160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組動(dòng)力學(xué)問題綜述與研究

邵澤展

（中國(guó)鐵路西安局集團(tuán)有限公司，西安 710054）

根據(jù)我國(guó)鐵路運(yùn)輸和經(jīng)營(yíng)發(fā)展需求，為了提高既有線鐵路運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，充分利用既有線鐵路的運(yùn)輸資源和機(jī)客車檢修資源，近幾年我國(guó)依托既有快速客運(yùn)電力機(jī)車和25T型客車技術(shù)成功研制了多個(gè)型號(hào)的160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組，包括短編與長(zhǎng)編、直車體與鼓形車體160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組、雙源動(dòng)力集中動(dòng)車組等。160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組具有成本低、運(yùn)用范圍廣、時(shí)間經(jīng)濟(jì)價(jià)值高、可釋放樞紐和線路能力等優(yōu)勢(shì)，能夠?qū)崿F(xiàn)機(jī)輛一體化運(yùn)行、維修且能雙向駕駛，并且借鑒了動(dòng)力分散動(dòng)車組的乘務(wù)人員配置，有效節(jié)約了人力和經(jīng)濟(jì)成本［1-4］。

160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組的動(dòng)力學(xué)性能對(duì)于運(yùn)輸安全、乘坐品質(zhì)、檢修維護(hù)經(jīng)濟(jì)性都具有重要影響［5-6］。與動(dòng)力分散動(dòng)車組相比，動(dòng)力集中動(dòng)車組的技術(shù)平臺(tái)、運(yùn)用環(huán)境、牽引配置都存在較大差異，因此面臨的動(dòng)力學(xué)問題也會(huì)與之有所不同。文中歸納的動(dòng)力集中動(dòng)車組主要的動(dòng)力學(xué)問題包括3個(gè)方面：

（1）動(dòng)力車直線晃車問題：160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組動(dòng)力車在直線工況速度級(jí)試驗(yàn)期間曾出現(xiàn)明顯的晃車現(xiàn)象，車體橫向振動(dòng)加速度存在周期性波動(dòng)，雖然這一問題未對(duì)其運(yùn)行安全性產(chǎn)生明顯影響，但明顯降低了司乘人員的乘坐舒適性［7］。

（2）動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行安全性問題：短編動(dòng)力集中動(dòng)車組通過一端動(dòng)力車、一端控制車的方式首次實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力集中列車的雙向駕駛，雙源動(dòng)力集中動(dòng)車組通過一端電力動(dòng)力車、一端內(nèi)燃動(dòng)力車的方式解決了電氣化鐵路和非電氣化鐵路的混合運(yùn)輸問題，這些編組方式都會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力車在列車尾部頂推的運(yùn)行方式。該動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行方式會(huì)使動(dòng)力車與拖車間車鉤處于受壓狀態(tài)，車鉤在縱向壓力作用下如果發(fā)生水平偏轉(zhuǎn)，便會(huì)對(duì)車體產(chǎn)生一定的橫向分力，對(duì)列車運(yùn)行穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。

（3）單線隧道通過列車尾部動(dòng)力學(xué)性能問題：動(dòng)力集中動(dòng)車組在隴海線高速通過單線隧道時(shí)曾出現(xiàn)尾部動(dòng)力車和拖車橫向晃動(dòng)現(xiàn)象，車體橫向振動(dòng)加速度呈現(xiàn)出低頻周期性波動(dòng)，直接影響動(dòng)車組橫向運(yùn)行平穩(wěn)性。這些動(dòng)力學(xué)問題會(huì)在一定程度上影響動(dòng)力集中動(dòng)車組的順利開行和安全平穩(wěn)運(yùn)行，國(guó)內(nèi)科研工作者圍繞這些問題開展了理論與試驗(yàn)研究工作，并提出了切實(shí)可行的解決措施與方案［5-10］。

