論河南自貿區物流便利的法治化

周 偉 李文姬

(1.河南財經政法大學 法學院,河南 鄭州 450046;2.河南財經政法大學 社會治理創新研究中心,河南 鄭州 450046)

國內外自貿區都立足于自身的區位優勢和發展特色，通過法治化路徑實現自己的貿易便利化戰略定位。物流便利對貿易便利化起著關鍵作用：“提高各國的物流便利化服務水平對于經濟增長與綜合競爭力提升而言都至關重要。全球的決策者認識到：物流水平是影響經濟發展和進步的關鍵支柱之一。在交易物流成本偏高的國家，導致成本居高不下的最重要影響因素往往并不在于交易伙伴間的距離，而在于國際物流及供應鏈是否可靠。”[1]物流便利法治化能夠實現物流制度的指引、評價、教育、預測和強制功能。國發〔2017〕17號文要求河南自貿區要以物流便利化為特色打造全國示范性自貿區。為了實現河南自貿區“貫通南北、連接東西”的現代立體交通體系和物流體系，打造河南自貿區服務“一帶一路”的現代綜合交通樞紐，河南有必要在物流便利法治化上下功夫，從而形成一套完整的可復制、可推廣的物流法律體系(1)和世界其他國家相比，目前我國的海洋、航空、鐵路和公路等基礎設施比較完備，現代立體交通體系已經完備，因此打造服務“一帶一路”的現代綜合交通樞紐的關鍵在于打造功能完備、高效便捷的現代物流體系。。

一、通過法治實現物流便利化是國際貿易的通常做法

法治的統一性是指組成一國(或國際)法律體系中的各個不同法律淵源之間彼此不發生沖突和矛盾，能夠確保整體法秩序處于一種相對和諧穩定的狀態。物流便利化是通過法治化路徑來實現的，通過構建和適用統一的法律體系實現國際物流便利化是國際組織和世界各國通行的做法。

(一)多式聯運法律統一適用的現代國際物流法律體系

物流法律體系既包括國際和區際之間的條約和慣例，也包括物流發達國家(地區)之間的法律規范體系。不管是國際公約、區域條約還是不同國家的法律制度，其目的都在于通過法治的方式確定多式聯運的順暢，以實現現代物流規范的統一，進而促進不同國家和地區的貿易便利化。

1.國際條約、慣例。現代物流體系包括航空、航海(河運)、鐵路和公路貨物運輸體系等。

國際航空公約。目前涉及多式聯運合同的國際條約包括《蒙特利爾公約》和《華沙公約》。其中《蒙特利爾公約》將與完成空運相關的聯運地點和區段統一納入其管轄范圍，實現了多式聯運法律適用的統一，避免了不同運輸方式因權利義務差別而產生的爭議，實現了運輸便利的目的(2)《蒙特利爾公約》第18條第4款規定，如果沒有其他證據，從事與貨物裝卸和轉移等運輸活動有關的貨物運輸地點或者區段,應當被認為是一種航空運輸，承運人未經托運人同意而采取的其他運輸方式，也應視為航空運輸，并受本公約管轄。[2]。《華沙公約》允許多式聯運中出現的其他運輸模式區段適用不同法律，這樣當法律規范之間存在沖突時，會導致承運人和貨方權利義務之間的不確定性。以上公約都對中國生效，相關公約所設立的原則也在中國與相關公約成員國之間生效。

國際海洋公約。國際海上貨物運輸公約包括《鹿特丹規則》《海牙維斯比規則》《漢堡規則》和《海牙規則》。其中《鹿特丹規則》不適用于已經被其他公約所覆蓋的運輸方式區段，但是如果存在灰色地帶或者其他公約不適用的情形，則《鹿特丹規則》適用于涉及多式聯運的海運全程的任何區段。《鹿特丹規則》完全采取了無縫對接的方式解決多式聯運中不同公約的適用和規范沖突問題，力求尋找船貨雙方權利與義務之間的新平衡。

國際鐵路、公路公約。現有的鐵路貨運國際規則體系分別是建立在《國際鐵路貨物聯運協定》和《國際鐵路運輸公約》這兩個規則體系基礎之上的，實現鐵路貿易規則統一化。國際公路公約包括《聯合國TIR公約》《國際公路貨物運輸合同公約》和《聯合國國際多式貨物聯運公約》。《聯合國TIR公約》旨在通過避免運輸過程中的沿途海關的重復檢驗促進通關便利化。《國際公路貨物運輸合同公約》(CMR)就連續承運人履行合同等做了較詳細的規定來實現國際貿易便利化，而《聯合國國際多式貨物聯運公約》則通過運輸單證規則和承運人及托運人權利義務的確定為多式聯運設立獨立的規則體系實現貿易便利化。

