陸路篇：解放雙腳

李智宇

對早期的人類而言，陸路交通很可能是他們最重要的行動手段——畢竟，步行是絕大多數古代人（以及那些還沒有完全荒廢這一能力的現代人）最起碼的行動方式。而在一個沒有汽車、貨車甚至自行車的時代，兩條腿的重要性自然就更高了。

從遠古“走”來

如果你穿越到的時代足夠早的話，步行很可能會成為你在陸地上移動的唯一選擇。對，沒錯，因為最早有輪子的車輛，大概是在公元前2000年～公元前1500年這一時段，從中亞地區經過河西走廊和北方蒙古草原地區傳入中原的，而騎乘馬匹的技術甚至在那之后才出現。因此，在傳說中的三皇五帝時代乃至更晚的時期，你只能穿著用草莖或者獸皮制成的簡陋鞋子，在榛莽叢生的荒原里前行。如果是在開發度較高的中原，好歹還能在村落之間找到一些踏出的小路，而在當時還叢林密布的江漢流域，走路是非常麻煩的——后來成為國號的“楚”字，最早就是用于形容人們在叢林中痛苦前進的樣子。

時間線

遠古-先秦

石器時代

沒有車坐，沒有馬騎，靠雙腳行

走于天地間。

商朝

馴化了牛、羊、驢等動物，用于

搬運貨物。

商周時期

馬車的出現，推動了道路的修建

和維護。

春秋戰國

列國紛爭使道路變得支離破碎，

國家政權需求新的道路系統。

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早期的文明古國大多有搬運巨石興建宮殿等建筑的記載，如古埃及的壁畫中就發現有人力拉動滑橇運輸石像的記錄。

當然，雖然既沒有車坐，也沒有馬騎，但在這一階段，倒也不是沒有辦法在陸路交通中降低你的負擔：在部分地區，人力拉拽的滑橇——這是一種用樹干固定成“A”或者倒“Y”型的簡單工具，一頭固定在人或者牲畜身上，另一頭則與地面接觸——很可能被那些需要經常出遠門，而且要攜帶行李的人所使用。相比于手挑肩扛，把東西固定在那上面拖曳，至少會省力不少。

如果你能搞到一頭?！?/p>

牛車是當時普通百姓最經濟實惠的選擇。

即便馬匹在這一時段還很少見，但牛（包括南方的水牛和北方的家牛）卻已經在古中國被早早地馴化了。商朝王室的祖先王亥就有“服?！钡挠涊d，大概就是馴化了牛用于搬運貨物。而商族也正是靠著“王亥服?！睅淼膬瀯?，得以擴大貿易規模，發家致富，最后成為一方諸侯，甚至讓“商人”這個詞一直流傳至今。如果你能搞到一頭牛的話，旅行顯然會變得輕松不少。當然，前提是你能找到足夠多的飼料，確保牛的健康并讓它時刻保持體力。

除了牛之外，山羊和綿羊這兩種在內亞地區最先馴化的牲畜，在原始部落公社時代也已經出現在了中國。不過，雖然某些閑得沒事干的家伙（比如后來的晉武帝）會無聊到搞出“羊車”這樣的獵奇玩意兒，但羊的體格和力量決定了它們在搬運貨物時通常是“不堪重負”的。相較之下，驢的進入倒是不算太晚。這種家畜的體格太小，載重能力低，而且實在是不夠溫馴，作為騎乘對象而言算不上什么很好的選擇，但是它至少在價格上相對較為親民，而且也能用來拉拽車輛。當然，除了蘇美爾人在五千年前所使用的原始戰車之外，幾乎不會有正規軍用驢車作戰，這讓驢比馬更容易被一般平民獲取。

