聚氨酯吸聲材料對CRTSⅢ軌道板的降噪影響

周 瑜，汪小渝，趙 鑫

（1、2、3，深圳大學土木與交通工程學院，廣東 深圳，518060）

0 引言

近年來，我國高速鐵路的許多相關設備、設施和技術不斷趨于成熟并達到世界一流水平，其中由我國自主研發、具有完全自主知識產權的CRTSⅢ型板式無砟軌道綜合表現尤為突出，在鄭徐、京沈、昌贛等國內高鐵線路，印尼雅萬高鐵以及德黑蘭至馬什哈德高鐵等國外高鐵線路建設中都得到了廣泛應用。同時，高速鐵路還存在較為嚴重的振動與噪聲危害。無砟軌道板是向軌下結構傳遞振動能量及輻射噪聲的主要結構之一。聚氨酯是一種玻纖增強的硬質PU 微孔彈性體，因其具有良好的力學性能、優異的承載性能和減振性能，在高速鐵路減振領域的應用逐漸增多。著眼高速鐵路安全運營研究聚氨酯減振材料對CRTSⅢ型軌道板聲輻射特性的影響規律具有現實意義和工程價值。

當前，國內外許多學者對聚氨酯彈性體材料在軌道結構上的減振降噪性能進行了初步的研究。裴勇濤、婁生超［1］等介紹了高速鐵路噪聲分析及防治措施?？略谔铮?］等人對聚氨酯固化道床技術進行了研究，得出聚氨酯固化道床具備有砟軌道的彈性和減振降噪性能、無砟軌道的整體性和穩定性。孫少芳［3］等采用預聚體法制備高鐵減振墊板微孔聚氨酯彈性體，研究了其力學性能、動態性能以及耐熱性能及在高鐵運行過程中的減振降噪效果。何鑒辭［4］以深圳某新建地鐵線路隧道段為研究對象，測試了60 km/h的速度下聚氨酯減振墊軌和橡膠減振墊這兩種材料的減振墊軌道和普通道床軌道的振動響應，通過引入鉛錘Z 振級進行綜合評價。Thompson D J［5］研究了由于不同地點的地面性質的差異導致的高速鐵路的振動差異。崔日新等［6］將有限元法與邊界元法相結合，建立阻尼鋼軌-無砟軌道系統振動-聲輻射分析模型，以高速輪軌力譜作為激勵，分析阻尼鋼軌材料、結構參數對鋼軌導納傳遞特性及聲輻射特性的影響。綜上發現，國內外學者對于聚氨酯材料在軌道減振降噪中的作用，更偏向于減振性能的研究，而對于降噪性能的研究還不夠清楚。

本文主要研究聚氨酯材料對于CRTSIII 型軌道板的聲輻射特性影響，首先介紹了幾種聲學數值模擬方法，然后用邊界元法對CRTSⅢ型軌道板建模，對比分析有無覆蓋聚氨酯材料的軌道板聲輻射特性，旨在揭示聚氨酯減振材料對高速鐵路無砟軌道結構降噪性能影響，為提升高鐵減振降噪措施的實效性提供參考依據。

1 聲學邊界元法理論與建模

1.1 聲學邊界元法概念與軟件選擇聲學數值模擬方法主要有統計能量法、聲振耦合法、聲學有限元法及聲學邊界元法，其中，聲學邊界元方法是繼聲學有限元方法之后發展起來的一種聲學數值計算方法，只需在定義域上劃分網格單元，對邊界離散，可使問題降低一個維數，用滿足條件的函數去對邊界條件進行逼近，相互獨立、完全并行的計算定義域內各點的函數值以及參數模型，對于無砟軌道使用聚氨酯減振材料的聲輻射 特性研究使用聲學邊界元法有更大優勢。LMS Virtual.Lab 軟件是一種振動噪聲仿真平臺，廣泛用于各種聲系統的聲音預測和噪聲改善，本文將基于LMS軟件，采用邊界元法對于無砟軌道使用聚氨酯減振材料的聲輻射特性進行研究

1.2 CRTSⅢ型軌道板邊界元模型CRTSⅢ型軌道板尺寸為5 700 mm×3 100 mm×300 mm，彈性模量36 Gpa，泊松比0.3，密度2 500 kg/m3，網格尺寸50 mm，網格數量23 684 個；將60 型鋼軌簡化，截面取工字型，鋼軌長5 700 mm，頂寬為75 mm，底寬為130 mm，高為180 mm；定義流體材料為空氣，密度為1.2 kg/m3，聲速344 m/s。在LMS Virtual.Lab 中建立聲學邊界元模型，如下圖1所示，采用邊界元法分析其振動及聲學相應特性。

圖1 整體模型（左）和整體模型+對稱面+聲學邊界示意圖（右）

2 聚氨酯材料聲輻射特性分析

2.1 無聚氨酯材料的軌道板聲振響應分析在LMS Virtual.Lab 中進行聲振分析，將列車對軌道板的作用簡化為一個垂直于軌道板上表面中央的簡諧荷載，大小為500 N，頻率變化范圍為50-1 000 Hz，分析域差為10 Hz，對模型進行邊界元振動相應計算，將計算結果顯示為結構變形云圖（見圖2）。由圖2 可知，軌道板在440 Hz 的條件下會出現一處振動變形波峰，且此波峰位于荷載的作用點處，這說明當荷載作用在軌道板上時，作用點位置的振動變形是最大的。另外，軌道板模型分別在480 Hz、570 Hz、710 Hz、910 Hz 的頻率下出現變形峰值，且個數分別是3 個、5 個、7 個、9 個，變形峰值的數量隨著荷載頻率的增大而增多，且都具有對稱性；此外，振動變形波峰沿縱向中心線分布。再者，荷載頻率范圍為50 Hz～1 000 Hz 時，隨著頻率的增大，軌道板振動變形波峰數量增加，但峰值并不一定都位于荷載作用點上。

