探索城市更新背景下交通樞紐與周邊區域的城市設計
——關于深圳火車站與羅湖口岸片區城市設計國際咨詢的思考

陳 楠 | Chen Nan

城市開發進入從增量土地開發向存量土地開發轉變的轉型發展階段，城市發展不再是無節制的蔓延，而是逐步聚焦城市軌道交通站點部位，尤其是綜合交通樞紐等重要區域的城市更新與升級，以此進一步提高城市功能，保持城市競爭力，提升市民的滿意度①。面對重大工程、城市更新，“改造什么、怎么改造”等都是隨著城市發展越來越多的城市會遇到的問題。筆者作為《深圳火車站與羅湖口岸片區城市設計國際咨詢》的主要負責人（下文簡稱“國際咨詢”），希望通過對此次國際咨詢背景、過程與方案等方面的分析，談談自己對在城市更新背景下的樞紐地區規劃設計的思考。

1 國際咨詢概況

1.1 區域背景

深圳火車站與羅湖口岸片區（下文簡稱“深圳火車站片區”）位于深圳市羅湖區南端（圖1），南臨深圳河，與香港一橋②之隔，不僅是深圳市聯系內地與港澳、中國與世界的重要的區域性交通樞紐，也是深圳市城市形象的標志性地區。其中，深圳火車站作為深圳市鐵路系統“三主四輔”樞紐布局③中的一個主樞紐，是深圳市的鐵路客運中心，目前主要承擔廣深城際、普速長途功能，通過廣深鐵路北接京廣鐵路、京九鐵路；南通香港九廣鐵路。與其毗鄰的羅湖口岸是深圳市6個陸路口岸④中歷史最悠久，日均通關人數最多的口岸，可以說是聯結香港和內地的“第一口岸”以及深圳對外交往的窗口。然而，經過社會經濟的高速發展，不論是深圳火車站還是羅湖口岸，開始面臨著交通效率低、工作條件惡劣、空間形象不佳等問題（圖2），已不能滿足深圳與香港、特區與內地日益增長的人際往來需求；同時，近年來人們的交通需求、出行模式以及樞紐的交通結構發生轉變，深圳多個口岸與高鐵樞紐建成，深圳火車站片區未來發展面臨著更大的壓力。

圖1 深圳火車站與羅湖口岸片區區位圖

圖2 深圳火車站與羅湖口岸片區現狀圖

為通過推動深圳火車站和羅湖口岸的改造升級，促進城市中心區的產業轉型升級、片區復興，提升城市中心區活力，解決片區未來的發展問題，深圳市羅湖區政府和深圳市規劃和自然資源局聯合組織開展《深圳火車站與羅湖口岸城市設計國際咨詢》。另外，作為深圳市開展城市設計工作的9個“標桿片區”之一，該項目將展示深圳市堅持規劃引領，以城市設計手段推動未來城市建設，面向未來城市發展與都市共生關系及工作生活方式，塑造高品質生態、生活、生產空間的探索。

1.2 咨詢主旨

深圳火車站片區位于深圳市羅湖中心區，被認為是粵港澳大灣區最具發展潛力的地區之一，主辦方希望借助粵港澳大灣區國家戰略，利用羅湖毗鄰香港的區位與交通優勢，在火車站與口岸不停運的前提下對其升級改造，并結合片區城市更新盤活片區的低效空間，推動交通功能與城市綜合服務功能的融合，將片區打造成為融入服務粵港澳大灣區建設、深港兩地交流互動的活力門戶以及示范性的特區窗口，提升片區在粵港澳大灣區的影響力和吸引力。

