新能源汽車行業的創新管理

廣東理工學院 陳佳琪

全世界對于溫室效應的重視程度日益增高，而溫室效應的主要原因是化石燃料燃燒導致的二氧化碳排放。據統計，全球溫室氣體排放量超過200億噸，其中汽車燃燒化石燃料導致的排放量約占10%-15%。與此同時，根據英國石油公司的調查，全球原油儲量只能以2008年的速度持續42年。面對資源短缺和環境污染問題，尋找替代新能源勢在必行。

一、開放創新

開放創新是一個新概念。與傳統的封閉式創新相反，開放式創新引入外部創新能力和資源。開放創新有兩種類型：從內到外，通常稱為入站和出境開放創新。通常，開放式創新是外部創新，將外部理念和技術引入公司內部的創新過程。而開放創新的成功，往往取決于知識轉移的情況[1]。

在20世紀，傳統的企業創新方式是封閉式創新，封閉式創新通常嚴格控制企業中的創新活動，以保護企業自身的戰略或商業秘密。在經濟全球化和經濟快速發展的今天，這種創新模式受到挑戰。企業負擔不起高昂的研發成本，自身資源有限，無法滿足瞬息萬變的市場需求。新能源汽車產業作為一個快速發展的新興產業，不能通過封閉式創新來跟上市場需求的變化。新能源汽車產業要適應市場變化，進行相應的開放創新。

在新能源汽車行業，最著名的開放式創新是全球混合動力合作，通用汽車、戴姆勒-克萊斯勒和寶馬集團的聯盟。聯盟的初衷是發展混合動力電動汽車，因為2000年，豐田在混合動力電動汽車上擁有170項專利，本田擁有166項專利，通用只有56項專利。由此可見，日本企業在以技術驅動的混合動力汽車寡頭壟斷市場中處于強勢地位。面對這些強有力的競爭者，其他汽車公司要想在你新能源汽車產業分得一杯羹，就必須結成聯盟，這也是一種開放創新的形式。建立聯盟是為了分享知識和資源，使公司能夠從他們創造的技術中獲利。在聯盟成立后的幾年里，聯盟成員通過共享技術推出了各類混合動力汽車，如通用的2007年雪佛蘭Tahoe混合動力車，克萊斯勒的2008年道奇杜蘭戈SUV混合動力車，寶馬的2010年ActiveHybrid X6。

在傳統的汽車制造業中，由于成本巨大，進入壁壘非常高。由于創新、成本壓力、全球化和技術密集度的提高，汽車工業應該打破壁壘，以創新為契機。開放創新有利于創新產品和服務。混合動力電動汽車是汽車市場的新興產品。開放創新通過外部技術降低了自身的研究成本，在一定程度上分散了風險，有利于汽車企業更快地將產品推向市場，獲得更多的利潤。同時，開放創新使企業有更多的時間和資金開發和研究新產品，增加差異化，提高競爭優勢，有利于企業的發展。

對企業來說，開放創新使企業能夠相互交流科技成果，加快研發，推出產品，更快地盈利。對于社會來說，開放和創新使新能源汽車更容易為公眾所接受，有助于政府推動綠色環保政策的實施，這既有利于環境保護，也有利于可持續發展。

二、技術和部門創新系統

（一）技術創新系統

技術創新系統（TIS）是指側重于特定技術開發、傳播和使用的社會技術系統。同時，TIS著眼于技術、部門的研發努力以及與技術相關的行業和參與者。TIS 被定義為七種不同的系統功能，其中包括創新行為、技術研發、知識匯總、搜索指導、市場形成、資源調動和合法性的創造。

首先是創新行為。由于環境污染和能源短缺的問題，全球汽車工業正處于轉型階段，汽車動力源正逐步從傳統燃料向新能源轉變。為了實現這一目標，歐洲確定了二氧化碳的排放量，要求每一家汽車制造商每公里行駛時排放的二氧化碳在規定范圍內，否則將受到處罰。類似于這樣的政策在全球大部分國家和地區都有實施，激勵了汽車制造商進行技術創新，同時也推動了企業的創新行為。

其次是技術研發。新能源汽車作為新興產業，依靠新能源技術的研究。目前，新能源汽車市場主要以油電混合動力汽車和純電動汽車為主，因為新能源中的海洋能源、風能、水能是廣泛使用的發電源，便于收集和利用，便于新能源汽車的開發利用。在此基礎上，比亞迪公司研發了各類汽車電池的應用，同時開發了光伏存儲這一專注于可再生能源生產、存儲和應用的新業務模式，旨在利用新能源解決方案改變世界。

然后是資源調動。資源調動是指資金、物資和人力資本的配置。新能源汽車作為新興產業，需要大量的資金投入和政府補貼來支撐和發展。2009年至2017年，我國政府對新能源汽車產業的直接投資將超過3200億歐元（48億美元），德國汽車工業將在未來三年內投資600億歐元用于電動汽車和自動駕駛的發展。在人力資源方面，比亞迪有限公司已與中國多家職業學校建立了合作關系，為企業發展培養和儲備人才。這些方法是資源調動，可以促進新能源汽車產業的穩定發展。

