小區車位“首先滿足業主的需要”釋論

劉 凡

一、問題的提出

有關車位、車庫的討論在《物權法》出臺前便已開始，并最終形成了《物權法》第74條共計3款的規定。其中，第1款可被稱為權利行使規則，其余兩款則屬于權利歸屬規則。也許是意識到了平穩的權利流轉應當建立在明確的權利歸屬之上，《民法典》將《物權法》第74條第1款單列為第276條，法條表述仍為“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要”，但除此之外立法者未作進一步闡述?！笆紫葷M足業主的需要”這一表述規定得過于簡單與概括，缺乏可操作性的問題依然存在。

對此，《關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》 （以下簡稱《區分所有權司法解釋》）第5條引入了判斷開發商的行為是否已經滿足業主需要的配置比例標準。但現行制度仍沒有明確以下問題：單一的配置比例限制是否缺乏彈性？開發商能否對外出售、出租車位？若可以，又應當對其附加哪些限制條件？“首先滿足業主的需要”的法律性質如何？開發商是否為唯一義務主體？上述設問實質上都指向了一個命題：如何限制開發商的權利以及限制的限度何在。

二、“首先滿足業主的需要”的價值導向

對權利予以限制存在兩大前提：一是開發商確為權利主體，二是確有權利限制的必要。這就決定了必須首先明確車庫、車位權利之歸屬，只有明確了《民法典》第275條所造就的利益狀態，才能測算出“首先滿足業主的需要”這個涉及業主方的“砝碼的重量”。

（一）對開發商實際擁有所有權的證成

《民法典》第275條規定了“法定共有＋約定所有”的歸屬規則，依照其第2款的規定，地面車位與架空層車位屬于業主法定共有，其權利一般由業主通過業主大會表決行使，本身爭議也較少，本文在此不作討論。而對于占比巨大的地下車位，學界長期存在爭議。地下車位主要有兩種：一種屬于占用結建人防工程的人防車位，另一種屬于可辦理登記的產權車位，以下分類展開論述。

針對人防車位的權利歸屬問題，我們以“國家所有說”為通說。最高人民法院也認為，“人防車位權屬不應當按照車庫的權屬來處理”。①因此，人防車位不在《民法典》第275條第1款語意涵射的范圍之內，這里不再加以討論。②

針對產權車位的權利歸屬，學界存在“業主共有說”、“開發商所有說”、“約定所有說”與“區分說”四種學說。③其中前三種學說在利益考量上偏向了不同的主體，而“區分說”則認為應區分配置比例內的車位與比例外的車位，前者歸業主共有，后者歸開發商所有。④最終《物權法》第74條第2款采用了貌似為業主共有留出一條道路的“約定所有說”：“在有約定的情形下，車庫車位的權利歸屬由開發商與業主約定；在沒有約定或者約定不明的情形下，若地下車庫的建設成本已經被計入房屋價格，或車位面積被分攤進入公攤面積，則屬于業主共有”。⑤但在實際操作中，這種學說面臨著三重挑戰：其一，法院常以車位購買合同中約定了“開發商對車位享有所有權”為由認定開發商在事實上享有了所有權，但這一認知順序不符合所有權設立與變動的邏輯。依照《民法典》第209條的規定，不動產物權的設立經登記發生效力。車位車庫不會因為合同的約定便確定由業主或開發商所有。約定所有說實際上回避了車庫、車位的權利原始狀態。⑥相比來說，地下車庫的所有權為開發商原始取得的說法在邏輯上較為通順。⑦其二，未約定情形下法院多以業主無法證明建造成本已被納入房屋價格，無法證明車位建筑面積被計入公攤面積為由判決業主敗訴，從而得出開發商仍是真正權利人的結論。其三，沒有約定或者約定不明指向的究竟是“全體業主均未與開發商達成一致”，還是“部分業主未達成一致”有待商榷。若以前者則業主購房的時間點并不統一，恐怕不存在可讓業主達成一致“對抗”開發商的可能；若按后者則只能形成一種部分共有、部分專有的局面，對于已經購買車位的業主，反而不公。因此，“約定所有說”本質上即“開發商所有說”。⑧

