中歐班列發展問題及對策研究
——基于物流供應鏈角度

張馨予，孟 亮

（遼寧工業大學a.研究生學院；b.經濟管理學院，遼寧 錦州121001）

一、引言

隨著“一帶一路”建設的不斷推進，中歐班列作為我國與絲綢之路經濟帶沿線國家互通互惠互聯的有效載體，不僅實現了中國至歐洲的陸運直達運輸，還提高了貨物出口的運輸時效。在保證國際物流供應鏈的穩定發展平臺上，中歐班列發揮著其巨大的作用，為我國及“一帶一路”沿線國家的進出口貿易提供了良好的平臺。本文以物流供應鏈角度分析中歐班列現狀及問題，對制約中歐班列發展的影響因素進行細化分析，提出了相應的對策建議，旨在促進中歐班列物流供應鏈高質量運營。

二、中歐班列的發展現狀

（一）開行數量穩步增長

中歐班列自開行以來，開行數量穩步增長，在國際物流供應鏈上的運營品質也在逐步提升，成為國際物流的增長亮點（如圖1 所示）。中歐班列開行量年均增速達108%，開行線路和聯通城市穩步增加。

圖1 中歐班列歷年開行數據

（二）運輸覆蓋范圍不斷增大

一方面，中國境內不同省份陸續探索班列新線路；另一方面，班列早期線路在維持主線運營的基礎上通過開行支線打造“1+N”線路布局，促使中歐班列運輸范圍不斷增大。初步形成了相對穩定的運營格局，為中國與沿線國家共建“一帶一路”提供了有力支撐。

（三）貨品種類不斷豐富

隨著中歐班列的開行線路和運輸節點的不斷增加，中歐班列的貨品種類也在不斷豐富，所運貨品種類覆蓋到筆電產品、日用品、紡織服裝、箱包文具、機械設備、咖啡等產品。不同方向班列之間所需求的貨物也存在一定種類的差異（見表1）。

表1 中歐班列去向貨源情況表

（四）運營模式相對清晰

中歐班列目前的運營方式是由各個貨源節點的中歐班列運營公司自行對中歐班列的貨源進行組織，獨自與境外的鐵路運營公司進行運輸價格的商談，開行點對點的中歐班列直達運輸班列。中歐班列主要有三種運營主體，第一種為政府主導的國有企業運營平臺，如成都、重慶等；第二種由中鐵總公司與當地鐵路貨運企業聯合運營，如西寧、昆明；第三種由貨運代理進行運營管理，如南京、蘭州。

三、物流供應鏈視角下中歐班列存在的問題分析

（一）基礎設施服務方面

1.口岸基礎設施落后，通行效率低下。物流基礎設施建設是物流供應鏈的基礎，中歐班列依托的鐵路啟運港基礎設施水平較低，貨運集散體系不完善，未能實現對中歐班列集貨、分撥的有效支持，加上貨物發運量過多，鐵路邊境口岸換裝能力、倉儲能力相對較弱，容易致使班列在口岸長時間滯留，給中國和歐洲口岸啟運港造成了巨大壓力，整體運行時效下降，延長運輸時間。

2.集裝箱供應緊張且費用較高。中歐班列出境口岸貨物量堵塞，導致國內鐵路貨站的集裝箱貨柜積壓，并且由于運輸時效過長，所以班列常用鐵路集裝箱裝載貨物沉積，導致集裝箱供應緊張，并且箱租的費用普遍較高，一定程度上加大了班列的運行成本。

（二）運輸需求方面

1.返程貨源需求不足。盡管近幾年各地中歐班列運營公司及政府相繼出臺了激勵中歐班列回程持續發展的政策，但返程的貨源需求及貨源組織仍處于一個比較困難的狀態。目前僅部分城市線路初步形成了整列有固定開行周期的班列，其余多數班列還處于返程無貨可發的狀態。

2.貨物流向路徑重復。中歐班列開行至今，各省份城市為提高自身經濟貿易競爭力，盲目開通班列線路，由于各線路間缺乏總體布局設計和運營網絡規劃，導致線路開行無法滿足中歐班列開行要求，致使中歐班列網絡內運行線路趨于同質化，貨物流向路徑重復，班列城市發生惡性競爭，破壞了市場運營機制，造成鐵路運力浪費使整個班列運輸市場陷入無序競爭狀態。

