福建港口物流發展對閩臺貿易影響的實證研究

吳新程 陳秀乾 藍賢鋼

（1.廈門海洋職業技術學院航海學院，福建 廈門 361000；2.福建廣播電視大學交通工程系，福建 福州 350013；3.珠海城市職業技術學院，廣東 珠海 519090）

福建海岸線長，港口資源豐富，2020年吞吐量完成62132萬噸，但相較于周邊的沿海港口群，在全國沿海港口群中處于靠后位置，尚未充分發揮出“五緣”的對臺區位優勢。閩臺貿易從2005年的48.80億美元增長到2020年的119.86億美元，但增速仍低于全國平均貿易水平。由于閩臺貿易中95%以上的貨物是通過港口運輸來完成的，因此實證分析福建港口物流發展對閩臺貿易的影響效應，有助于深入了解其制約因素，并針對性提出政策建議。

一、文獻綜述

對現代物流業與對外貿易之間關系的研究，隨著我國對外貿易的不斷增長和現代物流業的蓬勃發展而受到學術界的持續關注。楊長春（2008）、張寶友（2009）、俞雅乖（2012）、劉洋等（2017）、郭倩紫（2018）等學者圍繞貿易與物流的影響開展定量研究，發現兩者存在積極的帶動影響作用。詹晶等（2019）將出口貿易影響物流業總量變動的效應分解，經過實證研究發現，對物流業發展貢獻度依次由大到小分別是規模效應、效率效應和結構效應。

經文獻梳理后筆者發現，大多數學者在物流與貿易研究中還是從整體物流業的角度進行分析，研究福建省港口物流業對國際貿易影響的文獻還沒有。本文根據福建對臺區位優勢，對福建省港口物流業對閩臺貿易的影響進行實證分析，進而根據閩臺實際情況提出福建港口物流業促進閩臺貿易的措施。

二、2005-2020年福建省港口物流業對閩臺貿易影響的實證分析

1.指標的選取及數據來源

（1）指標的選取

在進行福建港口物流業對閩臺貿易影響的實證分析前，首先要選擇合適的變量。對于閩臺貿易的衡量指標，選擇國際上通用的進出口貿易總額，本文包括了閩臺進出口貿易總額（JCK）、閩臺進口貿易額（JK）、閩臺出口貿易額（CK）。對于港口物流業的衡量指標，朱坤萍（2013）認為該指標是衡量港口物流規模的最基本指標，可以一定程度上反映當今港口的生產和發展規模。因此，本文選擇港口貨物吞吐量（TTL）作為衡量港口物流業發展水平的關鍵指標。

（2）數據來源

考慮數據的可得性和有效性，本文以2005-2020的時間數據為樣本，數據主要來源有福建省統計年鑒，涉及閩臺進出口貿易總額（JCK）、閩臺進口貿易額（JK）、閩臺出口貿易額（CK）與福建港口吞吐量（TTL）4項指標數。本文數據分析應用Eviews10.0軟件進行分析。

2.相關性分析

經計算各指標皮爾森相關系數后發現，閩臺出口貿易額與福建港口吞吐量顯著相關，閩臺進口貿易額與福建港口吞吐量相關系數對應p值大于10%，檢驗不顯著。

表1 Pearson相關性分析

為了判斷閩臺出口貿易額（CK）和福建港口吞吐量（TTL）相關性顯著的原因，需要對這兩個變量進行因果關系檢驗。Granger因果關系檢驗要求時間序列是平穩的，以及不同變量數據具有協整性，要對數據進行平穩性和協整關系檢驗（曹永福，2006）。本文應用該方法檢驗分析閩臺出口貿易額和福建港口吞吐量之間的關系。

3.平穩性檢驗

本文利用ADF單位根檢驗對閩臺出口貿易額和福建港口吞吐量兩個變量及其差分序列進行平穩性檢驗。根據AIC和SC準則選擇滯后階數，選擇顯著性水平5%作為判斷標準。ADF檢驗后可得，在5%的顯著水平下，變量閩臺出口貿易額（CK）和福建港口吞吐量（TTL）都是非平穩的，經一階差分后檢測平穩，檢驗類型均為（c，0，0），說明閩臺出口貿易額和福建港口吞吐量都是一階單整序列。

4.協整檢驗

通過上文ADF單位根檢驗，我們發現閩臺出口貿易額（CK）和福建港口吞吐量（TTL）原序列式非平穩的，但兩者都是一階單整，滿足協整檢驗的前提。用福建港口吞吐量（TTL）和閩臺出口貿易額（CK）進行普通最小二乘法回歸，得到回歸模型：

TTL=872.191764*CK+14931.649202 R2=0.976872

（24.317319）（1.912）

對回歸方程估計殘差序列e做ADF檢驗，對殘差進行單位根檢驗。依據AIC準則和SC準則確定原始殘差檢驗類為（0，0，0），ADF值為-3.445416，在1%檢驗水平上顯著，原始殘差序列是平穩的，表明存在協整關系。

5.Granger因果檢驗

在上述分析基礎上，在假定5%的顯著水平下，使用統計軟件Eviews10對閩臺出口貿易額（CK）和福建港口吞吐量（TTL）進行Granger因果檢驗。從表2中我們發現：從滯后期2期到4期，Granger因果檢驗都接受了福建港口吞吐量不是導致閩臺出口貿易額的原因；從滯后期2期到4期，Granger因果檢驗也都接受閩臺出口貿易額不是導致福建港口吞吐量的原因。只有在10%檢驗水平上，滯后期為3期的情況下，閩臺出口貿易額是導致福建港口吞吐量的原因。總的來說閩臺出口貿易額和福建港口吞吐量兩者之間是沒有因果關系的。

