南京市地鐵票價聽證項目管理問題研究

文/張選

（南京市地鐵運營有限責任公司，江蘇南京 210000）

在軌道交通開通運營籌備過程中，軌道交通票價的研究及聽證是最重要的工作之一，它涉及社會各方面的利益，它不僅是政府、企業及市民高度關注的一件大事，還是制約城市軌道交通生存和發展的重要因素。歐美發達國家地鐵票價調整聽證程序的過程管理較為嚴格，周期較長，[1]一般先由地鐵主管部門提出票價調整建議，然后經過公示、召開聽證會、根據公眾意見修訂調價計劃等幾個過程。其中，聽證會可以召開多次，最后由市政府根據公眾意見來修訂調價計劃。目前，我國往往重視工程項目管理[2，3]，卻忽視了周期較長，涉及大量人力、物力、財力并且參與面較廣的非工程領域的項目管理。

南京市地鐵線網站間距分布極不均衡，主城內站間距較小，外圍站間距較大，最短站間距僅855m（10號線濱江大道站—珠江東站區段），最長站間距達18.3km（寧高城際二期明覺站—高淳北站區段）。分析研究南京市地鐵票價聽證項目的組織管理、過程管理和內容管理中的問題，一方面有利于完善南京市地鐵的票價聽證管理機制，規范聽證過程；另一方面為我國軌道交通票價的聽證管理工作提供了借鑒。

1.軌道交通票價聽證項目實施過程管理研究

1.1組織管理目標

地鐵票價聽證目標主要分為三個方面：①技術質量目標是理解需求，并且提供風險最低且收益最大的解決方案；②進度管理目標是做好各階段工作，并且達到預期的效果，實現項目總體目標；③成本管理目標是合理降低項目管理成本。

1.2階段化目標細分

項目策劃階段主要包括人力資源管理和成本管理。在這一階段，相關部門需要明確項目全過程管理組織架構。項目研究階段側重于技術質量管理，主要包括項目研究流程管理。這一階段的目標是，實現票價方案的最優化，實現政府可承受、乘客可承擔、運營企業可持續的研究目標。項目聽證階段主要包括與社會媒體的交流，對外公布聽證方案。這一階段的目標是，保證聽證流程的有序執行，實現乘客、政府、運營企業三方的有序交流，從而達成一致意見。項目執行階段的目標是，加強聽證階段成果匯報工作，完成項目決策執行，保證項目意見能夠有效傳達給政府，以便于項目的有效決策。

1.3地鐵票價聽證項目管理問題和流程

項目聽證內容管理側重于技術研究層面，如票價方案研究等。南京市地鐵票價聽證工作主要包括兩個組織領導機構、三大階段。兩大組織領導機構是物價部門和地鐵運營部門。三大階段主要包括票價方案研究、聽證過程和執行過程。票價方案研究階段的主要工作包括調研、制訂票價方案、監審成本、評估社會風險、編寫聽證報告。聽證過程階段的主要工作內容包括發布聽證公告、產生聽證代表、選擇聽證陳述人、編寫聽證報告。執行過程的主要工作內容包括編寫聽證成果報告、制定政府決策、發布社會公告。

1.4項目管理控制點

南京市地鐵票價聽證過程管理的控制點主要有：

（1）項目時間管理：明確各階段內容的時間控制節點，排出詳細的時間管理執行表。

（2）項目質量管理：委托專業機構編制各環節的專業報告，并且邀請國內知名專家進行評審。

（3）項目風險管理：委托專業機構全面把握風險，提出風險因素防范措施。

（4）項目溝通管理：加強社會、運營企業和政府之間的溝通協調，實現乘客、企業和政府三者利益平衡。

1.5軌道交通聽證決策流程管理

（1）聽證成果報告。在價格聽證會結束之后，物價局價格處在總結相關技術報告以及聽證會主要意見后，編制了完整的聽證成果報告，著重歸納總結聽證會的情況和聽證代表的主要意見，答復聽證代表提出的問題，統計投票結果，確定聽證方案的贊成和反對人數。聽證成果報告是對決策前的所有過程、重要論點和技術研究成果的系統總結，它反映了前期的技術研究成果、社會公眾主要觀點以及聽證代表的意見。

