水路篇：揚帆遠航

李智宇

由于有著漫長的海岸線和龐大的河網湖泊地區，古中國人在很久以前就開始造船，以便將河流與湖泊等“天塹”變成通途。畢竟趕時間的話，這種交通方式是最省時的，但也充滿了未知的危險。

坐獨木舟還是蘆葦小艇？

早期的船只，在北方通常是整段樹木制成后掏空內部形成的獨木舟，而在南方則是用大型草本植物莖稈（如蘆葦）制成的小艇。目前發現的最早的獨木舟是仰韶文明之前的產物，距今歷史超過了6000年，有五米多長，約半米寬，作為小型舟艇的形制已經較為成熟。

雖然先民們沒有系統的船只工程學知識，但仍然會基于自己所處的客觀環境不斷積累經驗、改造交通工具。在古代東亞的居民中，位于東南沿海的一支，也就是南島民族的祖先，后來選擇了離開大陸，前往浩渺的太平洋深處發展，于是他們發明了平衡擺和雙體船等適合遠洋航行的先進技術。而在古代東亞，水上交通主要被用于比較平靜的內河、內湖，于是，船只的發展也走上了截然不同的道路。

時間線

遠古-先秦

新石器時代

古人已經廣泛使用獨木舟和筏，仰韶文化中的船形彩陶壺，表明了當時造船業的發展。

商周時期

商代積極發展黃河航運，通過簡單疏浚自然河道，溝通南北江河的水路初露端倪。

春秋戰國時期

公元前360年，魏國開鑿了溝通黃河和淮河的鴻溝，貫穿江、淮、河三大流域。

羊皮筏子

“油船”不是運油的船

在最初的獨木舟和蘆葦小艇、木筏等出現之后，人們很快開始追求載重量更大、更穩定的船只，因此在畜牧業較發達的黃河流域，很快出現了“油船”與皮船。當然，此“油船”并不是運輸油料的船只，而是一種外表用動物皮革制成、涂上油以防水的皮劃艇。在畜牧業發達后，動物外皮變成了一種易得品，相對輕便的皮革小艇在北方地區也成為較常見的小型渡船。東北地區的狩獵民族也使用樺樹皮艇，更加輕便，不過這種交通工具在別的地方可是不太容易見到的。

在古代的黃河中上游地區，山羊、綿羊等家畜的飼養歷史悠久，規模巨大。因此，要生產皮制船只，至少是不太需要擔心原材料不足的。由于大多在較為平靜的淺水區域進行短途航行，這些小船的動力甚至不一定需要船槳，而是用“梢”提供——說白了，就是用細長的木棍或者竹竿之類的東西撐住水底，直接將船往前面推就是了。

當然，就像獨木舟一樣，皮劃艇的載重量有限，因此，另一種皮革制成的小型船只也就出現了——人們將動物（大多數時候是羊）的皮革縫制成囊袋后充氣，然后將多個氣囊連接在一起，從而形成大型的充氣艇。這類羊皮筏子在黃河流域一直存留到20世紀，即便在現代，仍然可以看到它的諸多變種。

水陸攻戰紋，栩栩如生地描繪了人們駕著用槳推進的平底戰船，在水面上相互交戰的情景。

開啟河道冒險

不過話說回來，皮船、油船這類小筏子并不穩固，也經不起磕碰，其安全水準自然堪憂。在水運發達的南方，大量的木制平底船構成了水上，尤其是內河運輸的主力。櫓的發明，使得多數在水流平緩的河網中穿梭的小型平底船可以依靠單個人有效駕馭。而船槳自然更加常見，在東周時代的文物中，我們就能經常看到與船只和槳有關的圖像，其中的典型是河南汲縣出土的銅鑒上的水陸攻戰紋。

考慮到水運這一交通方式可以利用河水本身的動能，因此在交通很不發達的時代，如果你打算趕時間，而與目的地之間恰好有一條天然河道的話，走水路顯然是較好的選擇。但必須注意的是，早期的船只穩定性不足，脆弱且抗沉性很差，而且在這一時代，天然河道通常沒有經過很好的治理與疏浚，各種各樣危險的暗礁淺灘層出不窮，乘著一葉扁舟順流而下固然非常迅速，但危險性恐怕和現代的野外極限漂流運動不相上下。

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戰國時期興建的鴻溝，是連接黃河與淮河的通道，位于今天的河南省。這曾是楚漢相爭時兩軍對峙的臨時邊界。