表2 ADF檢驗結果（SWI）

三、福建港口物流發展對閩臺貿易影響較小的原因分析

1.福建省港口物流業競爭力不強

雖然福建港口資源豐富，但截止到2020年，根據國家統計局和交通運輸部歷年發布的沿海港口吞吐量相關數據，福建省港口至今無一進入中國港口貨物吞吐量前10。孫然等（2013）從基礎設施、生產能力、腹地經濟和發展潛力四個指標的實證分析結果表明，沿海11省區港口中廣東、浙江、上海、山東港口的競爭力較強，而福建是屬于中等偏弱的港口。陳義光（2015）認為福建省港口物流業存在以下四個問題：（1）港口布局分散、業務集中度不高；（2）岸線利用較為粗放，資源優勢未得到充分發揮；（3）港口集疏運體系建設滯后，制約港口發展；（4）經濟腹地體量較小，無法支撐港口快速發展。這是造成福建省各大港口無法吸引其他省份對臺貿易貨源，無法發揮對臺貿易的區位優勢的主要原因。

表3 回歸方程估計殘差序列e的ADF檢驗結果

表4 Granger因果關系檢驗結果

2.閩臺貿易比重較小，且不斷下降

2020年疫情雖然對全球和各地區貿易產生影響，但福建省對臺外貿易額在2020年期間仍然保增長，但近10年對臺貿易額占比卻從最高點9.55%下降到了2020年的5.89%。兩岸貿易額集中在江浙滬、廣東和福建為主。2005年上述省份區域對臺貿易額占當年全國對臺貿易額的93.98%。到了2019年有所下降，但也高達80.39%。閩臺貿易占大陸對臺貿易的比重基本上僅維持在5%左右。由于閩臺貿易額占福建對外貿易比重較小且不斷下降，所以閩臺貿易和福建港口吞吐量之間的因果關系不明顯。

福建省港口物流業沒有發揮出對臺貿易的區位優勢，港口腹地資源不足。

3.兩岸關系面臨外部環境挑戰

在2008-2013年兩岸簽署了18項協議，閩臺貿易從2009年的69.92億美元增長到2013年的128.5億美元。但隨后貿易額開始下滑，從峰值下降到了2016年的99.25億美元，下降了22.8%。隨著中國-東盟、中-韓自貿區等構建成功，兩岸貿易易受外部環境影響，福建港口物流業對閩臺貿易的影響無法充分體現。

四、結論及建議

本文通過相關性分析，發現閩臺出口貿易額與福建港口吞吐量顯著相關，閩臺進出口貿易總額與福建港口吞吐量中度相關，閩臺進口貿易額與福建港口吞吐量低度相關。通過Granger因果檢驗得出閩臺出口貿易額和福建港口吞吐量兩者之間是沒有因果關系的。進一步研究分析，發現雖然短期內福建港口物流業和福建港口物流業沒有因果關系，但從長期看福建港口物流業和閩臺貿易的因果關系將會增大。因此，福建港口物流業應該抓住新“四通”機遇，根據閩臺貿易特點大力提升基礎設施互通水平，為閩臺貿易發展創造更好地促進條件。

1.提高福建港口集裝箱運輸水平

2018年兩岸商品進出口總額商品主要以機電、化工儀器設備等為主，占進出口總額的95.85%，主要通過海運完成。2020年廈門港集裝箱吞吐量達到了1140.53萬TEU，占福建省集裝箱吞吐量的66.3%，排名全國第七位，世界第十四位。福建省應加快推進“海上福建”建設，做大做強廈門東南航運中心，完善以港口優化港口集疏運體系，擴大“絲路海運”品牌影響，吸引更多對臺貿易貨物。

2.完善港口農產品物流體系

根據省農業農村廳數據顯示，“十三五”期間，我省農業利用臺資的數量和規模繼續穩居大陸各省市區首位，閩臺農產品貿易成為閩臺貿易的一大亮點。由于存在著易腐蝕和季節性較強的特點，農產品對物流運作水平要求較高，福建港口物流業作為兩岸農產品物流體系中的關鍵一環，應該加大對農產品物流基礎設施的投入，完善閩臺農產品港口物流體系，為兩岸農產品貿易企業提供高品質的物流服務。

3.拓展閩臺港口經濟腹地

貨源是港口發展的生命線，港口的貨源主要是由港口腹地決定的，腹地范圍越大，港口的貨源就越充足。福建省港口腹地狹窄，面對來自長三角經濟區和珠三角經濟區港口的激烈競爭。魏澄榮等（2013）通過研究發現，閩臺港口的經濟腹地首先江西；其次是浙江衡州、麗水、安徽黃山、廣東梅州等沿海內容城市；再次是湖南、重慶、湖北、四川等中西部城市。便利的交通、較低的運輸成本和高效的通關環節是影響港口經濟腹地的關鍵，福建省港口物流業應結合“一帶一路”沿線國家需求，積極對接經濟腹地相關城市企業，積極開展“公路+海運”和“鐵路+海運”等相關多式聯運模式，出臺一系列“降本增效”措施，不斷拓展福建省港口物流業的閩臺經濟腹地。