2.物流便利化法治發達國家的經驗。美國以《對外貿易區法案》為核心，形成了完整的貿易便利化法律體系，整個立法體系涵蓋了貿易便利化的各個方面。對外貿易區跨境電子支付的實施也須遵循美國《全球電子商務綱要》中的五項原則。新加坡自由貿易港物流便利能夠遙遙領先于全球，離不開自由港區法律制度的不斷完善，包括監管制度和管理制度、貨物裝卸和減稅等內容。《自由貿易區法案》(1969年)及其完善維持著新加坡自由貿易園區的繁榮發展。

3.物流便利法治化目標。全球普遍存在著交通堵塞、資源配置不合理而導致的資源浪費、節能意識不強和綜合運輸程序煩瑣等問題。發達國家把發展多式聯運作為解決以上問題的首要途徑，“多式聯運單證規則”在此基礎上應運而生。遵循全部運輸一次托運，一次到達終點，一次收繳費用，統一賠償和全程負責任的程序能夠大大降低國際貿易成本。美國芝加哥陸港物流中心專注于貨物的保管、輸送、配送、包裝等多式聯運業務，為客戶提供了從“下單到收貨”一鍵完成的物流服務。該中心多式聯運業務不僅能滿足客戶的貿易便利化物流服務需求，還能將物流運輸成本降低四分之一左右。憑借其高效的經濟運作模式，世界各物流運輸企業競相加入，而物流運輸企業的集聚不僅加強了企業業務合作，也為商家之間的信息交流提供了平臺，形成了明顯的產業集聚效應。“多式聯運系統建設的價值不僅在于推動交通運輸業自身的變革，提高運輸效率與經濟效益，更在于依托運輸組織與運輸規則，牽引運力、貨物在空間上的移動與分布，進而影響甚至控制生產要素的流動，重構國際貿易規則乃至經貿格局。”[3]貿易便利能夠促進國家或者地區經濟發展，因此經濟比較發達的國家或者地區都努力實現貿易便利化，并通過法治的方式使貿易便利化形成世界統一化的模式，貿易便利化有章可循，進而實現促進國家或者地區經濟發展目標。

(二)現代國際貿易便利化物流規則

按照國際貿易規則的要求，一些國家對物流制度進行了改革與完善，并形成了卓有成效的現代物流運行模式，從而實現了貿易便利化。

1.高效的監管制度。首先是企業參與監管。按照美國的相關制度，企業可以通過申請審批成為管理者(監管者)參與監管。新加坡自由貿易港通過改革，將以政府為主導的模式變為政企協調共同監管的模式，讓企業也可以成為監管的主體。為了解決給貿易商提供通關信息時造成信息不同步的問題，海關還設立了專門的培訓機構。其次是變逐單逐據審查制度為審計核查制度。按照美國相關具體條例的要求，進出口商行將貨物的變化信息記錄下來，并上載到庫存控制與簿記系統(ICRS)。進出口企業代表海關進行區域管理，承擔必要的監督責任。海關只對ICRS系統提交的數據信息進行跟蹤和驗證，進而掌握貨物信息的變化。

2.便捷的通關制度。在美國，外貿區內的企業可以享受兩方面的物流便利化政策。一是直通程序。企業的貨物在進入貿易區時，只要向海關申請直通程序，就不需報關，可以直接進入自貿區，這樣既縮短了通關時間，又節省了貿易費用。二是周報關制度。貿易商如果需要將貨物發運至貿易區外，可以在七日內集中申請報關一次，不需要每次都申請報關。這種制度簡化了貿易商與海關復雜的報關程序，降低了相當于商品價值0.21%的通關費用[4]。新加坡自由港實行申報、檢查、放行一次性解決的通關程序。單一窗口解決了信息重復輸入，廣泛使用紙質單證，不同用戶之間信息不能共享，單證傳輸和審查效率低等問題，簡化了單證傳輸和數據收集程序。新加坡將貨物的流通與海關的規范管理結合起來，減少了企業的交易費用，提高了海關的監督和行政執行能力。新加坡自1989年起就先后建構相關法律制度，推出以電子數據交換為基礎的貿易管理電子平臺貿易網(Trade Net)和港口網(Port Net)，構建起一個高效便捷的網絡系統，該網絡系統全天24小時運行，貿易商在最初報關時上傳的貨物信息，海關的各個部門都可以在這個系統里獲取。以電子形式傳送單據和審批文件降低了文件審核時間，大大縮短了貿易商在通關時所花費的時間成本。除此之外，新加坡為了讓整個港區擁有一套完整的國際信息網絡，達成了與美國GE和日本富士通的聯網。