（二）對權利限制的證成

《物權法》采“開發商所有說”的立場，但學者熱衷于各類偏向業主共有的學說，這是因為通常開發商已將車庫的建造成本納入整個房屋的成本，業主在支付房價時便負擔了這一成本。⑨另外，開發商建造地下車位、車庫是為了吸引買方，增加自身競爭力乃至于售出更多房屋。⑩因此規定“業主共有”并不會損害開發商利益，倒是“開發商所有說”讓業主付出高昂成本購買車庫、車位，這并不符合人們的公平理念。

遺憾的是，“業主共有說”承載的公平理念當前已難以在權利歸屬的條文中得到體現?！睹穹ǖ洹返?75條第1款的規定讓開發商出賣出租、業主購買承租的模式已成為定局。更重要的是，立法者若將已經進入市場交易并形成巨大經濟價值的車位車庫改為“業主共有”，的確會使不少價格更低的車位涌現，但隨之導致的價格走低損失的不僅是開發商的利益，還有已經付出了高昂成本的業主的利益。因此，保護業主利益的重心便需要尊重實際地后退一步，從權利歸屬轉向權利行使。此時，第276條對權利進行限制的合理性便可以凸顯出來。

綜上所述，《民法典》第275條第1款偏向了開發商的利益，而第276條主要是為平衡開發商與業主之間的利益而設。在解釋第276條時，采取一種“內部平衡”的態度尚不足夠，經濟實力雄厚的開發商已有處分權，而且開發商的獲利需求與業主的居住需求還極不對稱，只有采用“大幅度向弱者傾斜”的態度解釋第276條，才能真正地向平等靠攏。學界針對權利歸屬的問題已討論多年，卻沒有意識到發揮第276條的制約作用可能是比疾呼“業主共有”更加務實的做法。因此，接下來要探討的重點便是如何正確地理解與適用“首先滿足業主的需要”。

三、對“首先滿足業主的需要”的細化解釋

《民法典》既已出臺，則消解“首先滿足業主的需要”這一規定的簡略性更依賴于解釋論的工作。在諸多解釋方法中，文義解釋具有優先性，故學界多從概念拆分入手，分別闡述“首先”“業主”“需要”三個概念的含義，本文亦將沿此進路進行詳略有當的論述。

（一）可以明確的概念——“首先”與“業主”

“首先”與“業主”的概念內涵在論爭中逐漸清晰?！笆紫取币馕吨鴺I主享有一種整體性優先權，在沒有滿足業主需求的前提下，開發商不得向第三人出售或出租車位。?以售賣為例，若開發商提出一個價格較高的方案，業主可能因為囊中羞澀放棄購買，使得業主獨有的締約機會暴露給了第三人，同等條件下的優先購買權無從體現。換言之，該條規定希望達到的不僅僅是程序正義，更是結果合理，即居有其所、車有其位的穩定狀態。就業主的定義而言，此處的業主是否能被理解為僅購車位之人尚有爭議。依照《區分所有權司法解釋》第1條、第2條的規定，僅購買車庫、車位之人也是業主。亦有學者持這種觀點，并認為“此種業主的表決權是受限制的，他不能參與除管理車庫之外的其他區域的表決。”?但第276條中的“業主”應當被限縮解釋為“享有房屋所有權”之人。?這一論斷與房屋和車位之間的功能關聯有關。房屋滿足人的居住需求，車位滿足人的主要動產的停放需求，也是為生活工作的高效便利謀福祉，在通常情況下，房屋與車位應當同時發揮上述功能，法律不鼓勵純有車位的情況出現。?這一法律精神可以從法院判決體現?，當業主提出解除商品房買賣合同之時，法院認為“《停車位使用協議》作為《商品房買賣合同》的配套合同，具有一定的從屬性，《商品房買賣合同》的解除導致《停車位使用協議》的目的亦無法實現?！鳖愃频呐袥Q實際上是認定“購房合同”與“購買車位合同”之間形成了主從關系，這傳達了要讓車位盡可能服務于小區業主的司法傾向，由此可推出更值得此條保護的，便是有房屋之業主。

（二）亟需探討的概念——“需要”

目前，學界對“需要”的解釋尚未達成共識。過度擴張的解釋可能不利于物盡其用，過度限縮的解釋又使“弱者愈弱”，于公平有損。因此，必須先明確“需要”的價值導向，再輔以合法有力的手段，方能從理論上、從實踐中構造精巧的利益平衡體系。具體而言，以利用方式為標準可劃分出“使用需要”與“投資需要”，以時間點為標準可劃分出“現實需要”與“潛在需要”。?在處分權幾乎歸屬于開發商的客觀情況下，對業主的需要應當是“盡量滿足”。