手頭寬裕的話，考慮一下大象

如果你是個有錢或者有地位的人，那么，還有一種在現代社會已經極為罕見的馱畜是你可以選擇的：大象。在商代和更早的時期，因為氣候暖濕，以及古中國內陸地區的生態尚未遭受之后的極嚴重破壞，亞洲象的分布邊界并不像現在這樣可憐兮兮地貼在亞熱帶的邊緣，而是深入了河南、山西一帶，甚至在商代貴族墓中也能看到大象的骸骨。商人在馴服牛之后，也成功馴服了大象。這個時代的大象顯然主要是用于軍事的，“殷人服象，為虐于東夷”，指的就是大象被投入戰爭的場景。但是，根據現代經驗來看，除了戰爭之外，大象也可以被作為“起重機”和“卡車”搬運重物，進行運輸，或者索性被拿來作為地位與財富的炫耀手段。因此，不能排除它被用于非軍事用途的可能。

不過，大象最大的問題在于——它的胃口太大了。一頭大象在體力充分、照料得當的前提下，自然可以提供極大的助力，但這也意味著多達數百千克的飼料需求。即便遠古時代的中原比現代更加草木蔥蘢，但指望讓大象就地采食，還是頗為困難的。如果你是個富有的貴族，當然可以很好地伺候大象，但對尋常人而言，指望騎著大象長途跋涉還是不切實際的。

馬車加入，要修修路

到了商代中后期，來自中亞/中東地區的馬拉車輛傳入了中原。由于是外部傳入的新技術，在甫一進入中原之后，中國的馬車就顯現出了非常成熟的形態，擁有以蒸汽彎曲技術制成的、帶有輻條的輪子，以及相對輕便但構造合理的車體。不過，這個時代的馬車基本上都是戰車，老百姓顯然沒多少乘坐的機會。而驢、牛牽引的貨車雖說也很快基于馬車技術演化而來，但無論是速度還是舒適性都非?！邢蕖６诤涞谋狈降貐^，雪橇這種交通工具在這一時段也已經逐漸發展成型，其中一些以人力牽引，另一些以馴化的狗或者馴鹿來牽引，但它們基本上是肅慎、扶余這些北方民族的“專利”，在中原自然是用不上的。

值得慶幸的是，雖然乘上馬車的機會不多，但馬車技術的引進還是給人們帶來了一些好處：由于車輛需要在平坦的路面上才能有效機動，因此，在商周時代，統治者們開始有計劃地組織大規模筑路運動，修建了一批從都城向周邊地區輻射的道路，以確保能夠隨時對外投送其軍事力量。在許多先秦時代的典籍中都特別提到了這一階段的道路，也就是“周道①”。在《詩經》中便有“周道如砥，其直如矢”“周道挺挺”的記載，表明它們是適合車輛行動的筆直道路?！秶Z》則有“列樹以表道”的記載，可見當時已經有了道路兩側最早的“行道樹”。

①周道

周王朝在國都鎬京和東都洛邑之間修建的寬廣平坦的大道，也是先秦時代的官道。

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周代對道路的管理與維護十分重視。周代的“途制”，即筑路規范，就規定了道路的寬度。“國中九經九緯：經途九軌，環途七軌，野途五軌。”都城的主要街道就有16.5米余幅寬，環城大道也有13米左右，野外的干線幅寬達9米以上。另外“雨畢而道除”等條令，要求每次大雨之后必須清理和修整路面。每隔十里要修一座廬舍，準備好飲水與干草，以便過往人員休整喂馬。

戰爭與交通

雖然當時的道路的主要用途并不是方便民間交通，而是為了確保周天子能夠將“天子六軍”的核心力量——大量戰車——及時投送到全國，也就是所謂“戎車孔博，徒御無敗”，不過，在大多數時候，平民們顯然也可以使用這些道路更加方便地旅行。因此，在公元前10世紀左右，如果你的旅行目的地恰好是都城附近的某個地區，沿著這些大道前行顯然是個比較方便的選擇。不過，等到車戰這一戰爭模式開始衰微，周天子的權威也逐漸瓦解后，養護得很好的“周道”也就在春秋戰國的列國紛爭之中衰落了。

