比亞迪DM-i：超級網紅的“流量密碼”

文 / 本刊記者 章敬泰 甄文媛

比亞迪2021年11月銷量達9.72萬輛，同比增長84.1%；其中新能源汽車銷量暴漲252.7%，高達9.01萬輛。網傳“一個打十個”的海報情節繼續上演。

時近年末，比亞迪左右采獲，“歲功”頗豐。

進入2021年12月，眾車企紛紛交出銷量“成績單”，新能源汽車再次成為乘用車市場最亮眼的版塊。其中，比亞迪11月銷量達97242輛，同比增長84.1%，新能源汽車銷量同比暴漲252.7%，達90121輛。網傳“一個打十個”的海報情節繼續上演。

從細分銷量數據中不難發現，比亞迪銷量暴增的背后，DM-i系列車型功不可沒，與EV車型一同成為帶動比亞迪新能源汽車銷量的雙引擎。造車近二十載，比亞迪不僅成為汽車電動化的先行代表之一，更通過自己持續迭代創新的DM-i超級混動技術，成為傳統燃油車的顛覆者。

一款車的爆紅也許偶然，多款車爆紅背后，隱藏著哪些必然？

猛攻傳統燃油車腹地

在2021年11月的廣州車展上，比亞迪2022款宋Pro DM-i正式亮相。一如過去的干脆直接，大屏幕上“燃油SUV顛覆者”霸氣十足。給比亞迪底氣和信心的是“燃油轎車顛覆者”秦PLUS DM-i在家轎市場的驚艷表現，而宋Pro DM-i 將在燃油SUV領域攻城略地。

當前，純電動、HEV、油電混合和氫燃料等多種技術路線的產品都在從不同領域、不同場景全面替代傳統燃油車。作為推動汽車電動化革命的先行企業之一，比亞迪深知哪種技術路線更適合哪個階段。純電動的續航里程焦慮、HEV油電混合的成本劣勢以及氫燃料電池不完善的生態體系都是自身的短板，在一定的時間里，很難能真正取代目前仍占市場主體的傳統燃油車。

比亞迪DM-i系統的出現，讓傳統燃油車感受到更大的威脅。憑借對垂直供應鏈的強大整合能力，比亞迪將插混汽車成本控制到燃油車的水準。從發動機的控制，電機的控制，電源、電池的管理和整車的控制器，再到所有的軟件系統，比亞迪全部自己完成，這樣做的好處就是成本做到最低。

成本可控帶來的是售價上的優勢，再加上出色的油耗及駕控表現，促使比亞迪DM-i系列產品對燃油車市場形成“降維打擊”。以緊湊型家轎市場為例，10月，秦PLUS以月銷25,908輛的成績殺入了A級車銷量排行榜前三，僅次于軒逸、朗逸，位列中國品牌第一；11月，秦PLUS銷量達28151輛，再創車型月銷新高。在A級轎車這個中國乘用車最大細分市場，自2011年1月以來，中國自主品牌A級轎車首次突破月銷2.8萬輛的大關。這在過去是不可想象的。

事實上，不僅是秦PlUS DM-i，其他搭載第四代混動技術DM-i的車型也在市場中收獲頗豐，進而帶動了比亞迪整體銷量的快速增長。

如今，比亞迪又把目光鎖定在了燃油SUV領域。SUV市場一直以來是合資品牌和自主品牌混戰的市場，而以特斯拉Model Y為代表的造車新勢力純電車型也在搶占這個細分市場，競爭白熱化可想而之。

比亞迪2022款宋Pro DM-i 如何實現顛覆？當然還是DM-i技術的賦能。零百加速時間僅為7.9秒，比同級燃油車快2-3秒；而4.4L的百公里油耗水平，僅為同級別燃油SUV的一半。在續航里程上，2022款宋Pro DM-i可油可電的特性和高達1090公里的綜合續航里程都讓續航無焦慮，讓出行體驗真正實現高效便捷。憑借優異的綜合競爭力，2022款宋Pro DM-i或將成為繼秦PlUS DM-i之后下一個爆款車型。

