跨越黃河

李瀟雨 張乾震

濟南，對吳在雄來說，并非故鄉，但定是故土。

2018年1月16號，喝過自家小孩滿月酒的第二天，吳在雄一個“飛的”火速到達濟南。這個離家鄉宜昌近千公里的城市，雖多年未見，倒也是輕車熟路。

回想十年前，剛參加工作的吳在雄第一次來到濟南，就成為濟南建邦黃河大橋建設者的一員;十年后，再來濟南的他擁有了新身份、新任務——中交二航局項目部總工程師，負責濟南黃河鳳凰大橋的建設。

十年，再見濟南，又見黃河，“親切”是吳在雄第一個想到的詞，“風沙小了，綠化好了;不可控的汛期少了，黃河周邊的公園多了”是他最真切的感受。

2021年9月29日，濟南黃河鳳凰大橋交付驗收，通車近在咫尺，吳在雄在濟南的工作也暫時告一段落。自此，這座“新晉”的、位列十二的鳳凰大橋將與此前的十一座一起，為濟南新舊動能轉換起步區鋪設道路，指引未來。

桃花汛、伏汛、秋汛、凌汛……對于家住長江邊的吳在雄來說，從沒想到可以被如此多種時期分散、應對困難的“汛期”束縛住項目施工的手腳。

“2008年、2009年，建邦大橋施工現場附近都有不同程度的漫灘。”吳在雄邊回憶邊說，“小浪底水庫一旦超量蓄水，黃河下游水流量的調控能力就會被迫降低，接連的強降雨，讓黃河濟南段的較大流量過程持續了好久。”

除了漫灘，影響施工進程的還有冰凌。2009年冬天，吳在雄負責建邦大橋的棧橋建設，即通過鋼便橋連通黃河南北兩岸。“上游的冰凌順水而來，一直堆積于此，甚至能堆老高，這對鋼便橋的結構安全造成了很大的影響。”幸好有當地河務局的幫忙，“他們做浮橋時的錨艇派上了用場。錨艇來回穿梭，多次破冰，這才讓我們順利度過了那年寒冬。”再談當年，吳在雄依然心有余悸。

“但在建鳳凰大橋的過程中再沒遇上過大面積的封河了，頂多是流凌、浮冰，漫灘的情況也有所減少。”問及原因，吳在雄先是肯定了氣候變化對環境的影響，但更多的，是要歸功于黃河中游小浪底水利樞紐工程的調蓄作用。

十年間，除了項目施工環境的有利變化，工程設備的大型化、自動化和智能化使得鳳凰大橋問鼎多項世界之最。

不同于建邦等老式大橋，鳳凰大橋全部采用的是鋼結構，構筑方式也從澆筑演變成了智能化組裝。“鋼結構總體重量輕，而且跨度較大，特別是像黃河這么寬的大河，更適合鋼結構大橋。”吳在雄介紹道。但盡管如此，鳳凰大橋的鋼結構總重量仍超11萬噸，是“鳥巢”外部鋼結構鋼材用量的2.7倍。僅三座鋼塔的重量就有1.5萬噸，相當于兩座埃菲爾鐵塔，是一條名副其實的“鋼鐵巨龍”。

如何讓“巨龍”的“身體結構”實現騰空，飛躍到距離地面近30米的梁面和近120米的塔頂進行組裝呢？“很難”，吳在雄說，“尤其是在黃河下游不通航，無法配備起重設備的情況下，我們利用104套1200噸步履式千斤頂實現了無人化頂推的施工方式。”

可見，“巨龍”雖重，工程技術難度雖大，但大重量履帶式起重機、塔式起重機、模塊化運梁車和那百余套千斤頂等先進設備的運用為大橋的建成提供了有力的技術支持。“主跨428米，主橋梁寬61.7米，雙向八車道，加兩線的軌道交通，再加兩邊的人行道和非機動車道，全部置于同一個平面上，所以，我可以很自豪地講，鳳凰大橋橋梁跨徑及梁寬在三塔自錨式懸索橋里面，都是世界首位的。”吳在雄說。

濟南，在相當長的時間里，因“夾”在山與河之間，形成了狹長的城市格局。跨越黃河，拓展城市發展空間，一直是幾代人的夢想。

1982年，濟南第一座真正意義上的現代黃河大橋建成通車，但此后，跨黃之路幾乎停滯。之后的二十多年間，濟南的跨黃通道一度達到十余條，但均為高速公路及鐵路用橋。直到2010年，吳在雄參與建設的建邦大橋，才成為濟南城區第二座非高速跨黃大橋。這座坐落于濟南城西，連接黃河南北的大橋，雖溝通濟南、德州等多個城市，但卻并未從實際意義上推動濟南這座城市的跨河發展進程。

進入新世紀，濟南“攜河北跨”的發展藍圖被正式提上日程，跨黃橋隧的建設才進入綜合規劃與建設階段。2017年開始，按照上級安排部署，濟南城市建設集團負責投資建設的橋隧工程隊伍“火力全開”，濟南黃河鳳凰大橋與濟濼路穿黃隧道、齊魯黃河大橋一起，成為第一批集體開工的跨黃通道，吳在雄就是在這樣的背景之下，再次來到濟南，站在黃河之畔。

隨著濟濼路穿黃隧道和濟南黃河鳳凰大橋的先后竣工通車，自西部濟南西客站到東部遙墻機場，都將擁有便捷的跨黃通道。

為進一步推動濟南新舊動能轉換起步區建設，濟南的跨黃通道建設還將持續推進，在未來的規劃藍圖中，到2040年，濟南跨黃橋隧的數量有望達到26條。

吳在雄這個外鄉人，與黃河、與濟南的下一次相約，或許，就在不遠的明天。

（編輯/王立群）