到了東周時代，列國的紛爭進一步增加了遠距離旅行的難度：為了防范可能的入侵，各國都借助“山川之險”修建了大量關隘要塞，扼守道路，一般人要通過這些地方，多少會遇到一些麻煩——尤其是在發生武裝沖突的時候。而到了后來，國力稍強的國家甚至開始在邊界線上相互筑起一道道長城，將本就支離破碎的交通變得更加糟糕了。唯一對旅行者還算友好的地方，大概就是天子腳下的洛陽一帶了。由于是法理上的首都，這一區域相對安全，而且地理區位優勢確保了發達的商業和四通八達的道路，除此之外，在那些較為重視商業往來的諸侯國內部（比如齊國），旅行也會相對方便一些。而當時相對更加落后的國家（比如秦國）對于出遠門的人可就相當不友好了。

你動身去往地圖上圈起來的地方，每在一個地方落腳，你便會打聽“怪人”的消息。這一路你慢慢熟悉了古代的謀生方式，也有了些銀錢，買下了一頭驢騎著趕路。

終于在一條山路上，你遠遠看到了一個穿著沖鋒衣的人，衣服顏色鮮艷，遠遠就望得到。仔細看，他不只穿著沖鋒衣，渾身上下的打扮都仿佛一個野外探險家，甚至還背著一個巨大的背包，帶著登山杖。難怪這一路都被人當作從奇怪國家來的“怪人”。

你騎著驢沖向他，這讓他也注意到了你，拔腿就跑。眼看你們之間的距離正在縮小，忽然前方山體發生了滑坡。幾塊巨石落了下來，正落在你和他之間的山路上。

滑坡很快停下了，沒了危險。但你前方的路被石頭擋住了，“怪人”在被堵住路的另一頭，已經跑得越來越遠了。

現在怪人已經知道有人在追自己了，如果錯過這次機會，以后想找到他的行蹤，只怕會非常困難。

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時間線

秦漢-隋唐

秦代

秦統一全國后，修建了以咸陽為中心的馳道，并對交通進行規范管理。

漢代

出現了用于傳達政令文書的郵站，漢武帝時期正式開通了與外國交流的陸上通道——絲綢之路。

隋唐

各州郡、縣之間修筑起大道，層層連接，形成稠密的交通網絡。車的形制越發豐富。唐朝頒布的《儀制令》，是我國最早指導道路交通和禮儀的文書。

建于公元前212年，全長超過700公里的夯土路秦直道，是一條軍事通道。

隨著春秋戰國時代的兼并戰爭，以及大河流域農業在東亞的發展，在前三世紀，古中國終于逐步轉化成了專制主義中央集權政體。在這種政治體制下，中央政權需要直接控制下轄的郡縣，并且在不同地區之間調度物資和軍事力量，因此，對道路的需求自然也遠遠超出了前代。

道路系統，為政權服務

在秦代迅速覆滅之前，它就已經初步建立起了一整套道路系統，并在之后被不斷完善。這些道路通常集中于干旱的內陸，尤其是北方，目的性非常明顯。比如直道，“道九原，直抵云陽”，另一重要交通線北邊道則是一條沿著長城鋪開的交通道路，用于軍事調動和后勤運輸。這一階段的道路大多是夯土路，有著厚實（出土遺跡表明，它們大多有一米以上厚度）的路基和平緩的路坡，寬度最大可達數十米。但是，由于南方地區河網縱橫、內河運輸發達的特點，在純粹以運輸為目的時，陸路交通的效率總是遠不及內河交通，因此，在后者的“擠出效應”下，通過陸路進行的運輸通常集中于缺乏河道、也無法進行海運的北部和中原區域。

與歐洲不同，古中國的城市道路基本上也是夯土路，很少使用石材鋪筑。即便到了清代末年，京師的道路仍舊“塵埃漫天”，而且往往“灰土雜以人馬駱駝之糞”，相當影響衛生，也并不好走。直到進入20世紀之后，城市里才逐漸鋪上了柏油和混凝土馬路。