對于傳統燃油車而言，危機愈演愈烈，無論是性能數據指標還是成本控制以及油耗表現，已經越來越難以和DM-i相抗衡。

千磨萬擊 咬定混動

歷史車輪滾滾向前,屬于新技術的時代浩蕩而來。先發者比亞迪的10多年漫漫混動路，實際上并非坦途。

“君子藏器于身，待時而動”。2003年，比亞迪剛剛進入汽車行業，插電式混動技術已經開始醞釀。但此時國內的汽車市場中，傳統燃油車正處于早期的高速增長階段。

2008年，比亞迪推出第一代DM技術并上市第一代產品F3DM，第一代DM技術就已經設計了雙電機串并聯架構。然而，受限于當時中國整體產業鏈水平，技術性能和成本控制都存在很大的不足，沒能打開當時的市場。

5年后，比亞迪推出第二代DM技術，在產品的開發上把動力性作為產品的一個關鍵指標，即百公里加速5秒內，全時電四驅，百公里綜合油耗2L以內的“542戰略”，陸續搭載在唐等第二代車型上。產品一上市，出色的動力性能受到消費者的普遍歡迎，受限于價格昂貴，沒能實現大規模普及。彼時，“純電動”“彎道超車”在國內聲量巨大，混動技術并不被看好。

到2018年，比亞迪在第二代DM技術的基礎上，增加開發了PSG輔助電機(P0)，使雙模車的動力性、經濟性和平順性全面提升，稱之為第三代DM技術。第三代DM技術同樣在動力性能上表現出色，還大幅降低油耗，但未能解決成本過高的問題。

可以說，比亞迪的前三代DM技術一直在進步，但仍然沒能實現在市場中的大規模應用。“百敗而其志不折”，方有如今在市場中“大殺四方”的第四代DM產品。

在前三代DM技術的基礎上，比亞迪的研發團隊對產品進行了重新定義。得出的結論是偏重動力性可以作為一條技術路線，而另外一條技術路線則應該把節能和成本放在首位。2020年年中，比亞迪推出了DM雙平臺戰略，并同時發布了主打性能的DM-p技術。不久之后，2021年1月，主打經濟性的比亞迪DM-i超級混動技術橫空出世。比亞迪超級混動DM-i技術以電為主，由專用的高效發動機、全新的EHS電混系統、自主研發的控制系統以及比亞迪最新推出的專用的刀片電池組成。

雖然第四代DM方案技術復雜，但實現了成本的大幅降低以及油耗的顯著下降，如秦PLUS DM-i，售價和同級別燃油車相比已經不相上下，而百公里虧電油耗僅有3.8L。

成于堅忍，毀于急躁。比亞迪用DM-i 超級混動技術證明：堅定自己的選擇，堅持自己的努力，才是成功的最佳路徑。

成于堅忍，毀于急躁。比亞迪用DM-i 超級混動技術證明：堅定自己的選擇，堅持自己的努力，才是成功的最佳路徑。

混動市場的中國車影

比亞迪DM-i不僅是比亞迪自身的突破與發展，在很大程度上決定混動汽車的命運以汽車市場格局，以比亞迪為代表的中國品牌，在日系車型占絕對優勢的混動車市場，蹚出了一條自己的路。

汽車行業曾普遍認為，插電式混合動力只是一個用于過渡的技術路線，而純電動是主流，氫燃料電池則是終極方案。現實情況也曾按照這樣的趨勢發展，特別是純電動汽車異軍突起之后，插混更是被普遍看衰。

在新能源汽車銷量的占比中，插電混動車型近幾年的份額分別為：2016年25%、2017年19%、2018年27%、2019年17.5%、2020年19%。顯然，在2018年達到頂峰之后，插混開始走下坡路，車型也屈指可數，年銷量過萬的實際上勉強只有4款車型，分別為理想ONE的3.34萬輛、寶馬5系PHEV的2.41萬輛、比亞迪唐DM的1.55萬輛、帕薩特PHEV的1.46萬輛。

