京津鐵路前世今生

陳卿美

唐胥鐵路通車后， 清直隸總督李鴻章率幕僚乘車視察（來源：唐山圖片資料庫）

北京與天津相距120公里，是全國距離最近的兩個超大城市。京津鐵路是連接兩個城市的大動脈，一條短短的鐵路，溝通著兩座都市的過去和未來。

北京是都城，天津是衛城，兩座城市的性質決定了京津鐵路的非同一般。仔細梳理中國鐵路史就會發現，作為中國最早的城際鐵路，京津鐵路始終在“迎風奔跑”，一直飛馳在發展的前沿。

百余年的京津鐵路，見證了北京與天津的開放與發展。可以說，京津鐵路的前世與今生，就是北京與天津兩座城市百年蛻變的過程。

脫胎唐胥鐵路

晚清的中國，一場洋務運動正在轟轟烈烈進行，作為北方最大的開放城市，天津正是這場改革的北方“特區”。

天津機器制造局、開平礦務局、天津電報總局、北洋水師等紛紛在天津崛起。企業要燒煤，輪船也要燒煤，天津的各行各業都對煤炭產生了巨大的需求。天津城東北不到300里的地方就是開平煤礦，如何將開平煤礦的煤快速運到天津成了一個關鍵的問題。

傳統的運輸方式只能是馬車，但效率太慢，直隸總督兼北洋通商大臣李鴻章更看好鐵路運輸。

從1879年開始，李鴻章便上奏朝廷，請求修建一條唐山至胥各莊的運煤鐵路。當時朝野上下，對鐵路這種新鮮事物大都持反對態度，鐵路遲遲無法動工。

1881年5月， 李鴻章再次上奏，將“鐵路”稱為“馬路”，巧妙地“忽悠”了很多反對者。

很快，中法戰爭爆發，因為運輸方式落后，導致戰局對清軍非常不利，朝野中支持修建鐵路的呼聲越來越高。海防需要鐵路，作為距離京城最近的海防前沿，鐵路對于天津的重要性不言而喻。

1881年5月，李鴻章再次上奏，將“鐵路”稱為“馬路”，巧妙地“忽悠”了很多反對者。

6月9日，唐胥鐵路正式動工。與此同時，一條通向天津的運煤運河也開始興建。鐵路與運河同時并舉，導致資金非常困難。開平礦務局只好以來年生產的煙煤焦炭作為抵押，從天津機器制造局和天津海防支應局中借款3萬兩白銀。

因為資金緊張，開平礦務局總辦唐廷樞建議使用窄軌，英國工程師金達則認為，這段鐵路要融入未來全國鐵路系統中，因此強烈要求使用英國標準的1435毫米寬軌，李鴻章采納了金達的建議。11月8日，全長9.7公里的唐胥鐵路正式通車。唐胥鐵路成為中國人自建的第一條鐵路。

聽說唐胥鐵路上有一種蒸汽機車的怪物在奔跑，朝野震驚。在巨大的反對聲中，李鴻章不得不將蒸汽機車換下，換上了數十匹騾馬，馬拉火車成為極為荒唐的一道風景，有人稱之為“快車馬路”。

短短的唐胥鐵路建成后，開平煤礦的煤經過鐵路運輸，再經煤河、運河水路運輸才能到天津，仍然不是很方便。李鴻章開始謀劃，將唐胥鐵路西延至蘆臺、或北塘、大沽，甚至到天津。也就是說，將唐胥鐵路直接變為津沽鐵路。

變身津沽鐵路

津沽鐵路工程浩大，李鴻章打算采用官商合作的方式，讓企業家們集資掏錢。聽說津沽鐵路要修這么長，眾多老板們直搖頭。沒辦法，李鴻章只好向天津海防支應局再次借款16萬兩白銀，同時向英國怡和洋行借款63萬余兩，向德國華泰銀行借款42萬余兩。