針對(duì)動(dòng)力車直線晃車問題，中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司（鐵科院集團(tuán)有限公司）開展了深入的試驗(yàn)與理論研究工作，采用動(dòng)力學(xué)仿真計(jì)算復(fù)現(xiàn)了動(dòng)力車晃車現(xiàn)象，借助模態(tài)分析法進(jìn)行了晃車問題機(jī)理研究，明確了晃車問題的產(chǎn)生原因和影響因素［6，8-10］。對(duì)于動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行安全性問題，楊豆豆等［4-5］建立了機(jī)電耦合動(dòng)力學(xué)模型，研究了動(dòng)力車頭部牽引和尾部頂推運(yùn)行方式下動(dòng)力學(xué)性能的差異。

在梳理總結(jié)動(dòng)力集中動(dòng)車組主要?jiǎng)恿W(xué)問題的基礎(chǔ)上，詳細(xì)介紹了圍繞這些問題開展的專項(xiàng)試驗(yàn)研究和計(jì)算分析工作，明確了動(dòng)力車直線晃車問題的產(chǎn)生原因、作用機(jī)理和影響因素，試驗(yàn)研究了動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行安全性和單線隧道通過列車尾部動(dòng)力學(xué)性能問題，為動(dòng)力集中動(dòng)車組的安全平穩(wěn)運(yùn)行提供了技術(shù)支撐。

1 動(dòng)力車直線晃車問題試驗(yàn)研究與計(jì)算分析

某動(dòng)力集中動(dòng)車組進(jìn)行動(dòng)力學(xué)正線試驗(yàn)期間，動(dòng)力車運(yùn)行速度大于140 km/h后在直線線路上出現(xiàn)了明顯的車體橫向晃動(dòng)現(xiàn)象，其動(dòng)力學(xué)響應(yīng)波形和頻譜如圖1所示。動(dòng)力車車體橫向振動(dòng)加速度存在頻率約1.1 Hz的明顯周期性波動(dòng)，并帶動(dòng)輪軌橫向力出現(xiàn)同頻率的小幅波動(dòng)。雖然該動(dòng)力車晃車問題對(duì)動(dòng)車組運(yùn)行安全性影響較小，但會(huì)使車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)明顯增大，降低乘坐舒適性。

圖1 動(dòng)力車直線工況晃車波形圖和頻譜圖

針對(duì)該動(dòng)力車直線晃車問題，鐵科院集團(tuán)有限公司聯(lián)合主機(jī)廠調(diào)整軸箱拉桿和抗蛇行減振器關(guān)節(jié)剛度、車輪踏面狀態(tài)、抗蛇行減振器安裝角度等參數(shù)，開展了多次專項(xiàng)動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)［8-10］，測(cè)試分析了不同結(jié)構(gòu)參數(shù)和車輪踏面狀態(tài)下的動(dòng)力車動(dòng)力學(xué)響應(yīng)數(shù)據(jù)。試驗(yàn)結(jié)果分析表明：

（1）軸箱拉桿和抗蛇行減振器關(guān)節(jié)剛度優(yōu)化可以一定程度上減弱動(dòng)力車橫向晃動(dòng)幅值，但未能從根本上解決晃車問題。

（2）動(dòng)力車車輪采用等效錐度較大的磨耗踏面時(shí)，車體晃車現(xiàn)象顯著減弱甚至消失，表明車輪等效錐度具有明顯影響作用。

（3）動(dòng)力車抗蛇行減振器安裝角度減小后，車體晃車明顯減弱。可見動(dòng)力車直線運(yùn)行晃車問題與輪軌等效錐度和抗蛇行減振器安裝角度有直接關(guān)系，在大的抗蛇行減振器安裝角度和小的輪軌等效錐度條件下，會(huì)出現(xiàn)車體蛇行失穩(wěn)現(xiàn)象。