早期的運河

除此之外，由于不同河流流域之間相互隔絕，船只無法直接通航，因此，運河這一交通設施，在中國很早就已經出現了。古中國的早期運河很可能是由南方地帶水利系統的溝渠演化而來的。早在良渚文化時代，人們就已經摸索出了開掘溝壑、將河水與湖水引流到自己想要的地方的技術，隨著內河水運的發展，以行船為主要目的的運河也逐漸出現。在戰國后期，鴻溝、阡溝等早期運河已經頗具雛形，連接了長江、淮河、錢塘江等水域的部分區域，使得水上運輸變得更加便利。

比起陸路交通，在這一階段，水上交通雖然較為危險，但卻更加快速且方便。尤其是在江淮地區，走水路幾乎是快速旅行或者運輸的不二法門。

在秦漢之后，隨著中央集權制帝國的大幅度發展，水運尤其是運河航運業受到了前所未有的重視，并獲得了一次大幅度發展的機會：原因很簡單，在這一階段，水路運輸的需求出現了顯著提高——主要是運輸糧食的需求。

時間線

秦漢-隋唐

秦代

開鑿靈渠溝通湘江與西江水系運糧，推動造船業與貿易業的發展。

漢代

沿秦嶺北麓開鑿了與渭河平行的人工運河漕渠，使潼關到長安的水路運輸的路程和時間大大縮短，開辟海上貿易航線。

隋唐

造船業進一步發展，航海技術不斷革新，運河和長江的水上交通相當發達，運河沿線形成了工商業的市鎮。海上絲綢之路達到繁榮時期。

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我國歷史上從內陸河流和海路運送官糧到朝廷、軍糧到軍區的過程，被稱為漕運，包括開發運河、制造船只、征收糧食等。

靈渠

運糧食，優選水路

古代中央集權帝國的建立，直接推動了大型城市，尤其是長安和洛陽這樣的都會的產生。而大城市意味著大量人口的聚集以及對以糧食為首的生活物資的需求。與現代社會不同，自然經濟時代的城市的第一功能并不是經濟功能。在這個時代，還不存在近現代的發達工業與服務業，城市的產出不多，主要用途是作為政治統治中心而存在，在經濟上則高度仰賴廣袤的農村。

運輸糧食時，水運的優勢是顯而易見的。陸路運輸需要人力或者畜力作為動力，一路上人吃馬嚼，能送到目的地的糧食只占總量的幾分之一，距離越遠比例越低，而船只則可以利用水的浮力抵消掉糧食絕大部分的重量，只需要少數幾名船員，就能將大量糧食送到目的地。因此，如果要進行長期戰爭，水路運輸是必不可少的。秦朝在滅亡前，為了進攻南越，就專門修筑了將湘江水域和珠江水域連接起來的運河——靈渠，以確保能以較低的成本向嶺南運輸糧食。

京杭大運河，扼住經濟命脈

更重要的是，隨著古中國經濟重心——尤其是主要糧食產區的逐漸南移，到南北朝之后，江淮水稻產區已經取代了生態惡化的黃河流域，成為最重要的糧食產區，而如何將這些糧食調往北方，供應定都于北方的中央政權，就成了重要問題。于是，從隋朝開始，直到清朝滅亡為止，將海河、黃河、淮河、長江、錢塘江流域連接在一起的京杭大運河一直居于古中國經濟命脈的位置，也就一點也不奇怪了。

來自蘇杭地區的糧食、絲綢和各種商品都要被船只運到鎮江一帶，它們集中沿運河北上，為處于黃河流域（唐宋）或者海河流域（明清）的首都區域提供經濟支持。一旦這條“生命線”斷絕，則中央政權將無法穩定存在。

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始建于春秋時期，在隋唐擴建的京杭大運河是世界上里程最長的古老運河，大運河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。

也許你要問，為什么船只一定要從運河走，而不走海運呢？對最初決定開鑿運河的隋煬帝而言，比起費時費力挖出運河，最后甚至因為巨大的開河投入激化社會矛盾，從而加速了自己王朝的滅亡，讓船隊直接從長江口沿著海岸線北上，難道不也能達成同樣的效果嗎？事實上，這個問題的答案是肯定的——但卻并不是那么肯定，這又與古中國水路交通的另一個特點有關，那就是，船只的航海能力相對不足。