這只是TIS的一部分，但它顯示了創新對新能源汽車產業的重要性。在目前的技術層面，在7大系統功能的幫助下，新能源汽車未來可以獲得更多的市場份額，并逐步取代傳統汽車，同時，促進綠色經濟的發展。

（二）部門創新系統

部門創新系統可定義為積極開發和制造部門產品以及產生和利用部門技術的公司，作為一組活動，各部門通過溝通、競爭和合作相互交流，因此部門系統分為三個主要部分：知識和技術、組織和個人以及制度。

首先，知識和技術。新能源汽車作為一個創新速度飛速的行業，由于高速創新知識和技術的變革，將模糊部門之間的界限。

然后是組織和個人。一個企業的部門由各種帶有鮮明特色的獨立人組成。在新能源汽車產業中，創新要求組織和個人交流自己的知識和技能，并將其應用于產品生產和營銷戰略中。例如，大學和科研機構為企業提供創新型技術人員，使企業能夠在市場需求變化時快速改進和創新。

最后是制度。部門的認知、行為和互動都是由制度塑造的。制度來自機構，而影響創新的制度往往來源與國家、政府機構頒布的相關政策，如保護產權、促進創新等。在日本，為了促進新能源汽車的發展，日本于1971年制定了電動汽車發展計劃，對電動汽車的發展做出了明確的計劃。2006年，日本政府制定了“新的國家能源戰略”，提出到2030年將石油依賴度從50%降低到40%以下。這些戰略和政策都促進了日本汽車工業的創新，促進了新能源汽車的研發和生產。21世紀初的日本擁有的新能源汽車專利遠多于美國。在我國，隨著2010年國家出臺相應的新能源汽車購買和使用補貼，2012年出臺關于性格能源汽車技術研資金支持政策后，我國新能源汽車市場和技術取得了一定程度的突破和發展[2]。

部門創新系統使各部門能夠相互交流知識和技能，并根據市場需求進行研發。對于新能源汽車，應加強與客戶的溝通，以滿足客戶的需求。這也在一定程度上保護了工業。

三、研發和創新中心的全球化

經濟全球化和跨國公司逐漸成為主流組織形式，全球研發逐步進入人們的視野。根據聯合國貿易和發展會議的統計，從1993年至2002年，海外子公司的全球研發支出從300億美元增加到670億美元，占全球企業研發支出的10%-16%。

作為一個需要高科技支撐的行業，只有企業內部或母公司內部創新，不利于拓展國際市場，促進企業發展。根據統計分析，美國底特律汽車制造商的創新者更頻繁地與外國投資者合作，包括加拿大、德國、日本和英國，所有這些企業都發展了汽車工業。特斯拉是美國著名的電動汽車制造商，計劃于2018年在中國北京建立全球首家海外研發中心。特斯拉致力于開發電動汽車、零部件、用品、電池和其他相關產品。同樣，德國寶馬近年來也加大了對中國市場的投資，在北京、上海和沈陽建立了研發中心。對于特斯拉和寶馬來說，在北京和中國其他城市建立海外研發中心可以增強創新能力。中國是特斯拉在美國以外最大的市場，在中國設立研發中心更有利于企業了解客戶需求，并因地制宜地研發適合中國市場的產品。寶馬集團正在加強其全球系統的研發能力，它正在開發以客戶為中心的研發系統和面向未來的研發理念，為中國和全球市場提供更強大、更具創新性的產品和服務。對于寶馬集團來說，中國是創新的推動力，在向以客戶為中心的科技公司轉型中發揮著重要作用。

除了美國汽車制造商在海外設立研發中心外，中國汽車公司還計劃在底特律設立研發中心。例如，廣州汽車股份有限公司（GAC）在2018年表示，預計將在底特律建設一個價值445萬美元的研發中心。與美國相比，日本在新能源汽車的研發和創新方面有著悠久的歷史和較為成熟的技術。豐田自20世紀60年代以來一直在研究混合動力技術，1997年開始銷售全球首款量產混合動力汽車。為了獲得更成熟的科學技術，中國長城汽車公司在日本設立了研發中心，這是長城公司投產后的第一個海外技術中心，主要專注于汽車可靠性、燃油經濟性等領域，并憑借日本在新材料、新能源等方面的先進技術，汽車產品的研發更加安全、智能、環保。除長城外，中國中泰汽車還在日本建立研發中立性，旨在學習日本新能源汽車的研發技術。

各國家和地區的汽車制造商在海外設立自己的研發和創新中心，旨在學習海外技術經驗，更好地與海外市場接觸，了解海外市場的需求，為企業的發展設定明確的目標。

四、結論

一般來說，新能源汽車作為新興產業，仍需要大量的創新才能滿足各種市場需求。在創新方面，汽車制造企業已經從過去的封閉式創新轉變為開放式創新，吸收了外部知識和技能。考慮在海外市場建立一個離市場更近的創新中心，有利于企業更快地了解市場需求，明確市場動態預測。所有這些都基于技術和部門創新系統。