大眾PK豐田：醞釀純電動新對局

文 / 本刊記者 趙子垚

隨著新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的逐步推進(jìn)，大眾和豐田這兩個在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域長期對陣的老對手，注定還有一戰(zhàn)。雙方主力均在“第二戰(zhàn)場”上加速對壘。

在與傳統(tǒng)競爭對手豐田的激烈對陣之外，由于特斯拉等純電動車企的強勢崛起，大眾集團(tuán)的轉(zhuǎn)型之路并非一路順?biāo)臁１M管資金雄厚、技術(shù)儲備充足、供應(yīng)鏈全面，但市場競爭優(yōu)勢正逐漸模糊。

未雨綢繆 大眾轉(zhuǎn)陣電動化

據(jù)已披露的大眾集團(tuán)2021年前三季度財報，大眾集團(tuán)全球銷量相比2020年同期增長37.91萬輛，達(dá)到了675.61萬輛，實現(xiàn)5.9%的正增長。在銷量結(jié)構(gòu)中，大眾品牌還是絕對主力，2021年前三季度銷售379萬輛，占比約56%。集團(tuán)內(nèi)其他主要品牌銷量占比與2020年同期接近，分別為奧迪品牌20%、斯柯達(dá)品牌11%、西雅特品牌6%、大眾商用車4%和保時捷品牌3%。由各品牌銷量情況來看，大眾集團(tuán)的整體運營情況并無較大變化，依舊表現(xiàn)穩(wěn)健。然而從分地區(qū)市場銷量的同比增減幅度卻可見端倪：在眾多2021年前三季度均有不同程度增長的地區(qū)市場中，唯有中國市場銷量同比下降4.1%。

如今，大眾集團(tuán)正在激進(jìn)的轉(zhuǎn)型電動化。集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）自上任以來，除了在電動化領(lǐng)域持續(xù)投資數(shù)百億歐元以強調(diào)全面轉(zhuǎn)型發(fā)展的必要性，便是不斷提出裁員計劃以推行內(nèi)部改革，力求削減支出成本，為平臺化的電動汽車生產(chǎn)體系讓路。在2021Q3財報電話會議中，迪斯再次主張削減3萬個工作崗位，不惜得罪工會也要加速大眾的電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)度。此外，迪斯還對大眾工廠低效的生產(chǎn)模式表示擔(dān)憂，他在同年10月的另一場監(jiān)事會會議中表態(tài)，“特斯拉柏林工廠正在提高生產(chǎn)效率，有望實現(xiàn)造一輛車僅需10小時，而大眾的電動汽車工廠生產(chǎn)一輛車卻需30小時。”迪斯期望大眾工廠效率可以提高到20小時生產(chǎn)一輛車，而提效則意味著工廠自動化與裁員的雙路并舉。

不過這番大刀闊斧般的改革，也并未讓前路順?biāo)欤曌髦髁Φ闹袊袌鲣N量增幅未及集團(tuán)整體增速，只是大眾集團(tuán)坎坷電動化的一種直觀表現(xiàn)。盡管2021年大眾ID.系列電動車在中國密集上市，但截至當(dāng)年11月銷量數(shù)據(jù)，一汽、上汽大眾新能源合計單月銷量仍處于TOP 3之外，位列比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉之后。

在中國本土品牌同樣加碼電動汽車的當(dāng)下，大眾面對的是復(fù)雜多變的中國市場。其目前在華推出的ID.3、ID.4（包含上汽大眾ID.4 X和一汽-大眾ID.4 CROZZ）和ID.6（包含上汽大眾ID.6 X和一汽-大眾ID.6 CROZZ）共五款車型離最終每月20000輛的目標(biāo)差距依然不小。盡管銷量增速已從交付初期的單月不足1000輛猛增至13000余輛，但相比特斯拉只憑一款Model Y就能單月兩三萬輛的情況，大眾ID.系列電動車的中國市場仍未完全打開。

這與大眾相對保守的產(chǎn)品端開發(fā)不無關(guān)系，也同樣是傳統(tǒng)車企在進(jìn)軍電動化過程中的“慣性”表現(xiàn)。上汽大眾的管理團(tuán)隊曾在面對媒體時表態(tài)：“如果將多年以來形成的基因拋棄掉而去追求形式上的與眾不同，這種所謂的顛覆將與大眾無關(guān)。”換言之，便是不準(zhǔn)備像新勢力那樣以‘激進(jìn)’的姿態(tài)去全盤接受新的產(chǎn)品。對于性能不夠“顛覆”的產(chǎn)品，大眾的工程師們同樣認(rèn)為，在現(xiàn)階段追求續(xù)航里程、電池壽命、駕駛樂趣等方面之間的最佳平衡，似乎才是電動化發(fā)展的可靠路徑。

