波音747-400F 輪艙火警故障分析

■ 戴文元/中國國際貨運航空有限公司

1 故障現象

波音747-400F 飛機為防止輪艙著火設計了輪艙火警警告系統。一架波音747-400F 飛機在飛行中上EICAS 出現A 級“FIRE WHEEL WELL”（EICAS WARNING）火警警告信息，伴隨著火警鈴響，主警告紅燈亮。飛機在外站落地后，機場出動消防車，啟動應急預案，確認無火警后由拖車將飛機拖至停機位，對航班運行造成了影響。

飛機到達停機位后，工程師對貨艙火警探測系統進行測試，測試通過，但A 級警告信息無法清除，火警鈴和紅色主警告燈可通過按壓主警告燈進行復位。拔出P6 板C453 輪艙火警探測跳開關后，信息消失。復位跳開關，火警警告重現。

2 輪艙火警探測工作原理

如圖1 所示，輪艙火警探測系統由火警探測卡、火警探測線、MAWEA 卡、EIU 和測試繼電器R8048 組成。EIU 接收到火警信號后在上EICAS 上顯示紅色A 級警告信息；MAWEA 卡接收到火警信號后，驅動火警鈴和主警告燈；測試繼電器提供接地信號，模擬火警狀態；火警探測線由4 段串聯而成，當探測線溫度達到400℉時，內部阻值下降，可使電流通過線芯接地；火警探測卡由115V ACBUS2 供電，是由變壓器T1、繼電器R1、開關三極管K 以及分壓電路等組成的控制電路，是輪艙火警探測的核心。

圖1 波音747-400F輪艙火警探測系統原理圖

無火警時，火警探測線對地絕緣，L2 無電流，僅L1 為次級線圈，次級電壓經過分壓，A 點的電壓低于開關三極管K 的門限電壓，K 不導通，繼電器R1 不吸合，EIU 和MAWEA 卡沒有得到火警信號，不報警。

火警線探測到火警后，火警探測線對地短路，次級線圈為L1+L2，次級電壓升高，雖經過分壓，A 點電壓仍高于開關三極管K 的門限電壓，K 被導通，繼電器R1 吸合，EIU 和MAWEA 卡得到火警信號，報警。

地面測試時，R8048吸合，人工使火警探測線對地短路，模擬出火警狀態，次級線圈為L1+L2，次級電壓升高，雖經過分壓，A 點電壓仍高于開關三極管K 的門限電壓，K被導通，繼電器R1 吸合，EIU 和MAWEA 卡得到火警信號，報警。

3 排故思路

根據故障現象繪制如圖2 所示的輪艙火警故障樹，分析故障可能出現的4個部位：

圖2 波音747-400F輪艙火警故障樹

1）火警探測卡內部故障，導致R1吸合，發出火警信號；

2）火警探測線或外部連接導線故障，導致對地短路；

3）火警探測卡到EIU 和MAWEA卡的信號傳輸線對地短路；

4）R8048 內部觸點故障，始終處于TEST 狀態。

4 排故過程

1）利用有其他停場飛機的便利條件，與另一架飛機對串火警探測卡后進行測試，故障依舊，說明火警探測卡工作正常。

2） 查 找WDM， 發 現 同 時 斷開P414 板AE0417 上 的D40304P、D40324P 和D40342P 三個插頭后，可以測量R8048 觸點工作狀態和火警探測線或外部連接導線對地電阻值。

3）脫開三個插頭后，測量發現D40304P的PIN2 對地電阻值為70Ω，D40324P 的PIN3對地電阻值為38Ω。依據電阻串聯原理，D40304P 到故障點的導線長度應為D40324P 到故障點長度的一倍，從而推測故障部位應在右機翼起落架艙的火警探測線M693 的外段（見圖3）。

圖3 AE0417到火警探測線線路圖

4） 斷 開DM693A和中間的連接插頭測量，發現該段火警探測線對地短路。為進一步確認故障，使用導線代替故障火警探測線進行通電測試，故障消失。更換故障火警探測線M693，故障排除。

5 總結

該故障并不復雜，但會對飛行機組造成嚴重困擾，影響航班的正常運行，必須快速準確地排除。由于輪艙火警探測線路相對于其他系統更簡單，加之地面測試時是采取模擬火警探測線接地的方法，當地面功能測試通過而A 級警告信息仍然存在時，容易使排故人員誤以為火警探測系統無故障，使排故工作偏離方向。在排故過程中，4 組火警探測線為串聯方式工作，每個輪艙有2 段探測線，如果采取分段測量的方法將使工作量大大增加。利用電阻串聯原理，通過計算，可以對故障精確定位。在無備件的情況下，為保證故障判斷準確，根據火警探測線的工作原理，使用導線替代火警探測線對故障再次確認，最終排除了故障。