3.開行頻率不固定。中歐班列開通城市數量眾多，不同城市貨源組織競爭十分激烈，許多班列線路由于貨源的缺乏而導致開行頻率不固定。如果中歐班列的開行頻率得不到保障，客戶的等待時間就會漫長，等待時間的延長將會致使客戶選擇別的運輸方式，無法形成客戶得以依賴的運輸方式，以致形成不良循環。

（三）經營策略方面

1.運輸成本居高不下。中歐班列作為大運量的國際運輸方式，其主要競爭對手為海洋運輸企業。目前來說，由我國沿海各主要港口出發經馬六甲海峽、蘇伊士運河到達地中海沿線國家的海洋運輸價格為2000-2500 美元（40ft 標箱），而中歐班列平均運價水平大致為6500 美元，引入政府補貼后，其運價相對劃算但無法長期維持，其運輸成本勢必成為制約中歐班列市場競爭力的首要因素。

2.對外議價能力較弱。中歐班列采取的是“量價捆綁”的協議議價機制，境內段由中鐵集裝箱運輸有限公司下屬的中鐵國際多式聯運有限公司和地方班列運營平臺，來進行運價合同談判。由于境外各國運輸收費標準不統一，也缺乏專業的人員，境外段的運價是由我國各城市班列運營商與境外的鐵路貨代來談判議價，缺乏主動權，對外價格談判能力較弱，導致境外段的運輸價格始終居高不下。

3.運營主體多頭對外制約班列品牌經營。從目前來看，各中歐班列運營主體均處于獨立經營的狀態，并未建立互利共贏的合作機制，從而無法進行有效資源整合以降低線路運營成本，運營主體多頭對外制約班列品牌經營。根據上表內容，可將各開行城市運營主體分為三類：一是由政府主導成立國有企業運營平臺；二是由當地鐵路運輸企業與中鐵集裝箱運輸有限公司負責運營管理；三是由政府聯系貨運代理公司進行全程管理運營。就目前這三類運營主體而言，均處于“單打獨斗”階段，無法形成中歐班列品牌集聚效應，從而導致自身運營成本較高，部分城市經營困難。

（四）貨運組織方面

1.貨運種類不清晰。盡管近幾年來中歐班列運輸的貨源種類在不斷豐富，但目前始終存在著貨運種類不清晰這一現狀，各地班列運營商未根據物流運輸需求、供給能力以及商品成本等因素來定位目標市場，明確貨運種類，只是為了維持運營而盲目地運輸所有技術可行貨物，這降低了中歐班列的運營質量。

2.國內貨運市場無序競爭。近年來國內眾多城市開行中歐班列，但隨著開行量的不斷上漲，各城市間的無序競爭問題也逐漸顯現。線路間缺乏合作，重合率也比較高，一些城市不計成本地推出高額補貼政策來爭搶貨源，導致資源和運力的浪費。同時也形成了部分開行量與貨運量激增的假象。低價的競爭導致國內眾多班列一直處于虧損經營的狀態，這種不良的無序的競爭嚴重影響了中歐班列物流供應鏈的高質量運行。

表3 中歐班列開行城市及其運行主體

四、中歐班列發展的影響因素分析

（一）外部因素

1. 我國與中歐班列大多數國家存在貿易順差。中國作為歐盟第一大進口來源地，多年來對歐洲各國進行貨物輸出，中歐貿易間始終存在著貿易順差。由此限制了中歐班列的回程運輸貨源組織，從而導致班列返程貨源需求不足，回程返空率較大，產品附加值不高，嚴重影響著班列的運力利用率。

2.沿線各國技術標準、基礎設施不平衡。由于中歐班列沿線各國經濟水平不同，對鐵路交通技術標準也不一致。境外各國列車軌距不同，各口岸的計費標準也不一致，導致過境時鐵路車輛周轉不僅影響了運輸周轉的時效性，同時在一定程度上影響了其成本的控制。同時，由于沿線部分境外口岸的基礎設施建設較為落后，運輸途中會存在一些鐵路維修、車板循環不暢等突發狀況，導致班列延誤、擁堵嚴重、貨物積壓等情況的發生，在一定程度上影響到中歐班列物流供應鏈運行的質量。

