我國城市公交車“衣食住行”之喜憂
——城市公交基礎設施建設現狀淺談

中國土木工程學會城市公共交通分會 袁建光

如把公交車視為移動的“生命體”，我們會發現，它們同樣需要“衣食住行”的生存需求。改革開放四十年來，隨著城鎮化速度加快，特別是近年來城鄉公交一體化的政策落實，城市公交車數量大增，基本覆蓋了城鄉居民的出行范圍。根據國家統計局公告，2010-2020 年，我國公共汽、電車運營數量增長很快，全國公共汽、電車運營數由37.5萬輛增長至70.44 萬輛，增長幅度接近翻一番。

令人欣喜的是，在國家“公交優先”政策的扶持下，快速增長的城市公交車有了“衣食住行”的基本保障。

先談城市公交車的“衣裝”。在北京天安門前的長安大道上，來回奔馳著“中國紅”18 米純電動公交車，“海豚”流線造型，靚麗奪目；行駛在上海多條線路上的12 米純電動車，擁有烏黑锃亮的車身，偉岸氣派，八面威風，酷似一座“黑金剛”。國內還有許多城市的公交車也都十分亮眼，除了設計造型漂亮，色彩養眼，還有輕型、耐用的新型材料，如鋁合金的應有等。但同時我們也看到了各地公交車發展的不平衡。不少城市的老舊、破損的鐵皮公交車仍在超齡服役，或在帶傷工作。眼下，“衣裝”不僅僅是“時裝走秀”，去滿足城市形象、審美觀感的眼福，更承載著“輕裝上陣”，完成國家普及新能源客車的碳排放重任。新能源客車的快速增長，給傳統的公交停車場帶來了超負荷壓力，2020 年，我國新能源客車已達46.61 萬輛，占比61.16%。但目前的公交停車場、多層停車庫多是按燃油車重量和安全停放標準設計建設的，不堪超標負荷純電動車，安全隱患大。客車如何輕量化，不僅是客車制造業當務之急要解決的，也是城市公共交通基礎設施建設要消化的大事。

北京公交大1 路18 米純電動公交車“中國紅”

氫燃料公交車

公交車加氫站

再談城市公交車的“用食”。民以食為天，公交車也一樣，首先要吃飽喝足，才能有力運行。過去是喝油，快餐式，又快又方便，加油站點多面廣。但燃油車輛排放尾氣污染成霧霾大戶，現在要燃料清潔化，混電、純電、氫燃料將大行其道。公交車“用食”質量的改善是利國利民的好事，難處是撲面而來的“用食”場地缺口太大，難以應付。快速增長的新能源公交車，需要與之相配套的充電設施，除充電外，換電需求也在不斷增加。2020年，政策開始重新青睞換電模式，國家和地方政府不斷出臺相關政策，換電模式的使用場景明確，發展空間巨大。如果未來換電模式成為主流的話，儲能電站的基礎設施建設問題就突出了。今年全國政協委員、寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群提交了三份提案，其中一份就是《關于加快電化學儲能新型基礎設施建設，支撐國家3060 戰略目標落實的提案》。

氫燃料公交車

新能源公交車

同時，我國也將加大氫燃料公交車的開發應用力度。數據顯示，截至目前，中國累計建成的加氫站僅130 座，到2035 年全國加氫站數量將超過5000 座，基建任務非常繁重。

三談城市公交車的“住宿”。這些年，政府在公交車停車場的配套用地上，從規劃、建設到財政專款劃撥都給予了很大支持。一線城市如北上廣深，公交車的立體多層停車場比比皆是。但是還有許多城市，美好規劃成“一紙空文”。究其原因，一是建設資金不足；二是城市用地太緊，計劃趕不上變化；三是住宅小區或建設項目配建公交場站的標準太低。據說，新建小區配備公交場站用地，需以建筑成本價去向開發企業購買，而在老城區單獨規劃新的場站，則需自行征地拆遷，這都超出了公交企業的資金能力。致使全國各城市公交車流落街頭的現象普遍，至少有三四成的公交車成了“流浪漢”，成為公交人的一個痛點。