早期跨海貿易，需求有點小

雖然從表面上看，古中國擁有漫長的海岸線，按理說應當像希臘/羅馬文明那樣發展出較為發達的航運業才對，但不幸的是，這種情況并未出現，其原因則與周邊的地緣狀況脫不了關系。古中國文明的主體長期位于北方的黃河中下游地帶，在這一區域，海洋雖然可以帶來一些“魚鹽之利”，卻并不適合開展商業。隔海相望的“三韓”（古代朝鮮半島的三個小部族：馬韓、辰韓、弁韓）是一個比較貧窮的農耕文明，貿易能力有限，而且有陸路交通可以進入半島，不一定需要渡海。而日本到公元5～6世紀才逐步崛起，在此之前，島民們雖然也會與大陸進行交易，用金沙和奴隸等“土特產”換些鐵劍、青銅鏡和別的玩意兒，不消說，這點兒規模的收益實在是不足以支撐起大規模跨海貿易。而有著寬廣的大河流域平原可供開墾的古中國人也不像耕地相對匱乏的地中海沿岸居民，咱們從一開始就缺乏朝著大洋彼岸擴張開拓的動力，因此，缺乏遠洋船只的技術積累，也就是意料之中的了。

樓船

遠洋航線，船只不太給力

對于那些高度適應了內河的船只而言，海洋是個非常危險的地方——獨木舟、木筏，或者皮船、油船這種小船姑且不論，即便是大型船只，也很容易在海洋中被摧毀。內河船只為了避免擱淺，往往有著較淺的吃水和平底，而非適合航海的、帶有龍骨的V字形破浪底，這意味著它們的結構強度并不高，很容易因為強風或者大浪而嚴重受損。平底船在發生嚴重橫搖時的復原性也比較差，很容易在高海況下傾覆。而內河船只本身會有較高的重心（典型例子是中國古代常見的“樓船”），又進一步加劇了這一問題。

除此之外，由于內河航運中對于風帆并不看重，古中國船只在風帆這一動力系統上相對而言乏善可陳，通常使用較笨重且不夠便利的方形硬帆，在遠海并無什么優勢可言，這些都導致了古代中國人進行遠洋航行的極度困難：鑒真和尚哪怕只是想去日本，都在東渡中數次失敗、幾次三番險些喪命;而遣唐使在橫渡不算非常寬闊的黃海和東海時，也會遭遇極大的風險。死亡和失蹤率居高不下，其主要原因就是東亞船只遠洋航行能力不足。

海上絲綢之路

當然，古中國并非沒有遠洋能力。尤其是到了隋唐時期，隨著與中東的貿易交流程度的加深，原本斷斷續續、需要反復轉手的陸路貿易（“絲綢之路”是19世紀提出的概念，事實上，東亞和歐洲的貿易，在極長時間內都是斷續且不確定的）已經不足以滿足需求，逐漸被經過印度洋的海上貿易路線所取代。在與阿拉伯人、波斯人和朱羅帝國（一個位于印度洋地區的航海大國）人的持續交流中，擁有龍骨的船只，以及阿拉伯人的三角帆技術傳入了中國，并和原始的指南針結合起來，讓中國人第一次擁有了可以進入遠海的大船——而這類船只通常只能在南方的大港口，比如泉州和廣州看到，因為內陸的海上貿易實在是缺乏利潤。

比起水路交通尚不發達的遠古，在中古時代的中國，“有水路就優先走水路”的做法基本上已經成了長途旅行的常識。畢竟，就算乘船出海仍然是相當危險的做法，但隨著連接境內各主要水系的運河體系的完善，以及內河船只建造技術的逐漸成熟，“朝辭白帝彩云間，千里江陵一日還”已經不是難事，至少比在陸地上顛簸上十天半個月、還得面對麻煩的盜匪和關隘要輕松多了。

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早在秦漢時期，就有中外海路交流的記載。到了隋唐，海上交通開始興盛，唐宋時期的絲綢之路航線以廣東、福建等沿海港口為起點，經南海、北部灣，到達波斯灣、紅海。這條航線上的沉船不計其數。

時間線

宋元明清

宋代

對外貿易繁盛，出現人口數量龐大的城市，水運成為當時的主要交通方式。

元代

京杭大運河的主體工程全線貫穿，并重點開挖鎮江運河，同時疏治練湖。

明清時期

京杭大運河專門設有正二品的“河道總督”，負責維持運河沿岸的治安并協助疏浚，維護運河。

與陸路交通在中古之后的逐漸發展停滯、乃至出現某種程度的退化現象不同，由于相對而言不容易受到人口增長導致的“去便利技術化”影響，在這一時期，古中國的水路交通仍然在不斷發展，甚至在規模上達到了新的高度。

技術來源——“翻車”