3.通過低關稅法治化實現貿易便利。稅收是新加坡港早期的主要收入之一，但是，新加坡在促進自由港的發展過程中制定了一系列減免稅收的優惠法律，出臺了對大部分的商品實行的低關稅政策，對不同行業的鼓勵政策，以扶持新興產業，將稅收福利讓利使外來投資者紛紛涌入新加坡自由港有了動力。在此基礎上新加坡關稅減免征實現了稅收流程的簡化，在新加坡自由港內只有10%的商品沒有被列入到免征稅范圍，被列入免征稅范圍的大部分商品在進口時是不需要許可證就可以通關的，這樣極大簡化了貿易商在通關時的手續辦理流程。

4.貨物分類監管制度。美國把貨物分為四類，分別是特權外國身份、非特權外國身份和國內身份、對外貿易區受限身份，做出以上區分是因為每種貨物在通關時所遵循的程序是不一樣的。將貨物區分處理，符合貨物跨國銷售的高標準，也提高了貨物監管的效率，還減少了成本消耗。美國還建立了針對不同層次商品的多國電子支付方式和配套監管制度，以完善貨物分類監管制度。

5.跨境電子支付制度。美國積極引導全球跨境電子商務的發展，制定國際規則，為跨境電子支付行業做典范。美國完善電子商務法律體系，對電子商務和電子結算進行嚴格監督，以促進跨境電子支付行業的發展。新加坡自由港憑借其高效的通關效率以及便捷的互聯網系統為跨境電子支付制度打下基礎，2005年正式啟用人民幣跨境支付系統，其跨境電子支付制度得以完善。

二、河南自貿區便利化物流規則存在的問題

自2017年掛牌以來，河南自貿區始終瞄準“加快建設貫通南北、連接東西的現代立體交通體系和現代物流體系，將自貿試驗區建設成為服務于‘一帶一路’建設的現代綜合交通樞紐”的戰略定位，以制度創新和體制創新為核心，各項工作均取得了顯著成效。當下，河南自貿區的空中、陸上、網上、海上“四路協同”的開放通道不斷完善，現代綜合交通樞紐已經初步形成。物流是開展國際貿易的基礎性條件，物流體系的完善與否將會直接影響到自貿區的發展和進步。由于起步晚、底子薄、條件差、無經驗等原因，和發達國家以及我國其他發達省份相比，河南自貿區物流體系建設仍存在不少問題，有必要通過完善相關的物流規則解決這些問題。有學者建議：“我國應從基礎設施水平、物流服務質量、商業環境、制度質量和信息技術運用五個方面幫助沿線國家加快物流便利化建設，從而促進與沿線國家的跨境電商合作。”[5]河南自貿區建設可資參考。

(一)河南自貿區規則沒有解決物流便利化基礎設施問題

1.河南自貿區現有的規則難以改變水路運輸弱勢。航空港區、米字型高鐵及完備的高速公路體系使得河南省交通高度發達，河南的鐵路、公路和航空運輸能力強大，成為自貿區建設中物流體系示范區建設的排頭兵。遺憾的是，河南是內陸大省，無海洋運輸。盡管河南水系較為發達，但是目前僅沙潁河周口以下河道及淮河淮濱以下河道實現了常年通航，以內河港口為主的物流產業集聚區僅限于周口港口物流產業集聚區。河南水路運輸弱勢明顯，水路運輸道路成為河南交通運輸設施建設的弱項和短板。水路運輸短板使河南在開展多式聯運時無法將鐵路、公路、航空等其他運輸方式與內河航運更好地銜接起來，難以充分發揮水運運量大、耗能少、成本低的優勢，在實驗中也難以獲得一線實戰經驗。現有的法律制度難以改變水路運輸弱勢，不利于物流便利化。

2.河南自貿區多式聯運場站連接缺乏法治化保障。河南雖然擁有得天獨厚的天然地理位置，各項交通樞紐設施也一應俱全，但是多式聯運的場站建設卻并不發達，河南的鐵路、公路、民航等交通運輸系統歸不同的管理部門管轄，各個部門之間互不干涉，導致交通樞紐之間的運輸通道沒有得到有效銜接。例如，鄭州是亞洲乃至世界的交通樞紐中心，但是火車站、汽車站和機場之間相距甚遠，這些交通樞紐沒有進行有效的銜接，導致時間成本的浪費。近年來，河南省一直致力于推進多式聯運及現代物流的發展和物流園區建設，這就需要超前規劃和建設多式聯運場站，完善鄭州乃至河南的交通運輸體系，為物流便利化提供物質基礎和法律支撐。