1.3 咨詢要求

由于是城市設計咨詢，主辦方對具體的開發強度、建筑類型、功能用途等都無過多限制性要求。國際咨詢將片區的規劃設計分為兩個層級⑤（圖3）：樞紐片區研究范圍（圖3紅線范圍內），提出面向改造實施的設計方案，從功能組織、交通組織、空間形態、公共空間與景觀等方面對深圳火車站與羅湖口岸片區進行深入設計，整合未來可能接入的交通設施，重點對交通樞紐與交通組織提出優化設計方案，并面向實施提出進一步的節點設計與導控、更新指引；整體研究范圍（圖3黑線范圍內），結合口岸經濟帶建設，提出整體城市設計方案，擬定整體空間發展框架，提出系統性規劃策略，以指導片區城市更新與法定圖則修編。另外，建議從更大范圍統籌研究深圳火車站與羅湖口岸片區及周邊地區發展，即“建議拓展研究范圍”（圖2藍線范圍內），具體范圍及研究內容由設計機構根據需要自行把握。

圖3 深圳火車站與羅湖口岸片區城市設計國際咨詢設計范圍圖

1.4 國際咨詢過程與方案

國際咨詢于2018年8月28日正式啟動，主要分為“公開報名—方案初選”與“方案深化設計—方案評審”兩個階段。公開報名—方案初選階段：整理出提交有效報名資料，隨后對報名機構提交的報名資料進行評審并進行記名投票，確定6家設計機構（含聯合體）入圍開展下一階段；方案深化設計—方案評審階段：入圍的6家設計機構（聯合體）開展方案深化設計，提交的正式設計成果根據提交的先后順序編號分別為“A、B、C、D、E、F”（方案簡述與圖紙參見表1），最后由專家評審會分別對6家設計機構（聯合體）提交的設計方案進行3輪記名投票，形成6家設計方案最終排名。

2 關于國際咨詢方案的分析

2.1 關于多專業的參與和配合

本次咨詢對于方案的可操作性要求較高，希望方案能夠根據深圳火車站和羅湖口岸片區的實際情況，協調統籌政府、公眾、市場等各方訴求，綜合性地解決實際問題：近期發展規劃要有深入完善的設計，策劃推進具有可操作性的項目載體；遠期結構規劃要具有一定的彈性，應對未來不可預期的問題，指導未來樞紐改造及片區轉型發展，這些都對設計機構的綜合實力提出了較高的要求。從報名結果而言，整理出提交有效報名資料的來自國內外共29家得設計機構中，26家作為聯合體參與本次國際咨詢；從入圍結果而言，6個設計機構均為聯合體，不僅具有較強的規劃實力，且都具有鐵路設計背景或交通樞紐規劃設計經驗。如方案D的設計機構，是由中國城市規劃設計研究院、株式會社日建設計、深圳城市交通規劃設計研究中心有限公司和中國鐵路設計集團有限公司組成的聯合體，其中，中國城市規劃設計研究院長期關注城市發展，從總體規劃、分區規劃到城市更新經驗豐富；株式會社日建設計對基于高度復合的軌道交通、樞紐站點的站城一體化開發具有豐富經驗；深圳城市交通規劃設計研究中心主導完成深圳多輪軌道網絡、干線路網規劃（修編），對解決的復雜交通問題有豐富的經驗；中國鐵路設計集團有限公司，主要業務涉及鐵路勘察、設計、咨詢等方方面面，是國家發改委認定的鐵路、城市軌道交通投資評估咨詢機構之一。

2.2 關于多維度的方案

深圳火車站與羅湖口岸片區土地性質、產權復雜、各方面訴求多、交通狀況復雜。面對錯綜復雜的背景，所形成的解題思路則是多維度的。有的從保護傳統注重保留現有片區機理角度出發，傾向于“舊”的傳承，如方案F；有的則傾向于全面重建，如方案C；有的則從塑造大型公共綠地著手，如方案A；有的兼顧傳統與未來全面統籌，如方案D；有的則關注與火車站功能的關系，與鄰近車站綜合設計，共同構建羅湖大樞紐，如方案E；有的則運用互聯的思維暢想未來，如方案B（表1）。6個方案的差異，體現了各自不同的設計思維，以開放的方式探討樞紐及周邊片區的更新改造。