最遲到宋代，如果你選擇在內河航行的話，將有機會乘坐一種全新的船只——輪船。沒錯，就是輪船！雖然這個時代當然還不可能有蒸汽機和內燃機，但字面意義上由明輪提供動力的船只，在古中國已經基本發展成熟了。一般認為，古代人力明輪船的技術來源，很可能發軔于用雙腳踏動來車水灌溉農田的機械，也就是所謂的“翻車”。這些在東漢魏晉時代出現，并隨后逐漸擴散開來的設備，最終在經過大幅度改裝之后被搬上了船只。此時，它們被用于推動裝在船體兩側的明輪，以替代脆弱的劃槳和風帆、櫓等設備。這些東西在沒有演化出像樣的撞角戰術之前，算是個“加分項”。

除此之外，這些船只也可適應較復雜的內河環境，比帆船更靈活機動，在緊急狀況下也有較好的加速性能，能有效脫離困境。不過，對于一般的旅行者而言，乘坐輪船的機會大概不會很多——畢竟，對船東而言，這意味著要額外雇傭不少人來推動船只。因此，民用輪船在這個時代可能只作為游艇或者某些地區的擺渡船，或者作為牽引用的拖船使用。

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由于水運規模的擴大，不少危險河道被開拓為繁榮航道。在許多地區，尤其是長江中上游，出現了規模不小的拉纖業，大量纖夫在巉（chán）巖遍布的河岸邊拉拽著船只逆流而上，將來自下游的貨物和人員送入四川盆地。這個行業在文化與民俗中留下的痕跡，就有珍貴的民間音樂：勞動號子。

從河運到海運

在元明清時代，由于首都被定在遠離江南財賦之區的北京，京杭大運河變得空前重要。由于交通繁忙、治安（相對）很好，在京杭大運河上有許多專門的載客船只與航班，是古代中國境內少數可以相對穩定地找到交通工具的便利交通線。而用于載貨的船只也可以額外運客。

19世紀初，清朝開始組織由長江口到渤海灣的海運，并逐漸分擔了已經不堪重負的漕運職能。當然，海運能夠組織起來，最關鍵的影響因素是造船業的發展。在這一階段，沿海地區出現了被稱為“福船”“沙船”和“趕繒船”的船型。但這些海船仍然接近內河船只，有著淺吃水的寬闊平底。

這種船只顯然不那么適合遠洋航行，但在與阿拉伯人、葡萄牙人、荷蘭人、西班牙人的頻繁接觸下，我國的航海者們確實獲得了許多新技術：海船噸位變得更大，風帆和舵采用優秀的防水、塞縫和防腐蝕技術，而相對脆弱的船體也被加固了。隨著航海經驗的積累，近海地帶的航行已不再危機四伏。在19世紀初第一次試行海運中，負責指揮船隊的關天培就成功率領由超過一千艘運輸船組成的大型船隊抵達了目的地，沒有任何一艘在途中沉沒。

中國古船包括沙船、鳥船、福船、廣船等。這些船只可以在淺海的沙灘和沙洲地帶靈活穿行，而不容易擱淺。鄭和寶船屬于超大型福船。

好船在民間

即便海船和海運業已經有了一定程度的發展，對絕大多數人而言，水上交通仍局限于內河、內湖，尤其是風平浪靜的運河上。由纖夫拉拽的大型平底船構成了這一時期最常見的水路運輸形式。

當然，對那些膽子足夠大的人而言，沿海也是充滿機會的。這些沿海冒險者們獲取了先進的西方航海技術，還發展出了一些頗具特色的船只：各種適合在復雜海岸線周圍靈活機動的快速船艦。其中的代表包括被稱為“米艇”“飛剪”和“快蟹”等淺吃水快速船。

而官方的船只，即便是在鄭和下西洋時期，雖然船隊的噸位確實不小，但仍然是遠航能力相對有限的大型平底船。因此，船隊歷次下西洋航行大多緊貼著亞歐大陸和非洲大陸的海岸線，并未進入大洋深處。造成這種狀況的主因除了保守和禁海，也包括從明代開始實行的匠戶制度。沒有競爭、世襲存在的匠戶自然沒有任何動力改進和發展技術。

如“快蟹”這類船只結合了靈巧的三角帆與船槳兩套動力系統，船體堅固但吃水較淺，既可以在遍布暗礁沙洲的淺海迅速行動，也可以進入離岸較遠的海域遠程航行。

在這一時期，如果要趕路，又不希望因為船舶技術水平不過關而遇到海難的話，可以去找找那些聲譽較好、規模較大的民間船東。當然，如果你需要進行一次跨越大洋的遠程旅行，而且也不缺錢和人手的話，去澳門找葡萄牙人租一艘卡拉克帆船，或許是個相對不錯的選擇。