從亞特蘭大看美國的交通窘境

陳科宇

亞特蘭大市中心上班高峰期

“9·11”恐怖襲擊20周年當晚，亞特蘭大交響樂大廳的紀念音樂會散場后，我搜索最近的地鐵站以便回家。由于谷歌地圖失靈，耗去不少時間，隨著時間越來越晚，我不得不向一同散場離去的人求助。

令人詫異的是，我連續(xù)詢問了幾個人關(guān)于最近的地鐵站位置，大家都支支吾吾，不太清楚去往地鐵站的方向。雖然當天憑著谷歌地圖的模糊指路方向，我成功找到了地鐵站，但由于晚間地鐵班次減少，我足足等了20分鐘才坐上地鐵回家。我跟一些美國朋友談起當天的經(jīng)歷，其中一些人竟然也不知道地處亞特蘭大繁華中城區(qū)的交響樂團大廳附近還有地鐵站。

在美國的第九大城市亞特蘭大，“有車人士”與“無車人士”似乎生活在平行的世界。平日的社區(qū)街頭，除了在傍晚時分外出遛狗的居民，其他時候少有行人。

亞特蘭大的公共交通系統(tǒng)由地鐵、有軌電車與公交線路組成，聽上去比較豐富，但覆蓋區(qū)域非常有限。地鐵系統(tǒng)雖然有4條線路（東西走向與南北走向各兩條線路），但兩大走向上的地鐵站點不少是重合的，因此整個地鐵系統(tǒng)僅有38個站點，平均每條線路僅有不到10個站。

有軌電車僅有下城區(qū)一條線路，途經(jīng)不少旅游景點。作為旅游觀光線路，它的本土客運功能幾乎為零。在軌道線路網(wǎng)無法覆蓋的城區(qū)及周邊區(qū)縣，當局補充開發(fā)了公交接駁線路，但這些線路的發(fā)車間隔時間長達20～30分鐘。

亞特蘭大地鐵駛過佐治亞州議會大廈

在亞特蘭大“有車一族”的一生中，平均有484天在交通通勤的擁堵中度過。

首次乘坐亞特蘭大的地鐵，看到空蕩的地鐵車廂、破舊的設(shè)施、稀少的工作人員，我不禁懷念起國內(nèi)大城市便利的公交地鐵系統(tǒng)。

公交系統(tǒng)嚴重不足的覆蓋率讓“無車人士”苦不堪言，但“有車人士”對城市的路橋系統(tǒng)也不無吐槽：亞特蘭大是全世界交通系統(tǒng)最為糟糕的城市之一。本地媒體《亞特蘭大憲章報》引用研究報告稱，在亞特蘭大“有車一族”的一生中，平均有484天在交通通勤的擁堵中度過。

城市公交系統(tǒng)運力低下，迫使居民紛紛購車，但城市亟待更新升級的高速公路又無法滿足急劇膨脹的車輛通勤需求。

通勤居民每天擁堵在12—14車道的巨型高速公路上，他們或許認為，這是錯誤的城市規(guī)劃導致的。但歷史學家認為，像全美多個城市一樣，亞特蘭大交通擁堵的直接原因在于上百年的種族隔離。

美國內(nèi)戰(zhàn)之前，南方州的白人奴隸主們想方設(shè)法將非裔美國人禁錮在自己身邊，便于使喚勞動。但諷刺的是，隨著奴隸制的廢除，當初的白人奴隸主們盤算著無須長期看守非裔美國人，就想讓他們消失在視線里。

眼不見為凈，白人借著內(nèi)戰(zhàn)后城市規(guī)劃重建的機會，將之前的奴隸趕入貧民窟。像巴爾的摩這樣的南方城市，在美國率先實行了居民種族隔離制度。在這些法案被最高法院否決后，城市管理層就通過更隱蔽的方式達到種族隔離的目的，包括以“紅線政策”將少數(shù)族裔社區(qū)標記為高風險投資地區(qū)，從而降低銀行貸款、按揭與保險的積極性。

內(nèi)戰(zhàn)后，南方州的這類美其名曰“城市升級”的政策，迫使非裔居民搬到繁華區(qū)以外。用美國作家詹姆斯·鮑德溫的話說，“城市升級意味著驅(qū)逐黑人”。

亞特蘭大公交系統(tǒng)嚴重不足的覆蓋率讓“無車人士”苦不堪言

除了歧視性的貸款投資政策以外，不少市政當局利用修建州際公路，將黑人與白人居民區(qū)隔開。以亞特蘭大為例，按照曾在20世紀50年代擔任亞特蘭大第49任以及第51任市長的比爾·哈茨菲爾德的說法，橫貫城市東西走向的20號州際公路就是作為“黑人與白人社區(qū)之間的邊界”而設(shè)計，設(shè)計者希望黑人社區(qū)固定在新建高速公路的一側(cè)，從而使公路另一側(cè)的白人社區(qū)得到保護。

60多年前的城市規(guī)劃，仍然影響著今天亞特蘭大的社區(qū)形態(tài)。亞特蘭大段的20號州際公路以北，為高樓林立的下城區(qū)，公路以南道路、社區(qū)的破舊荒蕪程度，則跟北京南二環(huán)以外的一些地區(qū)有一拼。