表1 方案圖紙與簡述

2.3 之于“區域”的樞紐

由于國際咨詢關于樞紐方案有重點的要求，6個方案不僅從定位、功能、布局、形象等方面提出各自的方案，而且重點從區域的角度研究了樞紐定位。在定位方面，強調了樞紐在連接深港、輻射灣區與內地的重要性，如方案D中的“粵港城際主樞紐、深港高鐵樞紐、深港城軌主軸心”、方案F的“大灣區深港雙城核心”等設想；在布局方面，多數提出了綜合的站城一體化開發方案，以需求為導向，突出城際功能，引入高鐵功能，加強城市軌道服務，以便更好地整合樞紐空間；在功能方面，各方案均結合區域定位，提出融合復合多元的樞紐和城市功能，如交通、辦公、商業、酒店、休閑、文化、居住等（表2）。

續表1 方案圖紙與簡述

表2 關于6個方案的樞紐定位與功能比較

2.4 關于設計的“度”

深圳火車站與羅湖口岸片區具有深厚的都市積淀，不論是特定的地標與建筑，如深圳火車站、羅湖口岸、香格里拉酒店等，還是整體空間肌理與城市環境，都承載著改革開放以來特區發展文化歷史的印記。由于樞紐所在區域為高密度的建成區，盡管前期研究過程中有多次專家咨詢與相關部門座談，在包括對標志性建筑與城市機理在內的歷史文化傳承有一定的共識，但由于城市發展受多方面因素影響，涉及到市民、政府、業主、開發商等多重主體，在面對自身利益及不同的訴求時，對樞紐以及片區改造什么、如何改造，如何正確判斷與把握保留與再開發的“度”，其實并沒有統一的結論。

如方案A，提出以樞紐核心結合新建建筑，將整個片區打造成為一個大型的地景建筑群（圖4）。方案則是將除了羅湖口岸以外的推倒重建的方式，不論是建筑還是街道，幾乎把歷史遺跡都抹掉都排除，跟入圍的6個方案對比，方案A的開發強度也是最大的。

圖4 方案A總體鳥瞰圖

如方案F，通過小尺度建筑的設計手法，延續了羅湖小而分散的機理，增加了排列組合的可能性和多樣性，把羅湖能夠留下來的“遺產”（城市遺產和建筑遺產）有機結合在空間里，延續了羅湖原有的街巷形態以及商業氛圍，使人可以找到很多老羅湖的記憶（圖5）。由于方案設計了許多小尺度的建筑，盡可能保留原有記憶，因此，該方案拆除重建的用地面積與建筑面積是6個方案中最少的。

圖5 方案F總平面圖

如方案D，既有能傳承歷史，采取保留空間措施，延續了原有小尺度街巷機理的痕跡，給人以回憶；同時又能面向未來打造不同尺度的城市機理，塑造景觀式的建筑或者大尺度具有地景建筑意味的場所，讓人有全新的體驗，盡可能新舊進行銜接，明顯表達東西兩側新舊有別的概念。

2.5 關于“未來”互聯的思維

在交通組織思路上，各方案均提出了不同的綜合交通設計方案。值得一提的是方案B，不僅希望通過一個網絡系統解決交通問題，而且運用互聯的思維將未來人車關系、空間與業態的關系協調處理。盡管方案B看似不太現實，但它表達的互聯思維對城市發展的理解具有啟發性。整個片區的空間形態是碎片化、多樣化，未來社會發展也是不確定的，城市的功能也很難去定性，其他方案都在提文創、研發、金融，在其他任何地方都可能發生。方案B并不強調特定功能，而是希望做好功能、空間的連接，面向未來的互聯思維，通過公共手段的介入，把所有分散空間加強連接，在舊的空間與功能之間建立新的聯系，使建筑空間的功能由市場決定，自發更新迭代，從而產生新的適應片區適應發展的功能（圖6a、6b）。