郵傳驛站系統，安全有保障

與更加發達的道路系統對應的，是在這一時期發展起來的郵傳驛站系統——當然，嚴格來說，此時的驛站只被稱為“驛”，還沒有“站”字，因為后者來自蒙古語“站赤”的音譯，要到元代才因為蒙古人的統治而成為一個漢語詞匯。與現代主要服務于一般民眾的郵政體系不同，古代的驛站主要用途是維持中央集權帝國的運行：位于首都的朝廷要想有效地控制地方，（相對）快速的信息傳遞是必不可少的。因此，驛站的主要“服務對象”是投遞政府公文的驛卒和使者，同時兼任官方旅館，為那些擁有官方身份的公職人員提供住宿飲食服務。對于一般旅行者而言，要指望驛站實在不太可能，畢竟由于規模不大，即便只接待官方身份人員，驛站也經?！翱蜐M”。

不過，基于經濟學基本原理，任何需求都會催生市場。隨著貨幣經濟的發展，以及經濟規模的增長導致的商業進步，位于交通要沖的各種私營旅店、客棧也變得越來越多。雖然因為漢末、三國、十六國、南北朝和隋唐易代等時期的反復大規模沖突，這些旅店、連同它們所依附的道路，都經常遭到嚴重破壞，但每當社會重新安定下來并恢復生產后，這些設施又會“自然而然”地重新出現。許多客店同時也兼做酒店、餐館或者百貨商店，因此，旅行者可以在這些地方購買到各種需要的東西，而至少在較大的城鎮之內，住店的安全仍然是有保障的。

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雞鳴山驛是我國現存最大、功能最齊全的古驛站，位于河北省張家口市懷來縣雞鳴山下。雞鳴山驛始建于元代，到明清屢有修葺。驛站分驛、站、鋪三部分。驛站是官府接待賓客和安排官府物資的運輸組織。站是傳遞重要文書和軍事情報的組織，為軍事系統所專用。鋪由地方廳、州、縣政府領導，負責公文、信函的傳遞。

好馬配好鞍，馬術普及

在這一時段，人們的陸路旅行方式基本上沒有太大變化，仍然以步行、騎乘牲畜或者乘坐畜力車為主。不過，一些關鍵發明仍然讓出行變得更加便利了，其中之一就是騎馬技術的普及。在最開始，馬匹主要被用于載貨或者駕車，騎乘的情況相對較少，不過，在缺乏成熟馬鞍。沒有馬鐙的時代，以斯基泰人為代表的草原民族就開始學會用雙腿控馬進行騎乘。而在公元前5-公元前4世紀，早期的騎馬技術在草原上逐漸擴散，并進入古中國。到趙武靈王“胡服騎射”之前，現代內蒙古、遼西、陜西一帶，騎馬已經很普遍了。

這些發明當中，馬鐙的發明讓騎馬者不需要長時間用腿部費力地控馬，能夠更方便地持續騎乘。負責遞送政府公文的驛卒們之所以能長時間進行高強度的“接力賽”，在一定程度上也是托了它的福。不過，就算能夠弄到馬匹，如果你打算長途旅行或者有比較多的行李需要搬運的話，那最好還是悠著點。在近代前，雖然偶爾能從中亞獲得“汗血寶馬”②這樣的優良馬種，但古中國的大多數馬匹仍然是較矮小的蒙古馬，載重能力相對于大型挽馬非常有限，負重過度或者長時間騎乘，很容易超出其負擔極限。當然，要是有一到兩匹馬用于換乘，問題倒是不大——但考慮到馬匹昂貴的售價，這對財力顯然是不小的挑戰。

②“汗血寶馬”