(二)河南自貿區規則難以實現物流便利化

1.自貿區“單一窗口”缺乏法治保障。國際貿易“單一窗口”旨在通過“單一”即統一的模式實現單證和數據的“一點提交”“一點反饋”，簡化進出口手續，以有效促進無紙貿易的便利化。“單一窗口”制度作為助力數字貿易便利化和優化營商環境的重大制度安排，受到諸多國家和地區的青睞。自貿試驗區作為探索法治化、國際化、便利化營商環境建設的“試驗田”，與“單一窗口”制度旨在促進貿易便利的價值追求高度吻合，成為“單一窗口”地方版改革的排頭兵[6]。然而實踐表明，我國國際貿易“單一窗口”遭遇法律地位于法無據、國家授權含混不清、深層次整合難以推進等現實難題：法律層面，“單一窗口”制度改革與電子交易形式皆于法無據；技術層面，即標準化、共享化、信息化程度不高；授權方面，盡管中央部委信息化系統已基本實現“總對總”對接，但中央與地方縱向事權分配與地方部門間橫向事權分配體系仍各自為政。中國自貿試驗區“單一窗口”建設最為關鍵的體制機制改革因涉及多個部門，信息化系統的對接難以真正實現。我國國際貿易“單一窗口”建設的主要困境不僅僅是平臺建設問題，還在于制度建設問題，盡管在初期數據規范整合成效顯著，但后期政府間進行深層次合作則尤顯動力不足。作為中國自貿區建設的一部分，河南自貿區貿易便利化同樣存在物流規則不能滿足“單一窗口”“單一”的要求。

2.河南自貿區物流標準不統一。多式聯運想要快速發展，各個運輸系統必須有統一的設備標準以實現“一單式”物流。河南的鐵路、公路、民航等交通運輸系統歸不同的管理部門管轄，各個部門之間互不干涉，導致每個部門的技術裝備標準不同且只適合本部門使用，不同的運輸系統在貨物運輸單位(如集裝箱的尺寸、裝載量等)上存在很大差異，使得運輸模式無法統一。航空運輸系統采用國際航空標準集裝箱裝載貨物，鐵路采用鐵路集裝箱專用車裝載貨物，公路采用貨車裝載貨物，三者的物流標準不一樣，就會導致貨物在不同運輸系統轉運時出現利用率不足、噸損等問題。物流標準不統一導致了航空、鐵路和水運等運輸系統在轉運拼箱時無法得到高效的銜接，延長了運輸時間，降低了多式聯運的效率。

3.河南自貿區通關結果互認缺乏法律保障。國際貿易通關是國際貿易安全的重要制度。通關單證認同在不同的國家有不同要求，呈現不同的形式。一些進出口企業，從一個國家或者地區花費了大量的時間和精力獲取的通關單證，到了另一個國家或者地區有可能是無效的，即通關結果在不同的國家或者地區互不認同。于是進出口企業不得不再次申報，這樣就導致了國際貿易海關監管無限重復，使得進出口企業的通關速度和時間成本受到極大影響。河南省自貿區同樣存在這些問題，應當通過完善相關的海關規則予以解決。

4.河南自貿區貿易信息平臺法治化不足。信息孤島化缺乏規則協調。信息孤島化現象指的是在不同級別、不同地區、不同部門的信息共享服務平臺運行過程中，各個平臺之間的數據資源標準不一、彼此孤立。由于缺乏統一的法律規制，目前各地方建設的信息共享服務平臺存在盲目追求“基數大”“系統多”“范圍廣”等現象，以至于各平臺之間普遍存在數據壁壘，不利于數據之間高效交換和共享。河南省內，經營服務站點布滿大街小巷，但是這些站點經營規模小、物流信息共享程度低、標準化水平較低，呈現“小、弱、散”的狀態。而較大的專業平臺各自運行，互不相連，各種信息平臺多處于信息孤島狀態。在當前局勢下，雖然智慧物流業和新型零售業可以迅猛發展，但是存在信息化、智能化低和信息不能及時更新交換等問題，大部分的物流企業仍然使用傳統的交通運輸模式，這無疑增加了通關成本，降低了通關速度。

自貿區信息共享服務平臺缺乏法律保障。為了解決信息孤島化和“小、弱、散”的劣勢問題，有必要通過法律建構信息共享平臺，實現自貿區貿易“一單制”。“一單制”是指在多式聯運過程中，只需要一張單據，就可以順利完成多式聯運。“一單制”是運輸便利化的基礎，也是多式聯運發展的重難點。為了達到這一要求，航空機場、海關港口、貨運站場、物流園區等多式聯運各方面都有必要建立一個高效的信息共享服務平臺。到目前為止，河南還沒有建立一個省級層面統一的信息共享平臺，在河南省內，也只有鄭州機場設立了國際物流多式聯運的數據交易服務平臺，能夠保障信息實時交換和使用，其他相關的物流企業卻無法實現信息的互通共享，這樣就會導致運輸資源無法得到合理配置，進而影響多式聯運現代化程度。