盡管2021年大眾ID.系列電動車在中國密集上市，但截至當(dāng)年11月銷量數(shù)據(jù)，一汽、上汽大眾新能源合計單月銷量仍處于TOP 3之外，位列比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉之后。

這種謹(jǐn)慎態(tài)度無可非議，對于全面轉(zhuǎn)型尚不明朗的新領(lǐng)域時無疑容錯率會更高，何況大眾ID.系列在歐洲市場著實銷量可觀。據(jù)汽車數(shù)據(jù)平臺Carsalesbase統(tǒng)計，在2021年1月至8月，大眾ID.3和ID.4在歐洲銷量分別為45194輛和31977輛，一度占據(jù)歐洲電動汽車月度銷量榜首。

然而進(jìn)軍中國市場，大眾ID.系列卻未能攜勢“乘風(fēng)破浪”。同時，相對中國本土品牌車型在電動化和智能化方面的同步投放，頗具“中庸”特性的大眾電動化產(chǎn)品似乎出現(xiàn)“水土不服”。普華永道曾在研報中對此系統(tǒng)分析：大眾ID.系列是優(yōu)秀的電動車，但是不夠智能，比較適合仍處在電動化“第一階段”的歐洲電動車市場需要。而中國電動車市場由于受到特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌的帶動，事實上已經(jīng)進(jìn)入“電動車+智能車”的第二階段。以此來解釋為何ID.系列能在歐洲大賣，卻在中國反應(yīng)平平。

陣中求變 數(shù)字化再加碼

由于單一發(fā)展電動化的市場后勁不足，所以，大眾隨即謀求一場陣型變化，來適應(yīng)計劃外的新形勢。

大眾集團(tuán)仍在加大電動汽車方面支出，并著手加碼數(shù)字化研發(fā)。目前大眾已經(jīng)對新5年支出計劃進(jìn)行更新，預(yù)計2022-2026年期間的總投資高達(dá)1590億歐元。其中，電動汽車支出將提高約50%至520億歐元；而用于數(shù)字化和自動駕駛技術(shù)的部分為300億歐元。該計劃到2026年，將集團(tuán)的純電動汽車銷量占比提升至25%。

在計劃刷新的同時，2021年12月9日，大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會宣布了一系列關(guān)鍵部門高管的人事變動。盡管迪斯此前因工會爭端頗受爭議，但此番仍成功“過關(guān)”，得以繼續(xù)留任CEO并推行自己的改革政策，只不過重心將轉(zhuǎn)向集團(tuán)業(yè)務(wù)并全面負(fù)責(zé)軟件部門CARIAD。

CARIAD即“汽車，我是數(shù)字化”（Car. I Am Digital）的縮寫，資料顯示，該軟件部門成立于2019年，當(dāng)時大眾將Alphabet旗下的谷歌作為軟件開發(fā)的標(biāo)桿。而如今該部門的一項明確目標(biāo)便是配合適用于集團(tuán)旗下所有品牌和所有級別車型的機(jī)電一體化平臺架構(gòu)SSP硬件平臺準(zhǔn)時落地，并推出適配的E軟件平臺。

迪斯曾表示，“在汽車軟件領(lǐng)域，歐洲車企仍有機(jī)會建立強大地位。”同時也坦言這也將是與中、美車企開展激烈競爭的一大領(lǐng)域。大眾很清楚，在“軟件定義汽車”的時代，若不能建立起以軟件能力為主導(dǎo)的組織架構(gòu)，研發(fā)進(jìn)度和產(chǎn)品節(jié)奏必然受限，進(jìn)而會影響到這頭“大象轉(zhuǎn)身”的整體進(jìn)程。成立至今，CARIAD已經(jīng)可以做到升級并遠(yuǎn)程更新MEB平臺的產(chǎn)品，諸如大眾ID.4、斯柯達(dá)Enyaq以及西雅特CUPRA Born。而在未來，還將分階段完善更多功能，包括針對奧迪與保時捷車型的遠(yuǎn)程在線更新，以及新的統(tǒng)一信息娛樂系統(tǒng)。

長期以來，智能軟件與數(shù)字化技術(shù)都是大眾的短板，尤其是相比特斯拉等在此領(lǐng)域頗有建樹的同行友商。所以在著手自研開發(fā)的同時，大眾同樣引入第三方企業(yè)。據(jù)德國《商報》消息，CARIAD與汽車零部件供應(yīng)商博世或?qū)⒃谄囓浖I(lǐng)域達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。迪斯認(rèn)為，“向其他競爭對手開放大眾汽車的技術(shù)平臺，共同打造軟件系統(tǒng)，是大眾汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的重要部分。”基于此，CARIAD也在嘗試新的供應(yīng)鏈關(guān)系，并改變傳統(tǒng)的單一采購模式，深度定制開發(fā)。