其一，關于使用需要與投資需要。開發商應當首先滿足業主的使用需要，而鑒于多買可能會導致全體業主的需要無法被平等地滿足，車庫、車位原則上不能成為被投資的客體。但關鍵的問題是，業主的投資心態不易被察覺，開發商也無法從稍微超過配置比例的購買行為中（如配置比例為1:1，一個業主購買兩個車位）推斷出業主的真實需要。在實踐中，為了解決這個問題存在兩條進路：一是通過立法強制規定售賣比例；二是由法院結合案情進行個案判斷。

對于第一種方案，學者亦有提及，其觀點可被總結為：若配置比例不足或等于1:1，單個業主購買多個車位可能導致有業主得不到車位，權利受損的業主有權請求開發商擔責，開發商為避免擔責享有拒絕權，其余比例依次類推。?這種制度設計與部分地方性法規的規定相符。在25部對“首先滿足業主的需要”作出規定的地方性法規中，重慶、廣東、貴州、海南、江蘇均對購買比例作出了詳略不等的規定。?其中，廣東、貴州、海南、江蘇四省規定的相同之處在于，它們都明確了當配置比例低于或等于1:1時，每戶業主只能購買一個車位。這樣的規定有其合理性，但配置比例反映的是一種均等狀態下的飽和需求，而非實際需求。配置比例低于或等于1:1時，只能說明若每一戶業主都想購買車位，此時一戶一個的配比將是最公平合理的配置。但現實中業主的需求既不同時存在也不均等，單一的限制不僅不能保證物的高效利用，而且會使得真正有使用多個車位需求的業主不得不付出高昂成本另尋車位。實務中亦有法院認為過度機械的限制并不公平，《上海市住宅物業管理機動車停放管理暫行規定》 （已失效）第3條明確規定“配置比例不足1:1，一套住宅的業主不能擁有兩個或者兩個以上車位”，但上海市第一中級人民法院在判決中同時指出：“即使有此規定，并非一套住宅的業主一概不能購買兩個或兩個以上車位?！?類似判決凸顯了粗線條設計的不合理性。相比之下，重慶市的規定更加精密且具有彈性，它在限制時先假定存在與配置比例相同的需求狀態，若需求大于總量，則在六個月時間內“一戶一個”的比例限制發揮作用；若仍有剩余，則六個月后，所有業主獲得第二次購買權利，但總體購買數量不得超過兩個。這樣的配置以時間為標尺兼顧了業主實際使用需求的不同，既使得符合配置比例的處分時段實際存在，避免了即使開發商合理處分也會被起訴違反法律規定的情形，又能彌補配置比例與實際需求的差距，較為合理。

對于第二種方案，法院在進行個案判斷時往往認為單個業主購買“異于常態數量”的車位屬于投資需要。?以廣東省高級人民法院作出的判決為例，當業主因開發商以物抵債獲得1套房產80個車位時，法院判決業主僅能獲得2個車位，其余的類案，也均是業主一方擁有了顯著高于配置比例的車位。?這種現象與業主面臨的訴訟成本有關，非權利受到極端侵害，業主不傾向于通過訴訟的方式維權。因此，個案判斷的進路本身便受糾紛解決門檻高的制約，規定一個靈活度高的限制比例才是平衡業主間矛盾的最好處理手段。具體規則設計上可借鑒重慶市的規定，在依配置比例售賣的時間長度和最終購買數量上，各省可根據自身實際情況作出不同的規定。

就進一步滿足業主多元化的使用需要而言，使用需要又可被分為購用需要與租用需要。對于手頭尚不寬裕的業主來說，租用需要的滿足尤其急迫，法律便需要避免開發商實施只售不租或過度拔高租價勸退業主的行為，這一點也有地方性法規和相關案例的支持。在前述25部地方性法規中，明確禁止開發商只售不租的法規有13部?，占比數量較大。在新近的判決中?，法院也認為開發商在地下車位仍有空余時，如果停止向作為小區業主的被上訴人出租車位，則限制、剝奪了業主的權利。但在此類判決中，法院亦表明如何達成出租協議屬于當事人意思自治的范疇，法院不得依職權促成約定的達成。此處說理區分了強制締約制度與“首先滿足業主的需要”，法院并不能在法庭上主導租賃合同的誕生，真正解決糾紛、保護業主權益的應是行政機關。通過立法確立只售不租行為的行政責任，以督促開發商進行協商或取消過高定價，才是真正的解決之道。此類方法，在開發商片面提高售賣價格的時候也可適用。