由表1看，此教師A年齡較年輕，為新入職的剛從事教學工作僅一年的新教師，研究生期間的研究方向為英語教學方向，所教學生的專業為空中乘務專業，對英語的實用性要求較高，與教師A之前所學和所教學生有明顯不同（此教師在研究生期間給一所三本學校的大一計算機專業的學生任教過一個學期的大學英語）。教師A之前未接觸過有關空中乘務英語的相關內容。

(三)鐵路運單的非物權性和不能用信用證結匯不利于貿易便利化實現

貿易金融服務便利是實現貿易便利化的有效途徑之一，在全力推進“一帶一路”建設的背景下，提高我國的貿易金融服務顯得尤為重要，但是目前我國貿易金融服務支持規則卻存在明顯不足。首先與海運提單法律屬性不同。我國鐵路貨運單只能證明發貨人與承運人之間存在運輸合同關系，不能作為物權憑證，這樣會導致諸多貿易不利后果的產生，例如在運輸貨物交付后，物權應當轉移給承運人，但是如果承運人沒有按照托運人的指示辦理交接，就可能導致發貨人的權益沒有辦法得到保護。其次是鐵路運單不能用于信用證結匯。海上貿易和陸上貿易都遵循國際貿易規則和慣例，應當實現海陸國際貿易規則和慣例的統一。鐵路運單不能用于信用證結匯，這在一定程度上妨礙了銀行等金融機構為鐵路聯運貨物提供押匯、擔保、托收等金融和中介服務。現行國際鐵路貨運運單規則對于進口商和出口商的要求不同，對于出口商的要求是先發貨后收款，對于進口商的要求是先付款后收貨。在此前提下，銀行為進口商和出口商辦理結算、融資、貸款等業務時會出現業務無法同步的情況，使得陸上貿易參與者的交易風險增加。我國的貿易金融服務支持規則應盡快完善，不能讓鐵路運單的局限性成為亞歐大陸各國使用鐵路通道順利進行貨物貿易的障礙，進而阻礙河南自貿區成為全國乃至亞歐大陸物流中心。

(四)河南自貿區人才引進和培養缺乏特定的規則

物流是具有“大、繁、雜”等特征的綜合性服務體系，其科學有效的運行離不開綜合性、專業性高素質人才的支撐。為了促進物流便利化的快速發展，應重視高層次人才的選定標準，如具備扎實的專業知識、較強的信息處置能力和管理能力。物流貿易涉及高端外貿專業知識、涉外法律知識和外語知識，外貿、法律和外語人才需要有豐富的實戰經驗。由于自貿區行政級別過低，人才引進難，目前河南自貿區缺乏熟悉國際營銷、國際貿易結算、計算機網絡技術和國際物流信息開發與維護的專業人才，不能適應“高”“大”“上”的自貿區改革與創新的需要，河南自貿區現有的法律制度對該類特殊人才的引進與培養沒有給予特別關注，從而導致該類高層次人才的引進和培養缺乏制度保障。

三、河南自貿區物流便利法治化路徑

一國在與他國開展國際貿易時，需要完備的法律體系為其提供明確的路徑遵循和行為引導。對外商而言，在和我國正式開展貿易之前，他們會提前了解關于我國國際貿易相關的法律制度，避免在發生商事糾紛時找不到規范的法律解決途徑。國際條約、國際公約和國際協定是當前解決跨國貿易糾紛的主要依據。“在缺乏國際規則時，國內法只能通過個案方式解決多式聯運法律糾紛。”[7]因此，法律體系的完善與否將成為衡量自貿區建設的重要標準。自貿區規則本質上是地方立法與國際貿易規則接軌的產物，地方可以通過中央政府的“先行先試”授權制定與國際貿易規則相一致的地方性法規或者規章，沒有獲得先行先試授權的規則可以由中央立法予以銜接，從而實現國際貿易規則—中央立法—地方立法的自貿區貿易規則模式。打造河南自貿區現代國際物流體系法制體系應當按照以下方案進行。

(一)加入國際公約與國際貿易便利化規則對接

1.促成多式聯運國際條約生效。《聯合國國際多式貨物聯運公約》為多式聯運設立了獨立的規則體系，特別是運輸單證規則和承運人及托運人的權利義務確定等方面的設計有利于貿易便利化。該公約能夠大大簡化多式聯運過程中涉及運輸單證和承運人及貨方各種法律關系的糾紛解決程序。該公約要求最少30個國家批準才能生效，但是自1980年推出以后，只有十幾個國家批準，正是因為這種簡化問題的思路，導致了絕大多數國家對其持否定態度。中國作為急需國際多式貨物聯運的國家，應當通過修改該公約、動員其他國家加入該公約等方式，促進該公約盡快生效。

