馬增榮：公路貨運依然是整個運輸結構中最主要的戰場

本 刊

中國物流與采購聯合會會長助理馬增榮

2021 年9 月3-5 日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第17 屆中國汽車產業發展(泰達)國際論壇在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合?創新?綠色”的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。在9 月5 日舉行的“專題研討：政策趨嚴下的商用車合規管理與對策”中，中國物流與采購聯合會會長助理馬增榮發表了題為“物流市場與用車趨勢分析”的演講。以下為演講摘編。

政策趨嚴有2 方面內容：一是圍繞著安全、環保方面的政策逐漸加大、加強力度，特別在環保方面國家提出了碳達峰、碳中和“30?60”目標，出臺了一系列加強環保的政策；二是執行治超治限方面的力度在趨嚴。以上2 方面，第一個是明顯的行業發展方向，第二個是政府加強治理的方向。

物流行業是商用車的一個主要市場，大概在商用車銷量中占了80%以上。商用車在物流行業的銷售也是我國經濟發展的晴雨表，經濟為路、物流先行。我們可以回顧一下：1978 年改革開放，開始提出來“要想富，先修路”，那時候不是解決轎車的問題，而是解決廣大城鄉之間的交通運輸在貨物流轉方面能夠更加便利，可以促進經濟繁榮； 當2008 年，全球經濟危機出現的時候，我國圍繞自身產業發展提出10 大產業振興與調整規劃，其中唯一一個服務業方面的規劃就是物流業，其他都是屬于工業產業領域；2013 年，我國又提出“一帶一路”發展倡議，也是物流先行，中歐班列的開通確實起到先行作用；2020 年出現的疫情，讓人們在實踐中看到了疫情發生時，能夠在經濟和生活方面起到穩定的壓艙石和定海神針的也是物流行業，表現出疫情期間風景這邊獨好的優勢。

本次會上，我跟大家分析交流的內容分2 大方面：一是從物流市場和相關產業政策角度看物流用車；二是從物流的角度看一下物流用車發展趨勢。

物流業發展在國民經濟當中一直是非常穩定，基本上保持與我國GDP 增長同步的狀態。2020 年社會物流總額首次超過30 萬億元，雖然2020 年的疫情對中國經濟影響非常大，但物流在整個社會經濟中的表現仍然非常亮眼，比2019 年增長13%，并且還實現了工業品穩步增長。這些年，物流市場的快速增長主要表現在消費品領域，特別是隨著電商快遞方面的發展，都可以讓大家感受到物流成長變化的巨大進步。但大家沒有注意到的是，整個產業的供給端——工業品物流方面，即使在疫情這么艱難的情況下也實現了穩步增長，還增長了2.8%，也實屬不易，這反映出產業端物流在未來巨大的成長空間和潛力。

關于貨運量的情況，大家可以注意到，這么多年全國的貨運量一直在400多億t 徘徊。從總的運輸量來看，我個人認為實際上實體的貨物運輸量達到了一個平衡，貨運車的市場也應該進入一個平穩期。但是這些年由于國家治理力度加強以及環保等各個元素的提出，以及經濟結構的變化、汽車產品結構的變化，近3 年時間，商用車銷量都是以特別大幅度的增長顯現。當然，這是短期內的快速更新，是整個盤子更新帶來的。

我個人判斷：在未來貨運量不變的情況下，物流市場會走向比較平穩的供給和平穩的市場(需求)。從2020 年貨運量可以看出，公路運輸仍然占據整個貨運市場的主要領域，占73.8%。不管運輸結構怎么樣(調整)，公路貨運依然是整個運輸結構中間最主要的戰場。公路的周轉量比較上年雖然持平，但這幾年細微的變化是，我們盡管對鐵路(貨運)大力推進，但這個結構性的變化在近幾年正處于加速初期，公路運輸會保持商用車在整個市場中的地位。

商用車產銷到2021 上半年仍然維持了快速增長的態勢，但從5 月開始銷量下降了。從2021 下半年開始就會進入商用車的調整期，增長速度一定會比上年呈現下降的趨勢。