學名是阿哈爾捷金馬，世界上最古老的馬種之一。體型優美，四肢修長，皮薄毛細，速度快且耐力強。

新成員“駱駝”上線

雖然隨著氣候變遷，曾經被作為重型運載工具的大象，此時已經基本退出了中原，但另一種大型馱畜卻適時地取代了它們留下的空缺。在古代東亞，野生單峰駝種群也活躍于北方干旱的戈壁荒漠地帶，并逐漸被北方游牧民族所馴化。在隋唐時代，馴化的駱駝在西北和北方已經相當普遍，被用于騎乘和搬運物資。在唐代的彩塑、壁畫中普遍都出現了這種動物的形象。比起馬和驢，駱駝的載重量大、對惡劣環境耐受力強，而且馴化程度也相對更高。對于那些打算在干旱的荒漠戈壁中長途跋涉的勇者而言，有幾頭駱駝無疑是非常必要的。

不過，就像馬一樣，使用駱駝也有一個問題：價格。雖說這些“沙漠之舟”在極端情況下可以忍受長時間的缺水與饑餓，但它們畢竟不是永動機，巨大的身板決定了它們的高能耗，而要讓一頭駱駝高效率地工作，大量高營養飼料以及鹽都是很必要的。除此之外，駱駝本身的售價——即便在作為原產地的北方——也不比良馬便宜，對囊中羞澀的人而言，參加一支現成的駝隊搭“順風車”顯然是更為經濟的方法。

《清明上河圖》中的駱駝、獨輪車和雙輪車。

車輛發展花樣多

車輛的制造也有了一定程度的進步。由于在戰國和秦漢時期，風靡一時的戰車逐漸被騎兵淘汰，造車技術的發展也失去了最重要的“動力源”，而帶有轉向裝置的四輪車技術還沒有傳入中國。因此，馬車的發展主要表現在產生了更多復雜的花樣、形制和裝飾品上，這些雕飾繁復、造價不菲的大型車輛大多是用來展示權力與財力，典型例子是用黃金裝飾供天子出行的“金根車”，沉重穩當的“安車”“油壁車③”等。至于普通百姓乘坐的車輛，雖然簡陋但皮實堅固，載重量大，載人載貨都相對方便。

人力車在古中國也被廣泛運用，它們大多是“木牛流馬”這類獨輪或者雙輪車，其中一些會加上木制的“腳”來增加穩定性，有些甚至會裝上風帆，巧妙地節省推車者的體力。但是，在黃包車這個近代玩意兒傳入之前，人力推車通常是不被用于載人的。雖然乘坐者也可以屈尊作為“貨物”乘坐上去，但不消說，這么做往往比乘坐牛車和驢車更不舒服。

③油壁車

古人乘坐的一種車子。車壁用油涂飾。

在宋代之后，古代中國社會由開放逐漸轉向內斂，自然經濟下的技術發展也開始碰到了“瓶頸”。由于人口持續增長（在北宋超過一億，在明清時期達到四億），社會各行各業出現了典型的“內卷化”趨勢，其表現之一，就是人力雇傭成本的持續下跌。這對古代交通的發展也起到了較大的影響。

時間線

宋元明清

宋代

轎子成為主要交通工具，修建通往汴京的“官道”，館舍與郵驛合并，形成“館驛”。

元代

在行省之下的省與府、府與縣之間建筑大道，形成三級交通網，是陸路交通的繁榮時期。

明清時期

對道路進行修繕與整治，交通習俗與制度逐漸固定?！兑唤y路程圖記》《水陸路程》等出行攻略出現，這些書籍標注有行程路線、途經名勝、投宿建議、食宿行費用等內容。

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轎子原型產生于夏朝初期，《明史·輿服志》中有“轎者，肩行之車”，所以，轎又稱“肩輿”“平肩輿”等，是我國古代靠人抬著行走的交通工具。漢代的轎子是能走山路的車。