與多式聯運緊密相關的海洋公約還包括《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，也稱為《鹿特丹規則》。《鹿特丹規則》規定的現行國際海上貨物運輸規則較為全面，它的內容不僅涵蓋了大宗合同、電子運輸憑證和控制權等，而且還涉及海上運輸在內的多式聯運，力求尋找船貨雙方權利與義務之間的新平衡。此外，公約還特別增加了管轄權和仲裁等相關內容。《鹿特丹規則》制定的目的是取代現有的三項海上貨物運輸領域的國際公約，即《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》，以統一國際海上貨物運輸法律制度。《鹿特丹規則》完全采取了無縫對接的思維方式解決多式聯運中不同公約的適用和沖突問題。如果涉及其他運輸方式區段已經為相關公約覆蓋，則《鹿特丹規則》不適用。但如果出現灰色地帶或者其他公約不適用的情形，則《鹿特丹規則》適用于涉及多式聯運的海運全程的任何區段。中國簽署了《鹿特丹規則》，但尚未批準，同時《鹿特丹規則》尚未生效。作為與多式聯運相關的國際公約，我國應該積極促進其生效。

2.積極加入貿易便利方面的國際條約。我國的海運法律框架主要建立在《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)之上。中國雖然沒有加入任何現有的國際海上貨物運輸公約，但我國已經將《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》的部分主要原則納入了《海商法》，但不是這些公約的成員國，相關海運事宜對我國沒有約束力。因此，我國應當盡快加入這些國際公約，為自貿區建設提供堅實的法律基礎。

加入《國際鐵路運輸公約》。中國解決國際鐵路運輸貨客糾紛的主要依據是包括行政法規在內的國內法，比如《中華人民共和國合同法》《鐵路貨物運輸合同實施細則》《中華人民共和國鐵路法》《鐵路貨物運輸規程》和《鐵路集裝箱運輸規則》等。目前，國際鐵路運輸規則最重要的體系是以《國際鐵路運輸公約》為基礎的，但我國不是該公約的成員國。截至2016年，《國際鐵路運輸公約》共有48個成員，主要來自歐洲，也有亞洲和北非部分成員，其中不少國家也是“一帶一路”沿途國家。為了保障“一帶一路”建設，我國要盡早加入《國際鐵路運輸公約》，以期實現我國的物流規范同更多國家接軌。目前，中國在發展鐵路建設的同時，必須加快構建多邊和雙邊國際鐵路運輸規則體系，實現國內法律和國際規則對接，從而為我國自貿區建設鋪平規則之路。

加入《國際公路貨物運輸合同公約》(CMR)。在實踐中，公路運輸中使用的運單憑證和承運人的責任會出現不統一的情況，對此，歐洲經委會起草了《國際公路貨物運輸合同公約》(CMR)，并于1956年5月19日在日內瓦由17個歐洲國家參加的會議上一致通過。該公約共有12章，明確了公約的適用范圍和承運人的責任，也對合同的簽訂與履行、索賠與訴訟、承運人繼續履行合同等做了較詳細的規定，但是中國尚未批準該公約，應當盡早加入。

(二)通過國內立法實現自貿區貿易便利化

1.通過國家立法實現國際貿易便利化。通過法律保留即立法負面清單劃出地方立法禁區。鑒于貿易安全的需要，國家應該通過立法方式列出負面清單，劃出立法禁區，確保特定領域或事項的貿易安全。負面清單以外的事項應當賦予河南省自貿區或由國務院授權，或直接以行政法規或部門規章的形式確認相關貿易便利化。

通過國家制定指導性規則實現國內貿易多式聯運順暢。為了實現國際貿易便利，初步構建國際規則與國內規則對接，國家應當出面制定指導性貿易規則，指導各自貿區在貿易規則方面向國際貿易便利化方向發展，特別是向多式聯運模式可行性方向發展。指導性規則一方面要注重實現地方與國際規則對接，另一方面也要注重在國內進行嘗試。最好在各自貿區內初步嘗試后通過自貿區聯合立法：就多式聯運進行聯合立法，實現海運、空運、鐵路運輸和公路運輸四種運輸方式相互銜接，安檢一次性通過，物流集裝箱標準化，以及實行一單式服務，提單物權化，支付方式多樣化，物流公司擔保、融資等。