除試驗(yàn)研究外，張志超等還建立了動(dòng)力車動(dòng)力學(xué)計(jì)算模型，采用仿真計(jì)算方法對(duì)該問題進(jìn)行了深化研究［6，10］。動(dòng)力學(xué)模型細(xì)化了軸箱裝置、電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的模擬，并考慮了減振器、軸箱拉桿關(guān)節(jié)剛度的非線性特性，如圖2所示，模型正確性通過準(zhǔn)確復(fù)現(xiàn)試驗(yàn)各工況的動(dòng)力車晃車現(xiàn)象得以驗(yàn)證。此后，基于該具有較高可靠性的動(dòng)力車動(dòng)力學(xué)模型，采用系統(tǒng)模態(tài)分析方法研究了動(dòng)力車晃車問題的作用機(jī)理和影響因素。系統(tǒng)每一階模態(tài)都會(huì)有模態(tài)頻率和模態(tài)阻尼比，模態(tài)阻尼比主要表征對(duì)應(yīng)模態(tài)的穩(wěn)定性，模態(tài)阻尼比數(shù)值越大說明對(duì)應(yīng)模態(tài)收斂性越好，相反模態(tài)阻尼比小于0或接近0說明對(duì)應(yīng)的模態(tài)已經(jīng)發(fā)散失穩(wěn)或收斂很慢，容易引起晃車。動(dòng)力車車體模態(tài)阻尼比隨輪軌等效錐度、抗蛇行減振器安裝角度的變化曲線如圖3所示。可以看出，車體二階蛇行的模態(tài)阻尼比在輪軌等效錐度很小、抗蛇行減振器安裝角度很大時(shí)為負(fù)值，并且會(huì)隨著輪軌等效錐度的增大、抗蛇行減振器安裝角度的減小而逐漸增大，表明該模態(tài)在輪軌等效錐度較小、抗蛇行減振器安裝角度較大時(shí)會(huì)出現(xiàn)發(fā)散失穩(wěn)或收斂很慢的現(xiàn)象，此時(shí)該模態(tài)的固有頻率約在0.8～1.2 Hz范圍內(nèi)，這與試驗(yàn)中動(dòng)力車出現(xiàn)晃車時(shí)的車體橫向振動(dòng)加速度主頻相吻合。由此可判斷動(dòng)力車的晃車問題是由該動(dòng)力車的阻尼比較低的車體二階蛇行模態(tài)所引發(fā)的，也即抗蛇行減振器安裝角度過大引起的動(dòng)力車低等效錐度下的車體二階蛇行運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)。

圖2 動(dòng)力車動(dòng)力學(xué)分析模型

圖3 車體模態(tài)阻尼比變化曲線圖

在此基礎(chǔ)上，還借助動(dòng)力學(xué)計(jì)算研究了動(dòng)力車結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)其車體橫向平穩(wěn)性的影響規(guī)律。動(dòng)力車車體橫向平穩(wěn)指標(biāo)隨結(jié)構(gòu)參數(shù)變化曲線如圖4所示，隨著軸箱拉桿縱向剛度的減小、一系彈簧橫向剛度的增大、二系橫向減振器阻尼的增大，動(dòng)力車車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)逐漸減小，有利于提高其運(yùn)行平穩(wěn)性。

圖4 動(dòng)力車車體橫向平穩(wěn)指標(biāo)隨結(jié)構(gòu)參數(shù)變化曲線圖

基于上述作用機(jī)理和影響因素分析，最終給出了科學(xué)合理的動(dòng)力車直線晃車問題結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，其有效性也得到了試驗(yàn)驗(yàn)證。需要指出的是，雖然該動(dòng)力車直線晃車問題得到了徹底解決，但隨著動(dòng)力集中動(dòng)車組的長(zhǎng)期運(yùn)用，車輪薄輪緣踏面旋修、車輪踏面磨耗等都會(huì)改變輪軌接觸狀態(tài)，從而有可能還會(huì)出現(xiàn)車體或構(gòu)架的橫向失穩(wěn)問題，因此應(yīng)該加強(qiáng)動(dòng)力集中動(dòng)車組的長(zhǎng)期跟蹤測(cè)試，掌握車輪磨耗演變規(guī)律，制定科學(xué)合理的修程修制。

