中國造車新勢力的發展歷程與前景展望

文/朱子明（上海星河灣雙語學校）

截至2021 年6 月底，我國新能源汽車保有量達到600 萬輛以上，建成覆蓋176 個城市、超過5 萬km的高速公路快充網絡[1]。在新能源汽車快速發展的過程中，電動汽車公司的企業創始人一般不是傳統汽車行業出身，他們被統稱為造車新勢力。放眼2020 年度全球市值前二十的汽車企業，美、德、日各3 家，意、印各1 家；中國獨占9 家，其中有4 家是造車新勢力，加上比亞迪有5 家是電動汽車生產商；中國之外的11家中，只有特斯拉1 家屬于造車新勢力和電動汽車生產商。

為何中國造車新勢力能夠快速發展并取得成功，成了值得世界汽車行業思考的問題。

一、中國造車新勢力的發展回顧

回望20 年前的世紀之初，中國汽車市場完全被外資、合資品牌占據。中國汽車業想要崛起，必須進行“彎道超車”。2001 年4 月，國家正式設立了“863 計劃”，其中就有電動汽車重大專項。

2012 年6 月國務院出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020 年）》，明確以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向[2]；相應的財稅等政策陸續出臺，尤其是補貼政策[3]。2014 年6 月21 日，馬斯克公開特斯拉所有的專利，推動了電動汽車產業的快速發展。2014 年7 月23 日，樂視汽車成立，11 月，蔚來汽車成立。2015 年1 月9 日，小鵬汽車成立，7 月，理想汽車成立。一時之間成立了數百家造車新勢力[4]。到2018 年，主流的15 家造車新勢力共融資120 多次、金額超過1200 億[5]。2021 年，以華為、小米、滴滴為代表的新一輪造車新勢力發展勢頭強勁。

二、中國造車新勢力的發展邏輯

1.政策因素

一是扶持自主品牌汽車的彎道超車戰略。中國政府對電動汽車的支持政策力度很大，比如補貼政策。二是嚴格控制燃油汽車發展。包括直接禁止新建燃油汽車投資項目，采取積分制嚴格控制燃油車的銷售與制造等。政策因素有助于催生中國造車新勢力的誕生，但并不起決定作用，因為中國并沒有針對造車新勢力的特殊政策。

2.經濟因素

一是巨大的市場，中國自2009 年起一直蟬聯全球汽車市場份額第一，2020 年占到32%，純電動汽車份額更占到52%。二是市場格局，中國汽車行業競爭還比較充分，沒有形成過于穩定的格局。巨大的市場規模和充分的競爭使得中國造車新勢力更加容易發展和成功。

3.社會因素

一是部分消費群體率先接受了電動汽車作為電子產品的屬性。二是社會普遍接受電動汽車更為環保的理念，尤其是2020 年新冠肺炎疫情的暴發進一步推動了人們對自然環境的關注。三是社會普遍接受網上購買的方式，或者說對互聯網買車、對互聯網思維的接受。

4.技術因素

一是電動汽車的制造相對傳統燃油汽車更為簡單，傳統大牌汽車廠家的制造優勢不突出，行業門檻降低。二是產能過剩催生代工，中國汽車行業產能長期過剩，產能利用率常年在50%左右，最具代表性的造車新勢力“蔚小理”，起初都是代工。

綜合以上分析，中國造車新勢力的發展，以及造車新勢力在中國獨一無二的發展，是多重因素結合的原因。其中最為重要的因素是中國特殊市場格局下制造門檻降低和產能過剩催生的代工模式。歐洲和日韓汽車生產能力很成熟，控制力也強，沒有造車新勢力的空間；美國汽車生產能力已經在縮減，代工條件也很難具備。特斯拉經歷長時間積累和投入才取得成功，不具備可復制性。現在蘋果要生產汽車，首先考慮代工，但在中國大陸之外，很難找到適當的合作伙伴[6]。

三、中國造車新勢力的企業家精神

著名經濟學家熊彼特曾首次突出強調企業家精神的創新內核，指出企業家從事的工作是“創造性破壞”[7]。管理學大師德魯克認為企業家精神實質就是有目的、有組織的系統創新，這一創新是改變資源的產出，通過改變產品和服務為客戶提供價值和滿意度[8]。

有了物質基礎，包括可以通過代工解決制造問題，在電動汽車發展的風口，中國汽車行業的企業家精神噴薄而出，造車新勢力得以成群出現。汽車行業就顯示出手機行業曾經出現的特質，抓住設計和營銷兩端，盡顯各自的創造力。

受造車新勢力的影響，傳統車企也出現了企業家精神的爆發。最典型的是上汽五菱宏光，打破了電動汽車必然走智能汽車、高端汽車的特斯拉規律，走上親民廉價的發展道路，銷量在2020 年奪冠。