看看全國載貨車的擁有量情況，為什么2018-2019 年整個運輸量出現了下降？2019 年交通部統計中，4.5 t 及以下的營運汽車不再納入到整個載貨汽車擁有量的范圍。從營運貨車的噸位數來看是一直增長的，2021 年比2019 年增長了16.2%，可以看到運輸車輛重型化需求在增加。

接下來看一下相關的政策對物流、交通行業的影響。首先是“十四五“規劃對現代物流業提出的交通強國和暢通循環、強化物流等一系列文件。中共中央和國務院發布的2 個發展綱要——《國家立體交通規劃綱要》、《交通強國建設綱要》，都分別圍繞貨運物流和運輸結構方面，布局新的時代交通和物流2 個領域。針對車輛這塊，提出加強智能網聯汽車、新能源、清潔能源、數字化、環?；?、成套化、無人機配送等發展。

汽車行業如何做好“碳達峰”和“碳中和”的文章？

前幾年我國電動汽車產業發展已經引領全球技術進步了；對氫能源、其他新能源產品，我們也在深入研究，國家政策也給予了大力保障和支持。交通運輸部為了推動新能源物流車在城市貨運配送方面的發展，一直在通過示范工程的方式推廣使用新能源電動車。示范工程從2018 年開始第1 批、2019 年第2批、2020 年第3 批，由交通運輸部和規劃院共同推進，中國物流采購聯合會也在積極參與這項工作。

在車輛治理方面，2016-2018 年用政策過渡方式順利完成了車輛運輸車超限治理，超限超載過去是全行業現象，一刀切的治理方式反反復復都達不到位。最后交通運輸部采納了我們聯合會提出來的“用過渡的方式允許車輛在一段時間存在”，然后用逐漸淘汰的更新方式，取得了非常好的效果?，F在公路上、高速公路上，已經看不到原來超長雙排大掛、二掛的轎運車了，已恢復到正常的半掛車。當前正在進行罐車的規范化管理，罐車產生的惡性交通事故每年都有，引起了黨中央和國務院的高度重視，必須要治理。

下一步就是對超長半掛車的治理。所謂超長半掛車，就是17.5 m 的大件運輸車，本應該按照大件管理，但結果是大件運輸涌入普通運輸車市場。因為它比普通貨車要長出將近3 m 多，寬出0.5 m，貨物運量極大，一下子把整個物流市場價格都壓得非常低。但是這批車當年是交通部、公安部給予注冊登記的，是合法使用的，而且是現在很多物流公司主要用車。據說登記有10 萬輛，但套牌就有40 萬輛，這一類車共有50 余萬輛。我們一直希望交通和公安部門把它作為重點治理，也需要汽車制造商開發合規車型。

現在交通部推動貨運網絡經營平臺，通過互聯網技術在實體運輸經濟之間形成一個貨運平臺，但是平臺無序化發展也帶來很多不應該出現的情況。不管是國家的政策還是標準方面都應該防微杜漸，出現苗頭就應該加強管理。

再看看物流用車的發展趨勢。我們明顯可以感覺到，未來發展一定是需求端在決定市場的總盤子。我在這兒跟大家分享一下我的看法。

車輛的標準化和規范化。將來裝配實際上是幾個模塊組合的，在車和貨之間通過包裝、集裝箱等一系列裝備，形成一個系統化，這是下一步提高貨物運輸質量非常關鍵的元素。在城市配送領域，車輛綠色化，新能源、清潔能源，充電、換電物流車，以及氫燃料牽引車等都是行業需求。

車輛制造的服務化。目前以車輛制造為發源端的卡車生態圈，會逐漸向以卡車使用為價值的客戶端演化，車輛品牌會成為卡車生態圈的核心主體。未來品牌是制造品牌、使用品牌還是服務品牌，這是所有汽車制造商要關注的一個方向。

另外，在車輛(采購飽和)的情況下，我們認為卡車后市場會成為整個汽車價值深挖的另一個高地。因為目前車市的增長主要來自于生產和銷售產生的增值，從整個未來發展來講，我相信汽車的增值服務是在后面。因為每個卡車公司都有自己的銷售配套服務體系，所以這些年我們把卡車的后市場作為重點推進方向，圍繞卡車銷售以及卡車后市場，我們聯合會推出一個名為吉司的品牌，也是一個服務品牌，希望能夠和行業互動，謝謝大家！ S