2 動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行安全性研究

160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組（短編）通過一端動(dòng)力車、另一端控制車的方式，在國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力集中列車的雙向駕駛，突破了動(dòng)力車位于頭部牽引的固有模式。當(dāng)控制車在主控位運(yùn)行時(shí)，動(dòng)力車通過尾部頂推方式為列車提供動(dòng)力，這種動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行方式對(duì)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)組織、解決實(shí)際運(yùn)輸問題具有重要意義。雙源動(dòng)力集中動(dòng)車組通過一端電力動(dòng)力車、一端內(nèi)燃動(dòng)力車模式解決電氣化鐵路和非電氣鐵路的混合運(yùn)輸問題，同樣會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行方式。動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行方式會(huì)使動(dòng)力車與拖車間車鉤處于受壓狀態(tài)，車鉤在縱向壓力作用下如果發(fā)生水平偏轉(zhuǎn)，便會(huì)對(duì)車體產(chǎn)生一定的橫向分力，直接影響動(dòng)車組運(yùn)行穩(wěn)定性。這種情況下，動(dòng)力車牽引功率的大小、車鉤穩(wěn)定能力以及列車縱向沖動(dòng)等因素都會(huì)對(duì)其動(dòng)力學(xué)性能和運(yùn)行安全性產(chǎn)生一定影響。

首先采用動(dòng)力學(xué)計(jì)算方法研究動(dòng)力車尾部頂推方式對(duì)列車動(dòng)力學(xué)性能的影響，建立9編組動(dòng)力集中動(dòng)車組動(dòng)力學(xué)模型，其中尾部動(dòng)力車、與其相鄰2節(jié)拖車車輛采用三維動(dòng)力學(xué)模型，其余拖車車輛均采用具有1個(gè)自由度的單質(zhì)點(diǎn)模型，尾部動(dòng)力車與相鄰?fù)宪囍g采用密接式車鉤連接，如圖5所示。計(jì)算結(jié)果表明：

圖5 動(dòng)力車尾部頂推動(dòng)力學(xué)分析模型

（1）壓鉤力作用下，動(dòng)力車與相鄰?fù)宪囬g密接式車鉤在曲線上會(huì)出現(xiàn)“八”字形水平偏轉(zhuǎn)，R300 m曲線上車鉤水平轉(zhuǎn)角能夠控制在4°以內(nèi)。

（2）縱向壓鉤力對(duì)動(dòng)力車輪軌作用力和運(yùn)行安全性指標(biāo)影響較小，而對(duì)相鄰?fù)宪嚲哂幸欢ㄓ绊懽饔谩?/p>

除此以外，還通過正線線路試驗(yàn)研究了動(dòng)力車尾部頂推運(yùn)行安全性問題。該動(dòng)力車尾部頂推研究試驗(yàn)在隴海線元龍—寶雞上行線區(qū)段開展，主要測(cè)試尾部頂推動(dòng)力車與相鄰?fù)宪嚨妮嗆壛Α⒄駝?dòng)加速度與位移、車鉤力等動(dòng)力學(xué)響應(yīng)。試驗(yàn)區(qū)段內(nèi)包含多個(gè)R300 m小半徑曲線，試驗(yàn)運(yùn)行速度60～70 km/h；且部分車站還進(jìn)行了12號(hào)道岔側(cè)線通過試驗(yàn)，通過速度42～45 km/h。動(dòng)力車尾部頂推時(shí)車鉤力隨里程的分布散點(diǎn)圖如圖6所示，不同運(yùn)行方式時(shí)車鉤水平轉(zhuǎn)角隨線路曲率的分布散點(diǎn)圖如圖7所示。可以看出，車鉤力大多數(shù)區(qū)段數(shù)值都在100 kN以內(nèi)，僅在幾個(gè)上坡區(qū)段出現(xiàn)明顯增大的壓鉤力，最大值達(dá)到364 kN；車鉤水平轉(zhuǎn)角主要受線路曲率影響，在R300 m小半徑曲線區(qū)段大都控制在3°以內(nèi)，在12號(hào)道岔側(cè)向通過時(shí)都能達(dá)到4°～5°。在這樣的縱向力作用和車鉤偏轉(zhuǎn)水平下，動(dòng)力車和相鄰?fù)宪嚨倪\(yùn)行安全性指標(biāo)數(shù)值總體上未見明顯異常，僅在局部小半徑曲線地段疊加較大壓鉤力和車鉤偏轉(zhuǎn)角的綜合作用下，輪軌橫向作用力會(huì)略有影響。