其二，關于現實需要與潛在需要。就現實需要與潛在需要而言，前者較為固定，后者不能輕易量化。但結合“盡量滿足”的保護態度而言，立法者應當從一種“立足現實需要、兼顧潛在需要”的角度進行制度細化。就現實需要而言，開發商必須在保障業主知情權的前提下與業主誠信磋商，售前租前信息公示義務的設計便顯得尤為重要，對此已作出規定的地方性法規有7部，大多數詳細規定了公示方式、公示內容、公示時間、公示地點，這對于促進保護業主利益當然大有裨益。?其中，值得注意的是如何滿足業主的潛在需要。對此，《關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》 （征求意見稿）有過立法嘗試，該規定第4條提出了“比例+時間”的雙重限制，即當每一戶業主的需求都已滿足且經過四年的時間后，開發商可以將車位出售、出租乃至贈與給業主之外的人。有學者提出過類似的建議：“確定一個期限，在房屋買賣合同成立后數年內，業主仍沒有購買車庫的，開發商可以將其賣給第三人?！?但在正式的《區分所有權司法解釋》中，此條卻被刪去了。筆者推測，可能的原因有二：一是不同地方乃至同一地方不同地段的小區的情況均不相同，規定一個統一的時間顯然不具有可行性；二是以比例和時間進行限制本身就存在缺陷：無論立法者將限制條件設置得多高，未購買車位的業主均有可能售賣房屋，對新業主來說，仍存在第三人已從開發商手里購買了車位，享有了優先于他的權利的現狀。因此，這樣的制度不現實亦不公平。

但立法者“暫時擱置”的做法容易給開發商造成可以出賣的錯覺、給第三人造成可以購買的期待，同樣是不明智的。對此，地方立法已經作出了針對性的回應，總計22部省級物業管理條例規定了開發商不得外售，車位轉讓的對象限制規則已在各地區全面鋪開。不得外售的條款是地方立法多年以來的經驗總結，《民法典》及其司法解釋應當有所借鑒，理由如下：一是潛在需要無法明知、無法探測，多重設計徒增困擾。二是禁止外售的條款保障了具有歸屬意義的所有權盡可能不被第三人從開發商手中取得，這為后入業主始終保留了獲得車位的希望。三是秉承“傾斜保護弱者”的理念，在開發商已經獲得大量利益的前提下，即使有此限制也并不顯得利益失衡；況且，禁止外售之后往往還可以出租兜底，開發商不會“損失慘重”。四是若不盡快在相關立法中明確此條，則法的行為指引功能無從體現。尤其對于沒有明確規定的少部分省份，有意愿購買車位的第三人不具有知曉其不得購買車位的可能性，這會增強其嘗試購買的意愿，從而引發車位權屬糾紛。五是在私法中常常貫徹的是“法無禁止皆自由”的觀念，不得外售規則構成了對開發商處分權的重大限制，若上位法長期懸而不決，則下位法的規定有過度限制權利之嫌。因此應盡快明確不得外售的規定，周全地維護業主的利益。不過結合實踐經驗，開發商不得外售的條款可在情況特殊時被突破。如開發商進入司法強制拍賣程序之時，為了兼顧債權人的利益、推動財產的處置，業主的整體性優先權將被解釋為同等條件下的優先購買權，此時若業主無購買需要，第三人將例外地獲得車位所有權。這一點，《重慶市物業管理條例》第77條已有類似規定。

如上述理由三解釋的那樣，禁止外售條款留有可以外租的后門。在22部有禁止外售條款的地方性法規里面，19部已作出了可以出租的規定，并大多附有限制條款。可以出租的理由不難理解，若確有車位剩余，則強制不可外租會導致車位閑置，不利于緩解停車壓力，同時允許外租還可以緩解開發商的資金壓力。但立法者也需要對外租進行限制以繼續兼顧“潛在需要”，首先是針對租期的限制，總結如表1所示（限制程度由輕至重）：