插混之所以開始被邊緣，是因為其自身的缺陷，其一是插電混動車型因為擁有兩套動力系統，成本居高不下，價格自然也要更高；其二是在電池電量不足的情況下，插電式混合動力汽車的電機由于無法獲得能源支持，所以會停止工作。此時，僅依靠發動機驅動的插電式混合動力汽車，會因為車身重量較大，而使油耗比同級別燃油車更高。

有咨詢公司研究預測，伴隨著充電配套設施的增加，以及純電產品競爭力的提升、插混車型的市場份額也將下降至10%以內，并持續“萎縮”。

DM-i的出現恰逢其時，在某種意義上可以說是拯救了插混的命運。憑借多年的技術迭代，比亞迪的DM-i車型，不僅實現了成本的競爭優勢，而且在虧電情況下，可以實現極低的油耗，徹底解決了過去插電車型的兩大缺陷。

更為重要的是，在某種意義上，DM-i或將動揺日系在混動市場的壟斷地位。豐田的THS混動系統汽車早在2018年年底就已經擁有超1300萬輛的保有量，而比豐田晚15年推出i-MMD混動系統的本田，技術更加新穎，混動總體銷量雖不及豐田混動，但上升趨勢明顯。

日系在混動市場的一家獨大對中國品牌非常不利，因為傳統燃油車在未來的出路就是油電混合，不管是插混還是HEV，都是可能的選項。2020年10月，我國發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，指出到2035年，中國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，其中混合動力將作為最重要的節能技術在汽車領域推廣，傳統能源動力乘用車全部為混合動力車型，這意味著混合動力的地位有所上升。此外，新版雙積分政策也鼓勵發展低油耗車，而低油耗車的油耗標準也只能是混合動力才能實現。

比亞迪DM-i在某些技術上甚至有了比日系混動更好的表現，也許這就是中國品牌在混動市場的重要轉機。

為什么是比亞迪？

在混動市場想要有所作為的汽車企業不在少數，跨國汽車企業以及主流的中國汽車企業都在混動領域有所布局。但到目前為止，能夠在技術和市場上實現如此大突破的，比亞迪是其中的典型代表。

“如果你不吞噬自己，別人就會吞噬你。” 比亞迪深知在科技大變革時代，“一篙松勁退千尋”，與其被動淘汰，不如不斷主動自我革新。比亞迪并不介意設立新業務單元來同公司原有業務競爭，并能努力在產品升級、平臺升級和突破性創新之間尋找平衡。在自家傳統燃油車銷量連年翻番式增長時，純電動、混動等技術和產品已在緊鑼密鼓地推進之中。這種自我吞噬就是一種避免被他人顛覆的手段，而前提是洞察先機的智慧。

“凡謀之道，周密為寶”。比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛在廣州車展期間接受媒體采訪時說的一番話或許就是答案：“相較于其他品牌，比亞迪最核心的是我們的戰略前瞻、產業協同，比如今年缺芯，但因為我們很早就在芯片領域布局，所以整體情況比行業要好一些，而且我們對電池、電機、電控進行了全產業鏈布局。在技術上，經過多年積累，比亞迪有很多重磅技術以及專利終于應用在自己的產品上。從去年開始到今年，如刀片電池、超級混動DM-i、e平臺3.0等這些技術逐漸搭載和應用在產品上，進一步增強了產品競爭力。”

除了技術的領先之外，比亞迪的規模化也做得足夠好。正如李云飛所言：“比亞迪目前的銷量在國內是遙遙領先，相信在不遠的將來，銷量很有可能還會再上一個大臺階。”

據悉，比亞迪2022年將發布一個前所未有的全新高端品牌，售價區間可能在50萬-90萬元之間。

“鷹擊天風壯，鵬飛海浪春。”這或許意味著，中國汽車品牌的高端化征程，將被推向全新的高度。