深圳月亮灣新能源公交場站

成都公交綜合樞紐站

當下，各地在探索多元開發“上天入地”停車綜合體模式上已取得良好效果。如成都的金沙項目，目前是全國最大的公交綜合樞紐站，國內外首個5G 智慧公交樞紐綜合體，集快速公交、常規公交、軌道交通三大交通體系為一體，形成快+干+支+微+特多級線網服務，通過開放式線網配置、通勤大站快線網絡設計、微循環接駁網絡優化等手段，實現公交與軌道交通互補協作、一體銜接。通過開發模式創新和項目實施，破解公交場站用地不足難題，促進土地資源合理利用及城市用地優化布局，實現了以公共交通為骨干的城市交通系統發展目標，并帶動沿線經濟，提升沿線產業價值。金沙項目通過拓寬融資渠道，促進公交服務多樣化，創新引入“公交上蓋物業綜合體”理念，結合公交場站周邊用地建設城市綜合體，開創“交通樞紐+商業中心+開放空間”的全新運作模式，是全新概念的以公交交通功能為主導，蘊涵多個不同范疇功能體系，使公交換乘與多元功能的共融性與交互性得以真正體現。通過地塊綜合立體化開發，精準搭建人才樞紐TOD 平臺，構建成都人才園，在增加公交體量的同時，實現商業價值，反哺公交系統。

南昌公交場站

上海71 路中運量公交線路

廣州公交在建項目中山八路交通樞紐綜合體，位于荔灣區中山八路64 號，已于2020 年8 月動工。該項目以公交換乘功能為核心，同樣采用“公交站場+換乘樞紐+社會停車場”的開發模式，打造集公交無縫銜接、便利型商業功能及生態節能技術于一體的綜合交通換乘樞紐。其主要功能布局：1-3層為公交運營、停車，4 層為社區服務等公建配套設施，5-6 層為公交調度中心、社會停車場，地下一層為商業功能區，地下二層與地鐵5 號線、地鐵11 號線站廳層同層無縫換乘，地下三層為小汽車停車、設備用房等，總建筑面積70494 平方米，占地面積為32517 平方米，可建設用地面積16131平方米，計劃總投資約5.5 億元。計劃于2023 年完工。

廣州中山八路交通樞紐綜合體

另外，南昌公交的“場站+物業”綜合開發利用、濟寧公交積極創新公交場站建設機制等，都增強了公交車的“安家”力度。

即便如此，因歷史欠賬太多，公交車的“流浪”問題還有待時日才能慢慢解決。如鄭州市公交基礎設施建設已進入了快車道：2021 年建設常規場站17 處，綜合開發場站1 處（前期），提升改造場站2 處（前期），搬遷高架橋下公交場站28 處；2022—2025 年計劃完成常規場站建設17 處，綜合開發場站8 處，提升改造場站5 處，搬遷高架橋下公交場站10 處。即使是這樣的速度，也只能是力爭到十四五期末實現公交車輛進場率100%的工作目標，任重道遠。

上海71 路中運量公交車

最后談城市公交車的“車行”。這些年，公交路權爭得了優先，諸如公交專用道、巴士快速通道（BRT）、智軌、數軌（沒有鋼軌的有軌電車——基于磁釘數碼信息導向技術的iDRT 軌道交通）、有軌電車等。有的城市還在不拓展道路資源的基礎上，采用分時段的公交專用道，如北京的京通快速路。但有的城市由于“公交優先”的理念不足，執行不到位，公交專用道形同虛設，高峰時段專用道不專，社會車輛混行，體現不出快速便捷的公交優勢，這是導致乘客流失的重要因素。只有讓公共交通和私人機動車出行便利性的差異變小，人們才會更愿意選擇公共交通，才能提升公共交通的出行率，而保障公交路權是實現這一目標最經濟、有效的手段。

“雙碳”目標下，明智的公共交通發展戰略就是從根本上解決公交車的“衣食住行”問題，使公交車鮮亮起來、輕量起來，成為城市一道美麗的風景線，使公交車充換電方便，讓公交車“車有所居”，以保障公交車暢通無阻地跑起來，真正實現公共交通“五低”發展政策，即“低能耗、低污染、低財政負擔、低土地占有、低出行成本”。

綜上所述，公交車的“衣食住行”與我們城市公共交通基礎設施建設密切相關。鑒于我國各城市經濟水準不平衡，政府在執行“公交優先”的力度上有強弱，要根本解決城市公交車“衣食住行”的后顧之憂，需要各地政府持續地高度重視，各地國有交通投資公司不斷地大力支持，各公交企業不懈地努力盡力。如是，大有希望。