2021 年，電動汽車領域的企業家精神持續迸發。比如成立于2014 年的哪吒汽車，要讓高性價比的智能電動汽車觸手可及；零跑汽車標榜為唯一一家純科技型的造車新勢力，要打造全國人民都買得起的豪車；高合汽車則要做頂級豪車。造車新勢力還包括巨頭跨界造車：圍繞自動駕駛的華為，圍繞業態延伸建設的小米、百度、滴滴，一出手就令業界側目。

然而，也有造車新勢力，仍然把關注焦點放在制造，仍然把寶貴的精力、資金和時間花在本已過剩的汽車生產線上，而不是去集中比拼自身的企業家精神。典型的例子是曾經財大氣粗的恒大和寶能，追趕造車風口卻都不同程度遇到問題。

四、前景展望

英國計劃在2030 年前禁止銷售純燃料汽車，日本計劃在2035 年停止銷售傳統燃油汽車，歐盟確定將于2035 年禁止銷售燃油車，美國宣布到2030 年銷售的新車中一半是零排放車。中國到2035 年新能源汽車市場占比將超過50%，其中95%預估為純電動汽車[9]。

電動汽車具有極為廣闊的市場前景，商業上具有無限可能性。但也仍然有不確定因素。短期看，是否能跨越主流門檻是個重要問題；長期看，在資本的巨大推力下，社會環境方面的約束條件短期內常常被忽視，但在未來成為關鍵問題。

1.跨越主流門檻

主流消費群體目前仍然選擇燃油車，選擇了電動汽車的部分消費群體是適當地犧牲保值、安全、方便需求的小眾群體——要實現廣闊市場前景，電動汽車必然要跨越從小眾到主流的門檻。

首先是安全，要解決包括質量缺陷、設計缺陷等在內的制造環節問題，如自動駕駛問題、電池安全問題等，有時是需要大規模召回的。其次是方便，要解決實際續航里程問題和充電樁問題等。2021 年國慶長假所謂充電1 小時、排隊4 小時之類的新聞充斥熱搜。最后是保值。隨著首批電動汽車的用戶逐步開始換車，保值率與傳統燃油車對比，問題也將凸顯。

以上問題，在經歷較長時間逐步發展后，可能都不是問題。但是，一旦進入主流市場，技術問題會擴散、升溫成社會問題，細節問題會被放大來拷問。

進入主流市場，造車新勢力還將面臨兩個新問題。一是產業鏈安全問題。造車還是代工，對造車新勢力來講一直是個問題。但現在連最早依靠代工成功的蔚來，也已經開始建設自己的工廠。進而延展到電池是自己造還是外購，因為外購就要分享參數、分享自己的核心機密。由于2021 年的“缺芯”現象，現在又多了個是否自己造芯片的問題。二是盈利模式問題。中國造車新勢力還沒有成熟的盈利案例。即使其中的頭部企業，蔚來、小鵬和理想，也清一色虧損。2020 年蔚來巨虧53億。他們什么時候能盈利？或者他們能盈利嗎？

2.環保意義之爭

電動汽車在2020 年新冠肺炎疫情中步入高光時刻，一個重要原因是社會對環保的重視，但電動汽車真的比傳統燃油車環保嗎？電池的制造過程依然產生排放；電動車所用的電有賴于電力結構中清潔能源的比例；電池報廢后對環境的污染更是一個巨大隱患。

新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車三條技術路線，而2021 年10月中國最新出臺的新能源汽車產業發展規劃，調整了2012 年的政策，并沒有指明必須采取哪條技術路徑，而是讓企業自己來選[10]。

3.自動駕駛

電動汽車的未來靈魂，幾乎被一致定義為自動駕駛。很少看到造車新勢力高調討論電動汽車的環保減碳，但他們都將自動駕駛作為決勝未來的主戰場。美國汽車工程協會將自動駕駛分成5 級；在L3 級，以系統為主，駕駛員根據系統要求來參與駕駛。自動駕駛的算法，在極端情況下，要在兩個壞方案中選擇一個，比如：或者撞向行人、行人喪命，或者撞向路邊、自己喪命，選哪一個呢[11]？從法律責任角度，自動駕駛出問題，責任人是自動駕駛汽車的生產廠家還是坐在駕駛席上卻不負責駕駛的乘客，又或者是自動駕駛算法的提供商？還有專家提出L5 級別后的人工智能汽車是獨立的責任主體。

事實上，自動駕駛如果到L4 級別后，不再只是技術問題，更是社會問題和法律問題。我們現在的社會做好回答了嗎？

五、結語

中國造車新勢力，依托中國的龐大市場、龐大產能、政策扶持和社會意識的進步，學習特斯拉的相關技術和理念，在相對弱勢的本土汽車巨頭競爭縫隙中快速發展并占領市場。但現在這個階段，不是結束的開始，而僅是開始的結束。目前可以明確的是：大多數新勢力，以及很多舊勢力將同步被淘汰。