2.通過聯合立法實現國際貿易便利化。各地方應當按照法律的統一授權，在授權范圍內參照指導性規則并依據本地區的省情社情具體開展立法工作。通過參照發達國家以及我國部分發達城市的先進立法經驗，最好走各自立法(可復制、可推廣)—聯合立法—國家立法共存的立法路徑。首先，為了提高本地區的競爭力，鼓勵各地方開展符合本地區發展特色的地方性立法。其次，為了提升區域性經濟發展與合作，鼓勵不同地方之間特別是地理位置相毗鄰的省份之間開展聯合立法。最后，將地方性的立法經驗上升為正式的國家法律制度。如此，既能夠加強地方立法的多樣性，同時又避免各地方立法之間的相互沖突，保障整體法秩序的統一性，力爭為世界各國乃至世界經濟組織的多式聯運提供經典藍本。單純依靠河南省政府立法是不能實現國際貿易便利的，因為地方性法規和規章僅適用于其所轄范圍。要想盡快實現法律模式推廣，最好的方法是省政府和國務院交通運輸部門聯合制定規章，確保運輸技術、集裝箱規格等統一化，以實現物流便利化。

3.通過地方立法實現國際貿易便利化。通過自主性地方立法強化河南省物流標準統一化建設。河南省物流業將由傳統型向智慧型轉變，這就要求河南省應盡快成立河南省物流標準化技術委員會，綜合考量河南省物流業由傳統型向智慧型轉變的實際，放眼全球，既要與國際接軌，又要獨具地方特色。河南省應致力于物流標準統一化法治建設，設計出一批覆蓋全鏈條的物流操作規范和技術標準，實現與國際物流行業標準的高效銜接。物流規則要兼具地方特色，以創制物流標準規范為突破口，著重解決不同物流領域、不同運輸方式間標準銜接問題，修訂完善物流設施和專用工具等地方標準，打造出既符合國際標準又兼具地方特色的“河南方案”，將“河南方案”作為全國物流示范點，并為全國提供借鑒。為此，我們應當梳理現存的國家標準、行業標準和地方標準，參考國際標準中的物流術語、計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等基礎標準，在自貿區內形成統一標準。以基礎標準為依托，探索建立安全標準、衛生標準、環保標準和貿易標準等，形成既與國際物流貿易相協調也適合自貿區物流業發展的標準體系，及各標準之間的配套與協調規則，與此同時，應結合實際及時更新和修訂重點領域的相關標準工作，實現國內法規和國際規則對接。

通過自主性地方立法為多式聯運提供物質基礎。通過自主性地方立法，特別是地方預算開拓河運，連同海運，彌補河南多式聯運方式的短板，為多式聯運提供基礎。提高水路運輸能力。如上文所述，河南省的交通運輸體系并非齊頭并進，存在較為明顯的弱項和短板——水路運輸能力不足。雖然河南有豐富的內河運輸資源，但是由于沒有開發利用，內河運輸能力不足。河南省的立體交通體系雖已基本建立，但各種配套交通設施的建設并沒有與時俱進，仍存在較為明顯的弱項和短板。相對而言，河南的鐵路、公路和航空運輸能力強大，而水路運輸弱勢明顯。“國際物流離不開海洋,海洋經濟離不開港口。”河南要想與國際物流接軌，離不開內河航運物流的發展，應著重建設高標準化的內河航運港口,使河南成為大宗“豫貨”的“出海口”和大宗進口產品的“進海口”。

通過自主性地方立法推行“高額政府補貼,低價市場攬貨”的運營方式。隨著“一帶一路”的發展，內陸各省份為了搶占“陸上絲綢之路”的主導權，把參與“一帶一路”建設的中歐班列作為標志性主體項目重點培育,不僅斥巨資建設基礎設施，還競相推行“高額政府補貼,低價市場攬貨”的運營方式。河南想要占領一席之地，就必須加強鄭州國際陸港頂層設計，逐步擴大規模，確保鄭歐班列繼續保持“國際通道+樞紐”的優勢地位。

通過創新性地方立法實現貿易規則的完善。按照先行先試獲得的原則，通過創新性地方立法，落實國際貿易規則，強化政府及其工作人員服務自貿區建設意識，完善責任追究制度，單獨或者聯合制定自貿區內規則，實現自貿區建設法治化，確保河南物流業向版本方向發展。

通過創新性地方立法落實通關結果互認。涉及通關事務結果能否互認問題影響到包括稅號、貨值和原產地等“海關監管結果”是否能夠在成員方自由流通。我國現行海關的監管法律制度中沒有符合國際貿易便利化規則意義下的“互認監管結果”規定，如果自由流通貿易不能實現，那么出口商對涉訴的擔憂將大大增加，法律糾紛不能得到有效解決，商人可能會因此縮小進出口規模，甚至正常進出口貿易活動都將無法進行。為實現貿易便利化，中國應在平等協作的前提下，掌握主動權，積極與其他國家簽署雙邊和區域性的協定，建立起一套便捷、高效的與通關事務有關的行政行為互認法律協調體系，以達成通關互認的結果。另外，我國現行海關法沒有明確我國海關可以受我國簽署的有關國際條約即“我國作為出口國可以應進口國海關要求進行出口監管，以及作為進口國可以接受出口國海關的監管結果”的約束，所以應盡快修改相關法律法規。這將為國際貿易便利化談判成果的國內法轉化創造經驗和積累素材，也有利于解決河南省與其他一些國家或地區通關事務互認的法律問題。