3.沿線國家的通關政策不一致。中歐班列途經國家較多，不同國家所實行的通關標準和貿易規則存在差異，許多線路不能實現一張運單清關到底，跨國協調的難度很大。通關流程較為繁瑣麻煩，各國的檢驗檢疫標準也不一致，使得班列的通關效率低下。沿線國家通關政策不一致始終是影響中歐班列運行的一大問題。

4.沿線國家信息化程度滯后，效率低下。目前，中歐班列沿線國家鐵路信息化程度相對滯后，鐵路與海關、質檢、報關通關等部門之間尚未實現信息數據交換，裝車各環節信息不能實時更新，口岸站的列車和貨票信息仍需人工操作，并未實現自動化。同時，我國海關與沿線各國海關也未實現貨運運單電子信息互聯互通，不能顯示預報關，班列通關效率比較低。

（二）內部因素

1.對政府補貼依賴性強。政府補貼強度影響著中歐班列的實際運營，各省市中歐班列目前仍無法擺脫對于班列政府補貼的高度依賴，甚至擁有補貼的經營主體通過壓低價格制造競爭優勢，集貨范圍擴展至全國。由于政策補貼的盲目性，使中歐班列適運貨物的真實情況不清晰，打破市場原有的運營機制，造成市場失衡與市場內部的失序競爭，嚴重影響著中歐班列的運營。

2.部分口岸通行能力較弱。隨著中歐班列開行量的激增，出現了國內部分口岸通行能力不足的現象，比如阿拉山口、滿洲里、二連浩特三個口岸經常出現運力不足發生擁堵的情況，影響中歐班列的運行時效。我國國內有部分口岸受限于其特殊的地理環境，基礎設施建設及區域鐵路交通網絡不夠完善，口岸的人員管理機制和協調能力也存在著一定問題，導致班列抵達口岸時經常發生擁堵，造成貨物積壓，從而影響了班列在物流供應鏈上的高質量運行。

3.供應鏈協調機制不健全。中歐班列連接了歐亞大陸，但線路較長且沿線國家較多，為保障其物流供應鏈的高質量運行，完善的協調機制必不可少。目前來看，中歐班列的物流供應鏈機制還不夠完善，在國際方面，各國的通關手續、運單的填寫等方面沒有協調統一。在國內方面各班列運營商與政府沒有進行一個有效的協調，造成大量的資源浪費等問題都體現了中歐班列沒有一個較為完善的供應鏈協調機制。

五、中歐班列發展對策研究

（一）建設物流節點，實現集裝箱循環利用

應積極建設物流節點，鼓勵各班列運營商及國鐵集團，通過與中遠海等海運公司合作，設置固定的物流節點為還箱點，并將空集裝箱運回，形成鐵路集裝箱在中歐、俄歐以及亞歐間的循環；也可以在沿線部分國家設置物流節點，建設海外倉基地，集中組織返程貨源，不僅解決了返程貨源不足的問題，同時也實現了集裝箱的循環利用。

（二）優化物流信息平臺，實現資源共享

在新時代中歐班列要高質量發展，就要明確自身定位，接軌國際物流供應鏈的信息化，優化國際物流信息獲取方式，建立統一的信息平臺，相互交換列車實時信息和貨物在途跟蹤信息。可以讓進出口商戶實時觀測到物流狀態，提升客戶的體驗感，從而形成良好的品牌效應。

（三）加強統籌協調，整合資源

要加強統籌協調，促進各城市班列線路的合作及資源的整合，部分地區要開行以本地生產制造型企業貨源為基礎的項目專列。統籌建立全國統一的中歐班列運營訂艙平臺，鐵路部門加大國際運輸標準協調力度，出臺準入貨品清單，豐富鐵路運輸貨品種類，促進高水平對外開放。

六、結論

綜上所述，中歐班列為推進“一帶一路”建設做出了巨大貢獻，穩定了當前國際物流供應鏈和產業鏈的發展。但基于物流供應鏈角度中歐班列在基礎設施、運輸需求、經營策略以及貨運組織方面仍存在很多問題。結合物流供應鏈分析其內部及外部主要影響因素有利于中歐班列未來發展，應優化中歐班列供應鏈整體布局，建設物流節點，實現集裝箱循環利用；優化物流信息平臺，實現資源共享；加強統籌協調，以整合內外部資源等方案促進中歐班列更好發展。