乘轎之風

由于人力成本的低廉，在唐、宋時期一度出現的各種省力機械，到明清時期已經不再常見，對車輛等設備的改造也趨于停滯。相反，另一種交通工具——轎子開始迅速普及。最早期的轎子來自步輦和肩輿，是一種由人抬著的簡易椅子，有著很長的歷史。但在漢唐時代，它僅僅被作為登山等情況下的簡易代步工具，并不算常見。當時的有錢人更樂意乘坐馬車、牛車，或者自行騎乘馬和驢，甚至到了北宋，王安石等人仍然將坐轎子視為一種不太道德的行為，因為在他們看來，這等于是將人類視為與牲畜等同的東西了。

不過，隨著人力成本越來越低，人們的價值觀也悄然起了改變。轎子在明代中后期得到了普遍接受，成為有錢人家的常見代步手段。

《清明上河圖》中的轎子，轎身改制成全封閉的轎廂，轎桿固定于轎廂中部。

財富與地位的象征

原本那種類似滑竿的“敞篷”原始轎子，也很快被封閉的、帶有轎籠的轎子所取代。就像馬車曾經經歷過的演變一樣，轎子也開始變得越來越龐大，裝飾越來越精巧。而在當時的社會中，地位越高的人，能夠乘坐的轎子就越豪華，擁有越多的轎夫。很快，作為與等級制對應的象征，附加在轎子上的各種與身份和等級制相關的規定也開始變得越來越繁瑣嚴密。清代初期，三品以上京官使用四人轎，出京可以坐八人抬的轎，外省督撫使用八人轎，普通官員坐四人轎。于是“八抬大轎”成為高級官員的出行標志。民間一般為二人抬轎，只有娶親用的花轎允許八人抬轎。轎帷用料也有一定規格，親王坐的轎子是銀頂黃蓋紅幃，三品以上大官可用銀頂、皂色蓋幃，四品以下只準乘錫頂，至于一般的地主豪紳只能用黑油齊頭、平頂皂幔的。

當然，由于人力抬轎的行動速度緩慢，轎子對大多數旅行者而言，并不適合進行遠距離陸地旅行。但除此之外，宋元明清時代的陸地交通并沒有比過去變得更加便利，甚至因為道路的失修（這和北方地區的環境退化導致的經濟衰退有關），變得比過去還要麻煩了。

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明朝的路引就相當于離鄉的證明或通行證，上面寫著旅行者的姓名籍貫、面貌特征、出門原因。

減少流動，限制交通發展

相較于糟糕的道路，在這個時代，百姓要出行還需要面對一個更大的麻煩：官方的阻力。在元代“寬松”的統治結束后，明朝建立了一套基于軍事管理系統的身份社會體制，在這種制度下，“理想”的社會狀態是將社會成員盡可能地束縛在原本的居住地上，盡可能減少任何社會流動，并確保職業——無論是農民、工匠還是士兵——都是世襲的，因此，明代的遷徙甚至社會流動都變得相當困難。離開居住地百里之外的人，都需要攜帶被稱為“路引”的憑證，否則一旦被查獲，就會被視為非法流動。雖然這些制度在后期逐漸隨著國家機器的腐化失靈而陷入癱瘓，但造成的危害是確確實實的：交通限制導致的商貿和旅行衰退進一步減少了各種相關需求，誘發了道路修筑的進一步萎縮和道路養護的衰退，并抑制了交通技術的發展。一方面，巨大的轎子和步輦發展得越來越繁復和豪華，另一方面，普通人在出行時的手段并沒有什么像樣的進步，反而還出現了一定程度的倒退。比如18世紀，歐洲人試圖將帶有彈簧減震系統，已經發展得較為完善的四輪馬車引入中國，卻沒有得到任何積極回應，原因除了“人比馬便宜”之外，也和糟糕的路況不適合較為復雜的四輪車有關。

歷史的發展從來都不是一帆風順的，無論是技術、生產力還是社會上層建筑都是如此。在接近近代的幾個世紀中，如果你想在中國境內進行陸地旅行，其舒適度和方便程度反而很可能會在一定程度上低于中古時代。而現代的交通之便利，古人也是難以想象的。