圖6 車鉤力隨線路里程分布散點(diǎn)圖

圖7 車鉤水平轉(zhuǎn)角隨線路曲率變化散點(diǎn)圖

典型位置動(dòng)力車尾部頂推和尾部惰性2種運(yùn)行方式下動(dòng)力車、相鄰?fù)宪囕嗇S橫向力的對(duì)比散點(diǎn)圖如圖8、圖9所示。動(dòng)力車尾部頂推時(shí)該位置會(huì)出現(xiàn)明顯增大的壓鉤力，車鉤水平轉(zhuǎn)角基本保持不變，動(dòng)力車輪軸橫向力出現(xiàn)小幅增大，而相鄰?fù)宪?軸（前進(jìn)方向第1軸）輪軸橫向力也出現(xiàn)一定幅度的增大。這說明縱向頂推力在車鉤發(fā)生水平偏轉(zhuǎn)后所產(chǎn)生的橫向分力會(huì)對(duì)動(dòng)力車及相鄰?fù)宪嚨妮嗆壸饔卯a(chǎn)生一定影響作用，但影響程度在正常范圍內(nèi)。

圖8 動(dòng)力車輪軸橫向力變化散點(diǎn)圖

圖9 拖車輪軸橫向力變化散點(diǎn)圖

3 單線隧道通過列車尾部動(dòng)力學(xué)性能分析

目前我國(guó)單線隧道大多位于如隴海線、襄渝線這樣的既有線，以及160 km/h速度級(jí)新建線路，而這些線路恰恰是160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組的運(yùn)營(yíng)線路，因此動(dòng)力集中動(dòng)車組通過單線隧道的情況會(huì)較為普遍。單線隧道截面積較小，動(dòng)車組通過時(shí)會(huì)產(chǎn)生明顯空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，容易引起列車晃車問題。隴海線寶雞—元龍下行線存在多個(gè)單線隧道，動(dòng)力集中動(dòng)車組（短編、鼓形車體）在該區(qū)段高速通過單線隧道時(shí)就曾出現(xiàn)尾部動(dòng)力車和拖車晃車現(xiàn)象，使其車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)數(shù)值明顯增大。正因如此，某動(dòng)力集中動(dòng)車組在該區(qū)段專門進(jìn)行了單線隧道通過列車尾部動(dòng)力學(xué)性能研究試驗(yàn)，測(cè)試了單線隧道通過時(shí)列車的動(dòng)力學(xué)、空氣動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，分析了二者之間的耦合關(guān)聯(lián)性。

動(dòng)車組單線隧道時(shí)動(dòng)車組橫向平穩(wěn)性指標(biāo)、車外壓差的最大值見表1。動(dòng)力車頭部牽引和尾部頂推2種運(yùn)行方式通過單線隧道時(shí)的動(dòng)車組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)波形如圖10、圖11所示。綜合分析可知：

圖11 動(dòng)力車尾部頂推通過單線隧道時(shí)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)波形圖

表1 單線隧道通過動(dòng)車組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)最大值列表

（1）動(dòng)力車在尾部通過單線隧道時(shí)，動(dòng)力車及相鄰?fù)宪囓圀w兩側(cè)壓力都會(huì)明顯減小，且左右壓差會(huì)出現(xiàn)波長(zhǎng)25～40 m的周期性波動(dòng)，使其車體橫向振動(dòng)加速度也出現(xiàn)周期性波動(dòng)，車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)數(shù)值明顯增大；而動(dòng)力車在頭部通過單線隧道時(shí)，動(dòng)力車及相鄰?fù)宪囓圀w兩側(cè)壓力都會(huì)明顯增大，但左右壓差未出現(xiàn)周期性波動(dòng)，車體橫向振動(dòng)加速度未出現(xiàn)周期性波動(dòng)。