表1 租期限制概況

通過統計不難看出，在17部有明確限制的物業管理條例中，一半以上都選擇期限長短比較折中的6個月，未來的司法解釋可以此為參照。不過實際情況確實是各省經濟發展程度存在較大差異，如上海、北京等經濟發達區均選擇了按月出租的形式，而新疆選擇了按年出租的形式，更合適的選擇應當是由各地按照實際情況制定規則。

同時，應以合同簽訂的時間為標準劃分為租前限制和租后限制。其中租前限制是連接“現實需要”與“潛在需要”的橋梁，現實需要是否滿足依賴于開發商的主觀判斷，為避免開發商肆意行使權利，租前信息公示旨在使得全體業主知曉開發商的外租意愿。公示期滿，便視為客觀現實對開發商主觀判斷的確認，可推定暫時已經滿足了現實需要，后續潛在需要便通過租期限制條款得以滿足。此外，若開發商的信息公示義務只需履行一次的話，則開發商可以不間斷地外租，這便掏空了租期限制條款。因此只要開發商有外租意愿，則公示義務應當伴隨每一次外租行為。另一個租前限制為“業主委員會的同意”，對此作出明確規定的地方有內蒙古和甘肅?？梢哉f，以“業委會的同意”為限制涵蓋了通知義務的同時，對開發商的外租行為提出了更高的要求。但業委會通常只對業主共有部分的權利行使作出表決，既然是開發商享有較為完整的物權，則業委會的意志表達不應影響開發商的締約意愿。此外，業主可能基于種種考量作出否定的表示，“否定外租”和“意欲承租與購買”的表示并非等同，前者可能超出“業主需要”的范疇，從而使得權利的限制過度擴張。而租后限制的主要手段為法律賦予的租賃合同解除權，這主要體現在《海南經濟特區物業管理條例》第50條第2款中：“業主、物業使用人有需要的，應當隨時收回。”這也與海南省采取的租期限制有關，其對租期采用臨時一詞，結合隨時收回便可推知海南省實際上明確規定開發商只能采用不定期租賃的方式外租，以確保隨時讓業主介入行使優先權。不過這種限制有過苛之嫌，采不定期租賃的方式會使得第三人隨時面臨無車位可停的窘境，這樣一來真正愿意承租的人便會大幅減少，多半會使車位閑置。相反，確定但非長期的租期限制使得當事方均有準備的空間，更能穩定交易關系，因此租后限制（實際來源于租期限制）不具有可行性。

四、不能“首先滿足業主的需要”的救濟之道

根據相關案例，在論證內租、內售的比例限制時，法院的職能主要是判定外租、外售合同的效力，而不參與價格控制，以尊重意思表示自由。而行政部門可以用更加靈活的行政手段彌補司法機關的缺位，從而形成由行政機關掌控全局，法院限制開發商和第三人不正當交易的架構。

對行政機關而言，價格管控手段作用明顯。這一方面，早有學者指出“開發商一個價格手段，輕易地破解了法律所加的束縛”。?對此，有建議提出“為了防止開發商虛抬價格，以排斥業主的優先權，車庫和車位出售、出租的價格應當遵守物價局應對房屋租售價格的督控”。?這種說法應被認同，并且山東省與江蘇省的物業管理條例中已經規定了對內租價格的限制，即按照價格行政主管部門的標準執行對內租價，而《湖北省物業服務和管理條例》也明確規定若開發商未按照規定出租車位，將承擔限期改正、沒收違法所得、行政處罰等責任。實際上，價格管控屬于行政責任的細化規則，或者是明確的判定標準，其目的是使業主在相對公平的價格下承租。但這一管控手段確不能被用于出售，政府部門不利用供求關系而是直接調控售價可能導致車位經濟價值的大幅波動，這對已有車位之業主頗為不公。同理可得，違反信息公示義務、過度售賣給同一業主的行為均有可能引發行政責任。

實務與理論上爭議較大的是“首先滿足業主的需要”的規范性質問題，理論上主要有“效力性強制規范說”與“授權第三人規范說”兩種觀點。其中，前者的立論依據主要有二：一是若不認為“首先滿足業主的需要”是強制性規定，則開發商可以任意將車位處分給第三人或特定業主，這與立法初衷大相徑庭?；二是滿足業主的需要是滿足全建筑區劃內所有的業主對停車位、停車庫的需要，這里的利益屬于公共利益，所以該條款屬于效力性強制規定。?后者的立論依據亦有二：一是《物權法》第74條第1款確立的法律規則協調的乃是交易關系當事人與特定第三人之間的利益關系?，這不等于國家利益與社會公共利益，此種行為無嚴重違法?；二是可引入授權第三人規范予以解釋，即使人民法院發現車位、車庫交易行為沒有滿足業主利益，也不可徑行撤銷。?撤銷權與確認無效的權利由需要沒有得到滿足的業主享有。?其實《區分所有權司法解釋》 （征求意見稿）第5條規定了開發商與第三人發生車庫相關交易時，“業主請求確認該行為無效的，應予支持”，這樣的表述偏向了“授權第三人規范說”。