這種折中舉措與大眾電動化產(chǎn)品的“中庸”布局頗為相似。對大眾這樣的車企來說，若完全選擇軟件全棧自研，難度大、周期長，而時間不等人；而若完全放棄，則意味著交出數(shù)字化發(fā)展的主動權(quán)。所以大眾在自研和合作“兩難”中選擇齊頭并進(jìn)，并非難以理解。顯然對于迪斯來說，能否在短期內(nèi)補足產(chǎn)品在軟件與數(shù)字化方面的短板，已事關(guān)大眾在電動化轉(zhuǎn)型過程中能否追趕上特斯拉等電動領(lǐng)域領(lǐng)跑者的步伐。

老對手豐田終動身

大眾“先發(fā)”電動化的時間窗口正在縮減，隨著一個個傳統(tǒng)競爭對手紛紛走向電動賽道，其在傳統(tǒng)市場的最大對手豐田，也終于動身發(fā)力。

在大眾投身電動化的同時，豐田憑借混動和燃油發(fā)動機(jī)技術(shù)的優(yōu)勢，繼續(xù)在傳統(tǒng)領(lǐng)域獲得進(jìn)步。2020年，豐田先是從大眾手中重新奪回全球銷冠的頭銜。當(dāng)年，豐田全球銷量為952.8萬輛，同比下降11.3%，而大眾的降幅則達(dá)到了15.2%，銷量為931萬輛。2021年第三季度，由于缺芯影響延續(xù)，大眾第三季度交付量同比下降24%，僅為197萬輛。這令大眾營收同比下降4.1%至569.3億歐元（當(dāng)時約合641.8億美元）。這番失利也使得豐田以661.2億美元又收獲了營收的頭把交椅，在此之前，雖然豐田一向以高利潤見長，但營收卻一直被大眾所壓制。鑒于豐田在2021第三季度良好收益，摩根士丹利三菱日聯(lián)證券(MUFG Securities)分析師Shinji Kakiuchi表示，豐田將進(jìn)入“生產(chǎn)復(fù)蘇”階段，并隨著產(chǎn)量增加與新車價格上漲因素，豐田的營業(yè)利潤率將繼續(xù)保持在高位。

盡管傳統(tǒng)市場“春風(fēng)得意”，但豐田終究還是順應(yīng)純電動大趨勢，對既有的新能源發(fā)展戰(zhàn)略做出調(diào)整。2021年12月14日，豐田發(fā)布全新的電動汽車戰(zhàn)略，表示到2030年將累計投入8萬億日元（約合人民幣4480億元），用于純電動、混合動力以及燃料電池等電氣化車型技術(shù)研發(fā)和設(shè)備投資。其中，純電領(lǐng)域?qū)⒄茧妱踊顿Y的一半。同時鑒于全球猛增的純電動車型需求，豐田在此次發(fā)布會上一舉推出16款純電新車，其中包含豐田品牌12款，雷克薩斯4款，基本涵蓋了轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡、K-Car等乘用車品類。除此之外，豐田章男還規(guī)劃到2030年之前，在全球范圍導(dǎo)入30款純電動車型，屆時將構(gòu)建包括乘用車、商用車在內(nèi)的全領(lǐng)域產(chǎn)品陣容。

盡管傳統(tǒng)市場“春風(fēng)得意”，但豐田終究還是順應(yīng)純電動大趨勢，對既有的新能源發(fā)展戰(zhàn)略做出調(diào)整。

與此同時，豐田不惜拿出手中“王牌”，高調(diào)宣布豪華品牌雷克薩斯將全部電動化，預(yù)計到2030年，雷克薩斯旗下所有車型均提供純電動版本，在中國、北美、歐洲等主要市場實現(xiàn)完全純電車型銷售，全球銷量達(dá)到100萬輛。

隨著新能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的逐步展開，大眾和豐田這兩個在傳統(tǒng)燃油領(lǐng)域長期對陣的老對手，注定還有一戰(zhàn)。在迪斯看來，“傳統(tǒng)汽車制造商的時代已經(jīng)結(jié)束”，他更希望能帶領(lǐng)大眾在新的時代中占領(lǐng)一席之地。而豐田掌門人豐田章男此前雖多次抨擊純電動汽車發(fā)展，但也承認(rèn)“選擇什么樣的汽車，決定權(quán)不在豐田，而在各地市場和消費者。”事已至此，大眾、豐田兩大車企巨頭均已開啟電動化轉(zhuǎn)型之路，但值得注意的是，這不僅意味著傳統(tǒng)車企間正在醞釀純電動市場的新對局，以大眾、豐田雙方為代表的傳統(tǒng)車企和特斯拉等新勢力的對決同樣“山雨欲來”。