（2）對(duì)于同一個(gè)單線隧道，隨著通過速度的提高，動(dòng)力車及相鄰?fù)宪囓囃鈮翰钪饾u增大，其車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)逐漸增大。

（3）隨著隧道長(zhǎng)度的增大，動(dòng)力車及相鄰?fù)宪囓圀w兩側(cè)壓差明顯增大，其車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)也逐漸增大。

4 結(jié)論及展望

綜述了動(dòng)力集中動(dòng)車組涉及運(yùn)行安全性和平穩(wěn)性的動(dòng)力學(xué)問題，主要包括動(dòng)力車直線晃車、動(dòng)力車尾部頂推方式運(yùn)行安全性、單線隧道通過列車尾部動(dòng)力學(xué)性能3個(gè)問題，詳細(xì)介紹了圍繞這些動(dòng)力學(xué)問題開展的專項(xiàng)試驗(yàn)研究和計(jì)算分析工作，明確了這些動(dòng)力學(xué)問題的產(chǎn)生原因、作用機(jī)理和影響因素，為動(dòng)力集中動(dòng)車組的安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)、可持續(xù)發(fā)展提供了技術(shù)支撐。針對(duì)上述3個(gè)動(dòng)力學(xué)問題的主要結(jié)論如下：

（1）動(dòng)力車直線晃車問題是由抗蛇行減振器安裝角度過大引起的動(dòng)力車低等效錐度下的車體二階蛇行運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)，通過抗蛇行減振器安裝角度、軸箱拉桿和抗蛇行減振器關(guān)節(jié)剛度等結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化可以給出科學(xué)合理的解決方案。

（2）動(dòng)力車尾部頂推方式下，壓鉤力對(duì)動(dòng)力車及相鄰?fù)宪嚨倪\(yùn)行安全性指標(biāo)影響較小；小半徑曲線且較大壓鉤力作用時(shí)，動(dòng)力車及相鄰?fù)宪嚨妮嗆墮M向作用力會(huì)有所增大；動(dòng)力車與拖車間密接式車鉤受壓穩(wěn)定性良好，車鉤水平轉(zhuǎn)角主要受線路曲線半徑影響。

（3）單線隧道通過時(shí)，動(dòng)車組尾部動(dòng)力車及拖車車體兩側(cè)壓差和車體橫向振動(dòng)都會(huì)出現(xiàn)周期性波動(dòng)，使車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)明顯增大；并且車體兩側(cè)壓差和車體橫向平穩(wěn)性指標(biāo)隨著通過速度和隧道長(zhǎng)度的增大都會(huì)逐漸增大。

160 km/h動(dòng)力集中動(dòng)車組作為我國(guó)復(fù)興號(hào)高鐵戰(zhàn)略的重要組成部分，正處于快速發(fā)展階段，后續(xù)還會(huì)研制更多型號(hào)、更高速度級(jí)的動(dòng)力集中動(dòng)車組。未來動(dòng)力集中動(dòng)車組所面臨的動(dòng)力學(xué)相關(guān)問題將遠(yuǎn)不止于此，隨著速度的提高和運(yùn)營(yíng)時(shí)間的累積，會(huì)不斷有新的動(dòng)力學(xué)問題出現(xiàn)。比如，盡管動(dòng)力車直線晃車問題已經(jīng)得到解決，但隨著運(yùn)營(yíng)里程的增長(zhǎng)，由車輪磨耗、薄輪緣旋修引起的等效錐度變化將會(huì)使動(dòng)車組出現(xiàn)穩(wěn)定性降低甚至失穩(wěn)的問題，這就需要采用長(zhǎng)期跟蹤的方式開展進(jìn)一步研究。動(dòng)力車尾部頂推方式從目前試驗(yàn)情況來看對(duì)列車安全性影響不大，但隨著運(yùn)用條件的變化和牽引能力的提高，縱向車鉤力與車鉤動(dòng)態(tài)響應(yīng)也會(huì)發(fā)生改變，該問題應(yīng)該持續(xù)關(guān)注。