在朝廷的特批下，唐胥鐵路開始西延，先是從胥各莊延長到蘆臺，形成胥蘆鐵路;又一步步向漢沽、北塘、塘沽、軍糧城、天津方向延長。1888年9月，津沽鐵路（唐山—天津）正式建成，總長度為130公里。

李鴻章嘗到了鐵路的甜頭，便謀劃將津沽鐵路北延至通州。其實，在修建唐胥鐵路的時候，上海《申報》就發文稱，北京物產少，南方物產乘輪船到天津需要四五天，而從天津到北京又要三天，如果用火車只要半天。“中國若盛開鐵路，先試辦于京津之間”。

李鴻章修建津通鐵路的構想遭到了頑固派的反對。頑固派的理由很簡單，鐵路一旦通到北京，雖然方便了運輸，但也為外敵侵入京城創造了條件。但李鴻章也沒閑著，津沽鐵路開始向山海關北延。

湖廣總督張之洞眼看李鴻章辦洋務風生水起，非常眼紅，便乘機提出，不如先修建盧漢鐵路（盧溝橋—漢口）。清廷為了打壓李鴻章，便采納了張之洞的建議。

甲午戰爭讓清廷認識到了大規模修建鐵路的重要性，批準李鴻章修建天津至北京的鐵路。為了方便，李鴻章調整計劃，線路經廊坊、豐臺到盧溝橋，即津盧鐵路。

1897年6月，津盧鐵路正式建成。幾乎與此同時，北京城南的馬家堡車站也順利建成，與津盧鐵路、盧漢鐵路連通。至此，北京與天津有了鐵路相連。

1906年，鐵路從馬家堡北延，經永定門，繞過東便門，連通正陽門東站。民國初期，京津鐵路成為京奉（北京—沈陽）、京滬鐵路的一部分。北京與東北之間的交通，總要在塘沽拐個彎，就是這個原因。而隨著津浦（天津—南京浦口）鐵路的開通，北京到上海，則不需要繞道塘沽。

蝶變京津城際

清末民初，東北、華北旅客進京都要經過天津，而且津浦線還要換乘。京津鐵路異常繁忙，列強達成共識，無論戰局多么混亂，必須保證京津之間每天一趟火車往來。

京津鐵路的繁忙，導致擁擠現象頻發。巴金的散文《平津道上》這樣寫道：“三等車廂里的擁擠，簡直使人想象不到。一開門就只看見到處是人頭。”巴金手提一個藤條箱，由于沒有對號入座，四處找座位，穿過一節又一節車廂。每看到一個空位，剛要坐下，有人就說：“這兒有人。”直到走到最后一節車廂，巴金才找到座位。

在天津換乘津浦線，是當時的一大特色。1920年元旦，魯迅從北京去上海，在天津換車。《魯迅日記》記載：“十二月一日，晨至前門乘京奉車，午抵天津換津浦車。”

在魯迅的日記中，還能看出當時高昂的票價。北京到上海，49塊大洋，大約相當于人民幣3000元。1933年，北京至天津，普通車廂的車票是3塊大洋，相當于駱駝祥子拉二十天車的收入。

真正大的變化還要看新中國。

1998年，京津城際迎來雙層列車，天津至北京西，新空調硬座特快，票價20元。2000年，神州號動車組“子彈頭”開通，時速達到140公里，京津全程用時74分鐘，硬座30元。

2008年8月1日，北京奧運會開幕前夕，時速達350公里的中國第一條高鐵正式在京津城際上運行。這條高鐵驚艷了世界，眾多來訪的外國領導人都要來乘車嘗鮮。

京津雙城實現半小時通達，讓每日雙城通勤成為了現實。除京津城際、京滬高鐵外，2022年，京濱城際、京唐城際將開通運營。津興鐵路（天津—大興機場）也正在建設中，此線將打通北京西站、豐臺站至天津的高鐵通道。

走過兩個甲子的京津鐵路，已經成為“軌道上的京津冀”最重要的一部分。飛馳的高鐵，正在不斷為京津冀協同發展提速、助力。