巴迪，這些企業在幾十年的發展中，其公務機產品的企業形象已經深入人心，相比之下，我國高端制造業在品牌的塑造方面還略顯不足。第三，是要進一步完善售后服務和支援體系。公務機素有“時間機器”的美譽，這意味著除了飛機產品本身之外，對服務和支援體系也有很高的要求，這一點對于中國商飛公司來說意味著更大的挑戰。然而，從目前ARJ21飛機在國內市場的運營來看，有理由相信，未來CBJ公務機有望在國內市場占有一席之地。