在《物權法》頒布不久后，最高人民法院同樣認為人民法院沒有必要干預這種暫時的相安無事狀況，一旦符合條件的業主提出請求，人民法院才依法認定其無效。?但“效力性強制規范說”更具合理性，理由如下：一是 《區分所有權司法解釋》（征求意見稿）第5條的規定未被正式立法所明確，這意味著立法者對“授權第三人規范說”持懷疑態度。學者也從這一變化中得出結論，即授權第三人規范的法律后果都是明確的，在此條款中也得不出授予業主“撤銷權”的解釋結論。?二是如前文所述，業主往往只在權益過度受損之時才會選擇訴訟的方式，“授權第三人規范說”增加了開發商擅自處分的可能性，無法體現立法對開發商的約束力。三是各地方性法規囿于法規位階無法明確此類合同的效力，但無論是禁止外售規定還是比例限制規定都凸顯出對開發商的限制?！逗Ｄ辖洕貐^物業管理條例》第50條第3款甚至規定：“本物業管理區域業主以外的其他人購買車位、車庫的，房產登記主管部門不得辦理登記、過戶手續”。這一規定體現了不允許第三人事實享有所有權的立法精神，在車位權屬登記不規范的前提下，這一精神的貫徹恐怕需要通過明確合同無效來實現。四是在明確了購買比例的前提下，“授權第三人規范說”面臨著操作困難。假設某省明確規定業主購買車位不得超過兩個，此時業主A、業主B均購買了3個車位，業主C購買1個車位的需求卻并未得到滿足，于是其訴至法院，請求撤銷業主A與開發商之間的合同，得到法院認可。此時便造成了業主A與業主B之間的不平等。同樣是超額購買，業主A此時就只能坐視與自己行為相同的業主B繼續多買多占，而采用“效力性強制規范說”則沒有此類困擾。通過查閱判決，可發現大多數法院認定此類合同無效，但正因為法律并未明確“首先滿足業主的需要”屬于效力性強制規定，認為合同有效的判決也存在?，由此可見在立法中明確“效力性強制規范說”，十分有必要。

五、未竟問題：“首先滿足業主的需要”之義務主體

從“首先滿足業主的需要”的宏觀立法目的到微觀文義解釋，再到權利受損時的救濟途徑，看似解釋論工作已完成。但以上論述大多建立在以開發商為義務主體之上，此時便忽略了這樣一個問題：開發商僅為唯一義務主體嗎？該問題的本質即為，某一業主對車位車庫的優先權是否還可以針對其他業主行使。

將業主納入義務主體的范圍之內其實并不合理，理由如下：一是從設立義務的角度看，開發商承擔滿足業主需要的義務的合理性在于其已經從出售房屋的交易行為中獲取了利益，于是開發商理應負有使業主舒適居住的法定義務。但業主與業主之間不存在這種出賣方已預先受益的利益結構，使業主的處分權受限制的正當性不足。二是從賦予權利的角度看，參考按份共有人優先購買權與承租人優先購買權的法理基礎，其中按份共有人優先購買權是為了維護對共有財產的有效利用，承租人優先購買權是為了維護承租人的居住安寧。我們無法證明業主共有產權車位，其他業主也尚未通過租賃關系合法占有車庫、車位。因此，賦予其他業主優先權的必要性不足。三是從現實操作的角度看，履行通知義務本身就耗時耗力，單一業主還不像開發商那樣可以知曉多數業主的實際購買比例，當抱有“投資需要”的業主找上門來之時，出賣方無法判斷對方的來意，其他業主的優先購買權將促使超比例購買的現象發生。實際上研究者往往也只提出“其他業主應有優先購買權”的設想，卻沒有細談如何實現這一主張。?四是從實務經驗來說，并無地方性法規明確此類權利的存在，類似案例也較為少見，反倒是《區分所有權司法解釋》第5條以“建設單位的出售、出租、附贈行為”作標桿來規定何為“首先滿足業主的需要”，這表現出以建設單位為義務主體的預設。不依托實踐經驗即利用立法生造出這種權利，未免過于武斷。