圖2 不同頻率作用下軌道結構的振動位移響應

圖3 為計算得到CRTSⅢ型軌道板模型的聲功率級曲線，可知該曲線有五處峰值，分別是440 Hz、480 Hz、570 Hz、710 Hz、910 Hz，這五個頻率點與上文列舉出的五個出現變形波峰的五個頻率值相同，說明該邊界元模型的正確性，而且建立的CRTSⅢ型軌道板模型在荷載作用力為570 Hz 的時候有最大聲振位移噪音值，其最大均方根值為126.762 dB。

圖3 CRTSⅢ型軌道板的聲功率級曲線

將軌道板邊界元模型周圍的流體材料定義為空氣，聲速取344 m/s，密度取1.2 kg/m3，定義ISO Power Field Point（場點），定義數據轉移和聲學邊界條件，然后對已經建立的CRTSⅢ型軌道板模型進行聲振求解，計算得到聲振輻射效率曲線，可知在荷載頻率為50～150 Hz 時，軌道板模型聲振輻射效率增加速率較大，而當頻率大于150 Hz 時，聲振輻射效率變化極小，曲線趨于水平，這說明在頻率范圍為50～150Hz 時，荷載對聲輻射效率的影響較大，而當荷載頻率大于150 Hz 時，聲輻射效率便趨于穩定，與荷載大小的關系較小。

2.2 附有聚氨酯材料的軌道板聲學模型首先，對CRTSIII型軌道板模型進行網格劃分，然后定義坐標軸約束，接著定義流體材料（軌道板周圍空氣的聲速為344m/s，密度為1.2 kg/m3），將結構進行X、Y、Z 三個方向的約束，并將聲源定義為在軌道板表面中心位置的單聲源點；隨后定義吸聲材料屬性，將聚氨酯減振材料覆蓋于軌道板模型的上表面。其中聚氨酯的比重為1 250 kg/m3，拉伸強度取60 Mpa，聲阻抗為kg/(m2·s)，通過定義聲振阻抗邊界條件來模擬定義聚氨酯材料的吸聲屬性。圖4為不同頻率下覆蓋聚氨酯減振材料的軌道板模型的聲振聲壓級云圖，可知覆蓋聚氨酯材料后軌道板模型在一定荷載作用力下的聲振特性。

圖4 覆蓋聚氨酯減振材料的軌道板聲振聲壓級云圖

2.3 分析有無聚氨酯材料的軌道板聲輻射特性將聲振特性結果轉換為聲振模態參與因子模塊，通過對比分析有無覆蓋聚氨酯減振材料下軌道板模型的聲振模態參與因子，更加直觀地說明覆蓋聚氨酯材料后聲振特性的變化。首先將分析結果在LMS Virtual.Lab 中轉換為聲振模態參與因子曲線圖模塊，得到在不同階數下軌道板模型的聲振模態參與因子，將其與沒有覆蓋聚氨酯減振材料的軌道板模型的聲振模態參與因子曲線進行對比，如圖5 所示。兩種軌道板模型的聲振模態參與因子曲線大致走勢、波動特征及橫坐標都大致相同，但觀察兩個軌道板模型的縱坐標可發現，有覆蓋聚氨酯材料的模型與無覆蓋聚氨酯材料的模型在縱坐標上差異極大，而縱坐標是垂直方向上的振動位移，故可以初步得出結論：覆蓋聚氨酯減振材料后的軌道板模型，垂直振動位移要遠遠小于沒有覆蓋聚氨酯減振材料的軌道板，所以聚氨酯材料有較好的減振效果。

圖5 覆蓋聚氨酯（左）與無覆蓋聚氨酯（右）第40階聲模態參與因子對比

對比有覆蓋聚氨酯材料與無覆蓋聚氨酯材料的軌道板模型的聲振頻率響應曲線（如圖6 所示），可知曲線在100 Hz-400 Hz 范圍內波動較大，波動值在100-170 dB 之間；當頻率大于400 Hz 以后，聲振頻率響應會突然降低，且隨著頻率的增大，曲線保持持續穩定下降趨勢，但曲線斜率會持續變小。故可得出結論：在頻率為100-400 Hz 之間時，聚氨酯減振材料對軌道板模型的減振效果不明顯，此時聲振頻率響應大小會持續上下波動；而頻率大于400 Hz以后，聚氨酯減振材料對于軌道板模型的減振效果便會開始明顯，但隨著頻率的增加，減振特性便會逐漸穩定。

圖6 覆蓋聚氨酯材料（左）和五覆蓋聚氨酯材料（右）的軌道板模型聲振頻率響應曲線

3 小結

將聚氨酯減振材料覆蓋于CRTSIII 型軌道板模型上表面，使用邊界元法對其進行聲振響應分析計算，并將兩種模型的聲學響應和聲振模態參與因子曲線進行對比，結果表明：

1）邊界元法是計算軌道結構噪聲問題的一種較好分析方法，本文建立的附有聚氨酯材料的CRTSIII型無砟軌道板邊界元模型是準確的。

2）聚氨酯減振材料對CRTSIII 型無砟軌道板有一定的減振降噪作用，主要作用為降低軌道板在垂直方向上的聲振位移，在頻率為570 Hz 時取得噪聲最大均方根值126.762 dB。

3）聚氨酯材料對于頻率在100 Hz-400 Hz 范圍內荷載下對CRTSIII 型軌道板噪聲削弱效果并不明顯，聲振模態參與因子會在一定范圍內持續上下波動，當頻率大于400 Hz 后，聚氨酯材料對軌道板的減振作用便會逐漸明顯且趨于穩定。