像全美多個城市一樣，亞特蘭大交通擁堵的直接原因在于上百年的種族隔離。

當年亞特蘭大的城市管理層，希望下城區(qū)及周邊地區(qū)永葆繁榮，成為中產(chǎn)白人群體理想的聚居之地。但這樣的規(guī)劃遠遠沒有達到效果。歷史學家凱文·克魯斯表示，20世紀60年代，約6萬白人居民搬離亞特蘭大市區(qū)，很多人從下城區(qū)搬遷至城市北部郊區(qū)。隨著城市繁華區(qū)的北移，北部城郊的居民區(qū)日益龐大，城區(qū)高速公路沿線的交通路況日益變得嚴峻。城市管理層不得不修建龐大的公交體系，將市區(qū)與郊區(qū)相連。

而凱文·克魯斯表示，隨著20世紀60—70年代民權(quán)運動的推進，種族隔離制度與城市公交系統(tǒng)的革新恰好同步進行;亞特蘭大都市區(qū)快速運輸局（MARTA）大規(guī)模建設(shè)公交系統(tǒng)的60年代中期及70年代初期，恰好是白人大規(guī)模搬離亞特蘭大的高峰期。就連市政公交系統(tǒng)的修建，也面臨著重重困難與反對聲浪。

白人聚居的多數(shù)郊區(qū)，由于擔心城市公交系統(tǒng)將非裔美國人帶到他們的社區(qū)，多次投票反對將城市公交系統(tǒng)延伸至郊區(qū)。即使郊區(qū)居民的種族越來越多元化，上層有色族裔群體也逐漸與白人群體持類似的“隔離”思維。

他們普遍認為，城市公交系統(tǒng)會將窮人與非法移民運送至郊區(qū)，而郊區(qū)居民自己不應(yīng)該補貼那些不能有效管理財務(wù)、攢錢買車的人群。至今，仍然有種族主義者戴著有色眼鏡看待為普通民眾服務(wù)的城市公交系統(tǒng)，將MARTA戲稱為“將非裔族群快速移動貫穿亞特蘭大”（Moving Africans Rapidly Through Atlanta）的交通工具。

曾在奧巴馬政府擔任交通部長的安東尼·福克斯認為，美國城市通過有意而為的市政決策，毀掉了黑人社區(qū)。福克斯作為第三位非裔聯(lián)邦交通部長，譴責基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃基于種族因素為社區(qū)邊界劃線，使得有色族裔居住區(qū)更加邊緣化。

在拜登政府公布基礎(chǔ)設(shè)施法案之初，有學者呼吁借此機會，通過投資交通基建將各個社區(qū)重新連接，從而糾正市政在城市規(guī)劃方面犯下的錯誤，為有色族裔創(chuàng)造更多經(jīng)濟機會。

美國東北大學的城市與公共政策教授瓊·菲茨杰拉德表示，聯(lián)邦政府可以消除“帶有種族主義色彩的基礎(chǔ)設(shè)施”造成的惡劣影響—有色族裔社區(qū)與白人社區(qū)之間的經(jīng)濟差異。而塔夫茨大學的城市事務(wù)專家朱利安·阿吉曼稱之為“修復式正義”，即通過修復性投資為有色族裔實現(xiàn)“交通遷徙”上的平等與正義。

但也有研究表明，拜登政府的基建法案可能再次讓人失望。法案中的很大部分資金，通過交通部設(shè)計的競爭性撥款項目發(fā)放。各地各州政府機構(gòu)向交通部提交項目方案，通過競爭獲得資金。競爭機制有利于資源豐富的城市地區(qū)，地方政府往往有能力參與協(xié)調(diào)企業(yè)、非營利組織與基金會合作，為獲得資金作充分準備。

反之，在其他一些社區(qū)，企業(yè)、民間組織與當?shù)卣暮献鳑]那么緊密，這些社區(qū)往往財政較為吃緊，可能輸?shù)舾偁帯Ｑ芯堪l(fā)現(xiàn)，要想讓低收入社區(qū)受益于聯(lián)邦資金，必須依靠大量非營利權(quán)益宣導機構(gòu)的游說。否則，低收入社區(qū)更容易被排除在聯(lián)邦基金的發(fā)放范圍外。

當然，作為佐治亞州首府，亞特蘭大這樣的大城市肯定會拿到一部分的聯(lián)邦專項資金。據(jù)報道，從拜登政府的一攬子基建計劃中，未來5年亞特蘭大所在的佐治亞州可分得約91億美元用于路橋投資，其中89億美元用于聯(lián)邦高速公路修建項目，另外2.25億美元用于橋梁改造升級。

亞特蘭大市中心街道

此外，14億美元將被投入改造佐治亞州的公交系統(tǒng)，其中9.23億美元被用于亞特蘭大都市區(qū)。亞特蘭大都市區(qū)快速運輸局首席執(zhí)行官杰弗里·帕克表示，兩個基建項目將從中受益：一條連通多個社區(qū)的市郊快速公交線路，以及亞特蘭大西南部規(guī)劃中的輕軌項目。

然而，也有專家表示，法案對私家車出行的考量仍然優(yōu)先于公共交通，因此擔憂投資向修建便利私家車出行所需的路橋設(shè)施傾斜，從而加劇城市擁堵。

鑒于各族裔社區(qū)之間現(xiàn)存的隔絕程度，社區(qū)間的經(jīng)濟差距恐會被拉大。如要在亞特蘭大改造高速路網(wǎng)、將公交網(wǎng)絡(luò)擴至新的地區(qū)，從而徹底改善交通現(xiàn)狀，現(xiàn)有的資金投入顯然遠遠不足。

責任編輯何任遠 hry@nfcmag.com