通過創新性地方立法實現物流企業國際合作。通過國家機關的合作與商談落實物流企業之間的國際合作，諸如與美國的UPS、德國的DHL、俄羅斯的TEL等全球著名的物流企業的密切合作,實現與這些企業的車源、箱源、貨源、貨物標準及物流信息資源的共享,從而實現物流、信息流的暢通。通過地方立法實現交通運輸部門的國內與國際合作，實現不同貨物運輸方式的有效銜接，強化諸如車輛與貨物在口岸的中轉交接、沿途裝卸貨物、不同運輸方式的銜接、貨物分撥等方面的合作,以提高聯運效率。

通過創新性地方立法提供貿易金融建設服務。物流企業普遍存在“融資難”的問題，想要解決這個難題，可以利用物聯網技術將傳統倉庫升級為“金融云倉”，創新物流園區投融資機制，實現園區收益權或資產證券化，推進物流融資租賃服務。為了解決河南省在“賣全球”發展進程中存在物流和外匯不能合法回流的兩大問題，我們要扶持企業建立全球物流供應鏈綜合服務平臺和支持中小微企業在河南開展“賣全球”業務,我們也可以通過建立機制，支持金融機構和第三方金融服務公司為企業提供金融支持、便利結算服務。

通過創新性地方立法強化信息共享服務平臺建設。提高信息質量,從“信息孤島”走向“數據共享”是目前河南省自貿區信息化建設的主要任務。“推進智慧物流”建設，應著重建設鄭歐班列多式聯運綜合服務信息平臺、鄭州機場航空物流信息平臺、鄭州國際物流園區物流公共信息服務平臺、跨境電子商務通關服務平臺、河南倉儲物流公共信息平臺，并實現各平臺信息共享，提高物流業信息化，從而實現國際貿易便利化。

通過執行性立法使國際貿易便利化規則在河南省落地。通過執行性立法，落實國際貨物貿易規則，實現國際物流貿易便利化。為此要提高執行性立法的技術和科技含量，強化專家立法，使執行性立法能夠達到國際貿易規則的高度。

4.通過適用判例法落實國際貿易便利化規則。讓地方立法與國際貿易規則接軌充其量是一種理想，因為地方立法的效力及其位階達不到。真正實現貿易規則與國際的契合，只有通過全國人大立法確認在貿易領域適用判例法，通過判例實現二者的對接。鑒于國際貿易規則的復雜性，判例的實現應當在高層法院形成。最高人民法院或高級人民法院根據人大確認的判例法，定期發布國際貿易指導性案例，指導國際貿易實踐，從而實現國際貿易規則在中國的簡便運用。

(三)通過地方立法提高國際貿易的管理與服務

地方區域存在物流項目選址難、貨車進城受限、末端難配送的問題，這些問題會增加物流作業成本，降低物流作業效率。因此必須通過地方立法加以改善，例如，完善發展物流業激勵政策和物流業補償機制，以及大力推進各項配套政策措施的落實。

通過地方立法，深化物流領域“放管服”改革，推動各級職能部門人員加快實現從“管理者”思維向“服務者”思維的轉變。通過地方立法實現國內物流安全監管結果互認、申明的前提下監管標準向最高標準靠攏。通過地方立法實行不同職能部門按照國際貿易規則聯合執法，減少不必要的重復執法，以提高貿易效率。

(四)通過地方立法加大貿易便利化高層次人才的引進與培養

地方政府在引進自貿試驗區外籍高層次人才時，應積極發揮作用。首先，可以制定地方性規章設定人才簽證實施細則，明確外國人才申請和取得人才簽證的標準條件和辦理程序。其次，要為外籍高層次人才開放大門，簡化他們來華、出境、工作、停留時所需的煩瑣手續。再者，要聘請具有國際視野、懂經營管理的高級外來優秀物流人才擔任導師，為了讓他們充分發揮作用，應實行高福利制度并給予相應的留人優惠政策。

在引進人才的同時應當注重人才的培養。高校對于物流人才的培養起著關鍵性的作用，河南省應當通過地方立法鼓勵區域高校與國內高水平物流院校聯合辦學，加快提高物流院校的教學質量和培養能力，要特別注重培養自貿區建設所需的物流以及與物流有關的法律、海關監管、檢驗檢疫、航空、電子商務、信息技術等各類高層次人才，形成科學合理的國際貿易人才梯隊。目前河南人才流失情況比較嚴重，為此河南應當更新用人理念和制度，通過地方立法實行行政獎勵、科研支持等措施，尊重貿易專家，留住貿易人才。