齊魯黃河飛彩虹

黃河，山東段628公里，河床寬闊，水急浪高，給南北兩岸的交通帶來不便。清代始建濼口黃河鐵路大橋。新中國成立后，黨和政府緊跟時代步伐和滿足人民需要，在奔騰咆哮的山東段黃河上，先后建起了規模宏偉、氣勢磅礴的公路、鐵路大橋，猶如一道道彩虹飛架兩岸，大大加速了歷史的進程和南北政治、經濟、文化的交流與發展。

濼口橋的修建及災難

齊魯第一座黃河大橋，是濟南濼口黃河鐵路大橋，始建于一百多年前。鐵路是近代物質文明高度發展的重要產物。然而，在清朝末年，修鐵路也是帝國主義掠奪中國的重要手段。

1898年9月，英、德資本集團在倫敦舉行會議，擅自決定承辦自天津至鎮江的津鎮鐵路。清政府迫于帝國主義的壓力，于1899年5月與德、英兩國簽訂貸款協議，并按要求將“津鎮鐵路”改為從天津至浦口的“津浦鐵路”。1908年1月13日，清政府簽署了《天津浦口鐵路借款合同》，借款共計980萬英鎊，年息5厘。津浦鐵路由英、德兩國工程管理公司承擔，英國負責南段，由山東韓莊至浦口，共383公里;德國負責北段，由天津至山東韓莊，共626公里。

津浦鐵路北段的主要障礙是天塹黃河，若想順利貫通，就要修建鐵路橋。承建大橋的德國孟阿恩橋梁公司，自1901年起就在濟南黃河上、下90公里的范圍內為大橋選址，經過3年的勘查、測繪，認為黃河流經濟南濼口鎮時，南依大壩，北枕鵲山，形成屏障，河道比較穩定，橋址選在濼口最為合適穩妥。

1908年8月12日，孟阿恩橋梁公司與津浦鐵路北段總局，簽訂了建造濼口黃河鐵路橋的合同，10月15日開工。這時，山東省道員丁達意提出異議，建橋既要對濟南的繁榮有利，又不能因橋墩阻水而引起河防險患，遂要求孟阿恩橋梁公司重新設計，加大橋孔跨度、減少橋墩。經多次磋商沒有達成一致意見。

1908年12月30日，清政府郵傳部派中國鐵路工程專家、京張鐵路局會辦兼總工程師詹天佑等到濟南協調。詹天佑經過實地勘查，提出了兩方都能接受的“減少橋墩、擴大橋孔、加固堤身”的方案。這樣，直到1909年下半年，濼口黃河鐵路大橋的設計方案最終確定：全橋11座橋墩12孔，橋長1255.2米，寬9.4米;梁下留有充分的通航空間;橋上鋪設單線線路，留有鋪設雙線的余地。

1909年7月，濼口黃河鐵路大橋正式開工，1912年11月16日竣工，總造價為1166萬德國馬克，折合當時白銀454.56萬兩。11月28日，津浦鐵路北段總局總工程師德浦彌勒對大橋進行驗收，經對軌道及橋梁各部位檢測，均符合設計標準。設計、構造、用材在當時都堪稱先進，震驚世界。濼口黃河鐵路大橋建成伊始，就成了當時最具現代化的建筑物之一。大橋屬下承式鋼桁梁橋，其中高懸于主流之上的第9、第10和第11孔采用三聯懸臂梁，極具特色;大橋第10孔跨度為164.7米，是當時全國孔徑最大的鐵路橋梁，在當時世界橋梁建設中也是罕見的，居領先地位。

濼口黃河鐵路大橋乃中國東部交通要道，兵家必爭之地。在命運多舛的歲月里，濼口黃河鐵路大橋曾4次遭受人為嚴重破壞。

1928年，國民革命軍北伐，5月逼近濟南。據守山東的軍閥直魯聯軍總司令張宗昌，潰逃時命人在大橋8號墩臺安放炸藥，頂部被炸去約3.8米。津浦鐵路管理局發包給南京裕慶公司，直到1929年9月才勉強修復，大橋中斷通車8個多月。

1930年端午節前后，國民黨軍閥爆發中原大戰。蔣介石與馮玉祥、閻錫山的聯軍隔河炮戰，擊傷大橋鋼梁多處。1931年，津浦鐵路管理局對大橋大修加固。

1937年11月，日軍沿津浦鐵路南犯。國民黨山東省政府主席兼第三集團軍總司令、第五戰區副司令長官韓復榘撤往黃河以南時，命令鐵路工程隊將大橋炸毀。大橋整個鋼梁桿件被炸傷87處之多，這是大橋遭受最嚴重的一次破壞。1938年1月，日本橋梁工程事務所對大橋進行施工維修，因懸臂梁損壞嚴重，更換為日本汽車制造株式會社制造的新梁，費時半年，用鋼材4000余噸才初步修復。

最后一次則是1949年2月，國民黨派飛機炸傷了大橋的三孔鋼梁部分焊件，炸傷懸臂梁，當時由于技術有限，只采取了最為原始的電焊修補。

濼口橋再續華章

新中國成立后，針對濼口黃河鐵路大橋存在的隱患，鐵道部進行了多次整修加固，特別是1951年的維修，恢復了原設計的通過能力，為南北交通發揮了巨大作用。鑒于濼口黃河鐵路大橋戰略位置的重要性，政府一直派部隊守衛，客車過橋要關窗，行人通過橋下不得停留。