但業主亦受該條限制的說法并非全無道理，持此論者通常擔憂的是業主售賣給第三人的行為一旦成為常態，則可能導致大量車位歸屬于第三人，業主之權益無從得到保障。對此，《重慶市物業管理條例》第77條不僅規定人民法院生效法律文書或仲裁裁決可使得第三人從建設單位處獲得車位所有權，還規定此類車位（庫）的出售、租賃應當首先滿足業主的需要。這里提出的“首先滿足業主的需要”的權利限制在例外情況下從建設單位移轉至第三人的創新性做法，可以視為對第三人處分權完全不受控制的緩和。但重慶市的規定其實也立足于建設單位為唯一義務主體的理論，從業主手中通過交易取得車位所有權的第三人將不受此限制。

六、結論

在明確了歸屬意義上的處分權大都歸開發商所有的實際情況后，我們需要思考如何保障業主利益?！段餀喾ā穼嵤┒嗄陙砝鄯e的地方立法經驗、判決與學說，為如何理解與適用“首先滿足業主的需要”提供了充分的素材。“首先”指業主享有“整體性優先權”，而“業主”應被限縮解釋為有房之業主。在對“需要”的理解與適用方面，合理的比例限制有利于調和業主間使用需要與投資需要的矛盾，禁止外售與外租限制條款則有利于兼顧現實需要與潛在需要。在權利救濟方面，以行政責任為保障，以效力性強制規范為依托，加之準確把握義務主體的范圍，方能設計出限制開發商權利和救濟業主權利的完備規則體系。但僅有上述規則仍舊不夠，上文已經提及的完善車庫車位的權屬登記同樣不容忽視，除確立業主物權、契合權利變動構成要件外，登記制度還可以防止開發商超出比例售賣與違規對外售賣。在具體操作上，已經有學者提出當下采“保留二維地籍，并在二維地籍登記中通過登記三維自然物體進行三維狀況的登記方法”，并且“隨著經濟和科技水平的提高，我們應當逐步過渡到完全的三維登記模式?！?此種兩步走的健全途徑，可供參考。

注釋：

①?最高人民法院民事審判第一庭編著：《最高人民法院建筑物區分所有權、物業服務司法解釋理解與適用》，人民法院出版社2017年版，第78頁。

②劉閱春：《人防車位應排除約定歸屬之適用》，《法律適用》2013年第2期。

③高圣平：《住宅小區車位、車庫的性質及其權利歸屬研究——兼評〈物權法〉第74條》，《法學家》2008年第6期。

④楊遂全：《物業小區停車位完全市場化的立法誤區及其矯正》，《法學》2011年第8期。

⑤王利明：《論物權法中車庫的歸屬及相關法律問題》，《現代法學》2006年第5期；最高人民法院民法典貫徹實施工作領導小組主編：《中華人民共和國民法典物權編理解與適用》 （上），人民法院出版社2020年版，第363頁。

⑥屈茂輝主編：《物權法原理精要與實務指南》，人民法院出版社2008年版，第297頁。

⑦尹田著：《物權法》，北京大學出版社2017年版，第349頁。

⑧高富平、劉競元：《公建配套地下車庫的法律性質及其權屬認定的變化——以“今天花園”地下車庫糾紛為例》，《河北法學》2012年第2期。

⑨傅鼎生：《物權原理與物業管理》，《政治與法律》2004年第6期。

⑩ 崔文星著：《民法物權論》，中國法制出版社2017年版，第301頁。

?李健男、何天翔：《論〈物權法〉上車位制度的適用——從法解釋學的角度》，《暨南學報》 （哲學社會科學版）2008年第4期。

?王利明：《論業主的建筑物區分所有權的概念》，《當代法學》2006年第5期。

???高圣平：《“首先滿足業主的需要”的規范意義——〈物權法〉第74條第1款的理解與適用》，《法學》2009年第2期。

?梅夏英、王亞西：《論高層建筑物的車庫權屬》，《煙臺大學學報》 （哲學社會科學版）2006年第4期。

?類似判決參見河南省鄭州市中級人民法院（2020）豫01民終2600號民事判決書、上海市第二中級人民法院（2017）滬02民終5347號民事判決書、上海市第一中級人民法院（2014）滬一中民二（民）終字第130號民事判決書、福建省龍海市人民法院（2020）閩0681民初2245號民事判決書。