圖6 a 方案B網絡機理

圖6 b 方案B總體網絡

方案B展示了未來主義的城市和建筑的意向或者夢想，從某種角度來說，可以作為重要的建筑學意向的參照，盡管目前在操作層面上會遇到一些技術上的問題，但是最高的指導綱領可以完全接受，畢竟隨著時代發展，技術問題都有可能得到解決。

2.6 關于“全面”的兼顧

方案D具備系統與區域的思維，從樞紐設計到片區規劃、從產業規劃到制度創新、從空間設計到實施路徑，進行整體建構系統解決。這也是方案D經過3輪投票，最終獲得本次國際咨詢第一名的主要原由。評審委員會的評價是：“方案D最大的亮點是系統的眼光和區域的眼光，整體和整體建構是最好的”。方案D聚焦樞紐但不局限于樞紐，而是關注到整個空間，既著眼未來又尊重歷史，把新舊的概念融入整個街道空間。讓整個街區找到了羅湖區別福田、南山以及深圳其他轄區的獨特之處。它既有現實主義，還有未來主義，通過片區地改造將區域定位、未來發展和歷史傳承融合在一起，做到全面兼顧。

3 關于國際咨詢的總結與思考

目前，國際咨詢成果整合與深化工作已基本完成，形成一套統籌多專業多領域且面向實施的規劃成果。深圳火車站與羅湖口岸片區城市設計過程中遇到的問題，也是越來越多的城市在發展中將來會遇到的，規劃研究需要最為科學的態度開展，既要布局現在，更要服務將來，做到開放思維、集思廣益、全面統籌。

3.1 關于設計開展的形式

本次國際咨詢是在土地增量擴張向存量開發轉變的過程中，探索在城市更新背景下開展樞紐片區更新改造的設計方案。通過對獲獎方案的討論過程，可以看到，在同一個范圍內幾個方案對待特定的主體，解題角度不同，方案也就不同⑥。它們之間的差異性體現了各自對錯綜復雜背景的不同理解和分析，以開放的方式探討該片區的更新改造，也為片區的改造提供了多種的思路，可以說達到主辦方開展國際咨詢的目的。同時，在整合與深化過程中，主辦方不僅充分吸取6個設計方案的優點，還根據國際咨詢的方案以及專家咨詢的建議調整了原來的工作內容。面對背景復雜樞紐片區的城市更新，國際咨詢盡管并不一定能得到一個確切的形態控制方案，但作為一種多樣、開放、互動、靈活的工作方法，可以使規劃設計工作做到更好的開放思維、集思廣益。

3.2 關于片區定位的謀劃

盡管是一個片區改造的城市設計，但6個方案都把目光放在整個城市甚至粵港澳大灣區的尺度進行思考，對上一層次規劃提出相關建議，有的還將設計原則作為實驗性設計策略使基地與城市其他地區產生更多的聯系。城市更新背景下的樞紐片區城市設計更應該具備區域性整體的觀念，把眼光放在基地以外更大的范圍，從社會、經濟、環境各方面可持續發展的角度進行深入研究，以未來的樞紐與周邊區域長遠的發展為導向，通過對發展目標及現狀建設條件的分析，全面理解樞紐與地區發展定位及方向性訴求，優化調整樞紐及周邊區域的功能定位，從而形成能解決樞紐自身功能升級與周邊城市發展相協調的方案。