由于黃河水含沙量大，河床淤高快，特別是進入20世紀90年代，橋址河床平均淤高2.3米，其間河堤連續加高3次。因防汛安全需要，當時國務院和鐵道部文件規定，從1991年4月21日起，大橋停止客貨列車通過，全橋封閉，所有客貨列車改經位于齊河縣的曹家圈大橋橫渡黃河，飽經滄桑的濼口黃河鐵路大橋似乎也完成了它的歷史使命。然而，1992年，國家決定修建邯鄲至濟南的鐵路，有關專家認為，濼口黃河鐵路大橋仍有使用價值。經過一系列科學檢測鑒定，證明濼口黃河鐵路大橋具有充足的剩余壽命，于是決定對濼口黃河鐵路大橋進行修復改造。1998年伊始，濼口老橋抬高加固工程開工，將北端八孔鋼梁抬高與主橋孔（第9、第10、第11孔）梁底相平。2000年5月31日，濼口黃河鐵路大橋恢復通車。據專家測算，濼口黃河鐵路大橋完全可以再使用50年。2006年，京滬鐵路進行電氣化改造，這座百年老橋再次煥發生機，日通行列車28對。如今，濼口黃河鐵路大橋余熱生輝，列車奔馳，汽笛轟鳴。橋下已建成黃河百里風景區，游人盡情地享受著水景奇觀和綠廊美景等新時代賦予的人生快樂。

齊魯段黃河橋梁飛架

山東省古稱齊魯。滔滔黃河，猶如天塹，昔日人們只能靠木船人力擺渡過河。新時代國富民強，自20世紀70年代，相繼在齊魯黃河段修建了公路、鐵路橋梁。

平陰黃河公路大橋，全長964米，車行道寬9米。主橋總跨徑304米，1970年12月竣工通車。

濱州黃河公路大橋，原名北鎮黃河大橋，全長2931.5米。1972年10月建成通車，為魯中南北交通、緩解黃河渡口壓力起了重要作用。

濟南西北京滬線上的曹家圈黃河鐵路大橋，全長5698.3米。這座橋克服了京滬線運輸能力長年不足的困難。

濟南黃河公路大橋，是一座新型的預應力混凝土連續梁斜拉橋，全長2023米，其中主橋長488米，大橋全寬19.5米。當時居世界第7位、亞洲首位，1982年7月通車。

中國首座在橋上設有會讓站的鐵路橋——長東黃河大橋，位于新菏鐵路長垣至東明間。大橋全長10282米，1984年2月分別在東西兩岸開工，1985年9月全橋架通，是當時亞洲最長橋梁，居世界第8位。長東黃河大橋是跨越京廣鐵路的立交式特大橋梁，為減少占用土地，采用長橋替代路基，是中國旱橋修建技術的新發展，獲國家優質工程銀質獎。

東營勝利大橋，是“中國第一座雙鋼箱式斜拉公路橋”，黃河最末端一座橋梁，全長2817.46米，由主橋、南北引橋組成，1987年10月建成通車。

東明黃河公路大橋，是中國第一座長聯大跨徑鋼構——連續組合體系梁式橋。大橋位于菏澤市西北，全長4142.14米，全寬18.5米，1993年9月竣工通車。

孫口黃河特大橋，位于山東省梁山縣和河南省臺前縣交界處的黃河上，系1947年劉伯承、鄧小平大軍千里躍進大別山強渡黃河的重要中心渡口——“將軍渡”，是京九鐵路的重要組成部分。大橋全長6685米，共148孔，151個墩臺，是黃河上最長的雙線鐵路橋梁，1995年12月通車。

濟南第二黃河公路大橋，位于濟南市西郊大楊莊，全長5750米，設計行車速度120公里每小時，是目前黃河上設計標準最高、建筑規模最大、橋面最寬、橋身最長的公路橋梁。它既是國家重點建設中的京福、京滬高速公路重合路段的一部分，也是山東省“三縱三橫一環”公路主框架“一縱”的一部分，1999年7月竣工通車。

利津黃河大橋，全長1350米，主橋為630米的五跨PC連續雙塔斜拉橋。橋面寬20.8米，為雙向四車道，是當時黃河上主跨最大的橋梁，也是山東省目前設計主跨最大的橋梁，2001年通車。

濟陽黃河公路大橋，是我國首座四塔單索斜拉橋，是溝通京滬高速、青銀高速等多條國家公路主干線重要的樞紐性工程。橋長1165米，橋面寬21米，2008年11月建成通車。

京滬高鐵濟南黃河大橋，作為京滬高鐵重點、難點控制性工程之一，跨河主橋采用五跨連續鋼桁柔性拱，這在高速鐵路同類型橋型中堪稱世界第一。2010年4月14日，該橋主橋合龍建成。

梁山境內的瓦日黃河鐵路大橋，是亞洲最長的鐵路橋。該橋長約10公里，單線延長11公里，運能4000萬噸。此橋橫跨山東、河南兩省，西連太行、過京廣，東至日照，為溝通內地與沿海的物資交流和經濟騰飛起著巨大的作用。橋上設有長1234米的黃河橋站，是中國唯一在橋上設置車站的大橋，2014年12月啟用通車。

鄄城黃河公路大橋，全橋共65跨，主橋13跨，是國內首創的波形鋼腹板橋，其中引橋部分采取的是折線配筋的預應力先張T梁，在國內也是最為先進的一種橋梁技術。

近聞山東青島董家口至河南沈海高速公路，董梁段已基本建成。梁山至臺前之間，即將在黃河上建橋飛架，西連沈海高速。北京雄安至河南商丘高鐵又將開工興建，高鐵黃河大橋將在河南臺前與山東梁山之間架設。齊魯黃河即將飛架兩道新彩虹。

黃河齊魯段上的公路、鐵路大橋，巋然矗立，猶如寬闊河面上一道道飛架的彩虹，閃爍生輝，光耀齊魯，為實現中國夢、造福人民貢獻力量！