??閔敢：《車位、車庫沒有“首先滿足業主的需要”法律責任相關問題》，《政治與法律》2010年第6期。

?《重慶市物業管理條例》第77條第2款規定：“建設單位依法出售車位（庫），應當進行公告，不得出售給業主以外的單位或者個人。公告之日起六個月內，屬住宅配套車位（庫）的，每戶業主只能購買一個車位（庫），公告之日起滿六個月有多余車位（庫）的，可以向其他業主出售，每戶業主總計購買住宅配套車位（庫）不得超過二個?！?《廣東省物業管理條例》第54條第2款規定：“擬出售車位、車庫數量少于本區域房屋套數時，每戶業主只能購買一個車位、車庫?！?《貴州省物業管理條例》第87條第3款規定：“約定屬于建設單位所有的車位、車庫出售時，車位、車庫數量少于或者等于物業管理區域房屋套數的，每戶業主只能購買1個車位或者車庫；車位、車庫數量多于物業管理區域房屋套數的，每戶業主至少可以購買1個車位或者車庫，業主自愿放棄的除外。”《海南經濟特區物業管理條例》第50條第2款規定：“車位、車庫數量等于或少于物業管理區域的房屋套數時，每套房屋只能配套購買或租用一個車位或車庫。車位、車庫有空余的，業主、物業使用人可以再次租用一個車位、車庫?！?《江蘇省物業管理條例》第62條規定：“擬出售車位、車庫數量少于本區域要求購買車位、車庫業主的房屋套數時，應當通過抽簽等公平方式確定，每戶業主只能購買一個車位或者車庫。”

?參見上海市第一中級人民法院（2017）滬01民終5119號民事判決書。

?參見廣東省高級人民法院（2019）粵民終278號民事判決書。

?類似判決參見安徽省馬鞍山市中級人民法院（2016）皖05民初69號民事判決書、陜西省西安市中級人民法院（2020）陜01民初575號民事判決書、重慶市高級人民法院（2019）渝民再32號民事判決書。

?作出此規定的地方有：福建省、湖南省、河南省、遼寧省、青海省、貴州省、山東省、上海市、廣西壯族自治區、海南省、安徽省、江蘇省、重慶市。

? 類似判決可參見江蘇省徐州市中級人民法院（2020）蘇03民終853號民事判決書、廣東省廣州市中級人民法院（2019）粵01民終20368號民事判決書、廣東省中山市中級人民法院（2019）粵20民終6625號民事判決書等。

?作出此類規定的地方有：四川省、廣西壯族自治區、江西省、貴州省、廣東省、重慶市、江蘇省。

?陳廣華：《小區車位和車庫權屬研究》，《河海大學學報》 (哲學社會科學版)2007年第4期。

?韓松、姜占軍、張翔：《物權法所有權編》，中國人民大學出版社2007年版，第202頁。

?張秀全、李忠原：《物權法》，高等教育出版社2010年版，第77頁。

?杜萬華、辛正郁、楊永清：《最高人民法院〈關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋〉、 〈關于審理物業服務糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋〉的理解與適用》，《法律適用》2009年第7期。

?崔建遠著：《物權：規范與學說——以中國物權法的解釋論為中心》上冊，清華大學出版社2011年版，第418頁。

?關淑芳、王軼：《論授權第三人規范——兼論違反〈物權法〉第74條第1款的法律效果》，《法律適用》2009年第8期。

?王軼：《論物權法的規范配置》，《中國法學》2007年第6期。

?劉閱春：《論建筑物區分所有權中的配置比例標準——兼談違反“應當首先滿足業主需要”規范的法律后果》，《清華法學》2013年第5期。

?參見陜西省安康市中級人民法院（2019）陜09民終939號民事判決書、貴州省遵義市中級人民法院（2018）黔03民終1925號民事判決書。

?楊思益：《利益的博弈與平衡——論車位、車庫“首先滿足業主需要”的理解與適用》，《長江師范學院學報》2019年第5期。

?沈明磊、張龔天：《地下車位、車庫歸屬之判定與不動產登記之完善——基于住宅小區地下車位、車庫歸屬糾紛的類型化分析》，《法律適用》2018年第1期。