3.3 關于統籌設計的觀念

由于樞紐所在區域為高密度的建成區，盡管在前期研究過程中，多次專家咨詢與相關部門座談，在包括對標志性建筑與城市機理在內的歷史文化的傳承有一定的共識，但由于城市發展受多方面因素影響，涉及到市民、政府、業主、開發商等多重主體，在面對自身利益都有不同的訴求，要實現樞紐改造和城市發展的協同一體是樞紐片區更新面臨的一個重大難題。在實際操作過程中，應該堅持一體化規劃設計理念，增強規劃設計整體觀念，優化城市軌道交通與土地利用協調發展及相互作用機制，打破原有專業、部門的局限，通過對各專業的技術統籌、對各部門的工作協調、對各片區的發展協調，運用城市更新的方式調整優化樞紐與周邊城區的功能與業態，最大限度地平衡各相關利益群體之間的關系，推動城市空間發展與樞紐及周邊地區開發的共贏，實現樞紐與周邊城區的聯動融合高品質發展。

結語

21世紀以來，東京、新加坡和中國香港等亞洲發達城市進入新一輪更高程度的城市更新，這些城市的更新往往位于城市節點區域，尤其是城市軌道交通站點周邊，與軌道交通站點關系緊密⑦。在城市發展的過程中，識別樞紐與片區的內在價值，把握改造的尺度與界限，既能延續歷史特征，又能面向未來保持合理變化，使樞紐和城市合理迭代更新，是在城市更新背景下開展交通樞紐及周邊區域城市設計至關重要的一個方面。筆者希望能夠拋磚引玉，為探索城市更新背景下開展交通樞紐及周邊區域城市設計，推動城市設計引領樞紐地區高質量更新改造提供思路。

資料來源：

圖1～6：深圳市羅湖區城市更新和土地整備局；

表1方案A：深圳市蕾奧規劃設計咨詢股份有限公司和凱達環球（亞洲）有限公司聯合體；

方案B：深圳市都市實踐有限公司和深圳市新城市規劃建筑設計股份有限公司和深圳市局內設計咨詢有限公司和南沙原創建筑設計工作室有限公司聯合體；

方案C：艾奕康設計與咨詢（深圳）有限公司和華東建筑設計研究院有限公司和深圳市綜合交通設計研究院有限公司聯合體；

方案D：中國城市規劃設計研究院和株式會社日建設計和深圳城市交通規劃設計研究中心有限公司和中國鐵路設計集團有限公司聯合體；

方案E：赫勒·曼納斯建筑設計事務所和深圳市城市空間規劃建筑設計有限公司和中鐵第四勘察設計集團有限公司聯合體；

方案F：奧雅納工程咨詢（上海）有限公司和北京城建設計發展集團股份有限公司聯合體；

表2：深圳市羅湖區城市更新和土地整備局，表格作者自繪。

注釋

① 同濟大學建筑與城市空間研究所，株式會社日本設計.東京城市更新經驗：城市再開發重大案例研究［M］.上海：同濟大學出版社，2019：191。

② 指羅湖橋，廣九、京九直通列車每天往返于橋上。

③ 三主：深圳火車站、深圳北站、西麗站，四輔：福田站、深圳東站、平湖站、光明城站。

④ 六個陸路口岸指的是羅湖口岸、福田口岸、皇崗口岸、深圳灣口岸、文錦渡口岸、沙頭角口岸。

⑤ 樞紐片區研究范圍的劃定參考國內外學者進行軌道交通站點周邊研究區或TOD合理區的范圍劃定，通常將以軌道交通站點為圓心、以8min～10min步行為半徑的圓作為研究區域。按一般正常人步行速度約為1～1.2m/秒，其中8分鐘則為480～576m，10分鐘步行距離600～720m。整體研究范圍的大小、形態則主要主要根據經濟社會條件、土地用地結構、用地布局、街道路網、交通模式與特征、交通設施及以及改造的潛力等進行劃定。

⑥ 楊辰,李京生.城市設計新視角：概念性城市設計探討——以東京第六屆概念性城市設計國際競賽為例［J］.城市規劃，2003（7）：93。

⑦ 同濟大學建筑與城市空間研究所，株式會社日本設計.東京城市更新經驗：城市再開發重大案例研究［M］.上海：同濟大學出版社，2019：190。