（2）政府決策。聽證部門向政府提交聽證成果報告，全面匯報主要內容，為市政府和市委的決策提供依據。

（3）社會公告。在政府做出定價決定并公布定價決定前，物價部門應當公布對聽證會參加人的意見采納情況及理由，必要時應回訪聽證參加人，告知相關原因以及相關措施。

2.軌道交通票價聽證項目內容管理研究

2.1票價方案研究

票務收入仍然是當前國內地鐵公司的主要收益來源，地鐵公司的經營狀況在很大程度上仍取決于票價水平。從國內軌道交通實踐經驗來看，票價受公共交通發展政策、地鐵網絡特征、運營成本與收入等因素的影響。因此，票價制定工作需要堅持“統籌兼顧，綜合平衡”的原則。[4]

相關部門應分析網絡化運營城市地鐵票價特征及影響票價政策制定的主要因素，結合南京市現行票價與國內其他城市現行票價，基于相對低票價、社會可接受程度、運營可持續等地鐵票價制定原則，根據南京市軌道交通新線站間距差異大的特點，采取里程分段計價的票制方式，實行“遞遠遞減”方案。

筆者分析了起步價和里程價，并且根據票價制定原則，制訂了3個南京市軌道交通票價方案。方案一：10、8、8、10、10、12（㎞）。方案二：9、7、10、10、12、12（㎞）。方案三：8、8、9、9、11、11（㎞）。起步價2元乘坐10km，距離每增加一次，票價就增加1元。

（1）既有線路乘客的影響分析。方案一對既有線路乘客的影響較小，方案二、方案三對既有線路乘客的影響逐步增大，但3個方案均對既有線路大部分乘客（77%～92%）沒有影響。[5]

（2）對比國內其他城市票價。與國內其他城市票價相比，3個方案綜合票價均為全國最低。方案一：2元起步距離10㎞為全國最大，并且2元以上晉級距離也較大，綜合票價為全國最低；方案二：2元起步距離9㎞為全國最大（與武漢市相同），并且2元以上晉級距離也較大，綜合票價仍為全國最低；方案三：2元起步距離8㎞僅次于武漢市，且2元以上晉級距離遠大于武漢市，考慮到人均可支配收入水平，該方案綜合票價仍為全國最低。

（3）對比其他公共交通方式票價。與長距離的地鐵、常規公交、大巴車的價格相比，3個方案均相對合理。

（4）客流量、財務收入、盈虧分析。方案一票價較低，其客流量較大，但其財務收入較低，年虧損最大：2014年虧損額高于方案三0.41億元，2015年虧損額高于方案三0.85億元。方案二票價適中：2014年虧損額高于方案三0.11億元，2015年虧損額高于方案三0.29億元。方案三票價較高，其客流量較小，但其財務收入較高，年虧損額最小。

（5）筆者通過以上分析得到了如下結論：①從對既有線路乘客影響程度來看，方案一對既有線路乘客的影響較小，約7.47%乘客票價提高，7.01%乘客票價下降，方案三對既有線路乘客的影響較大，約21.80%乘客票價提高；②從國內其他城市軌道交通票價來看，3個方案遠低于全國城市軌道交通票價平均水平，均為全國最低票價；③從財務收入和盈虧分析來看，3個方案均大幅度虧損，單純依靠票務收入難以收回運營成本。

2.2南京市地鐵票價社會穩定性評估

地鐵票價調整風險源主要包括媒體輿情風險、居民出行成本影響風險、對其他交通方式的影響風險三個方面。筆者通過分析居民出行成本以及橫向、縱向對比國內城市票價水平發現，本輪地鐵票價調整風險仍是可控的。本輪地鐵票價調整后，公交票價＜地鐵票價＜長途大巴票價＜出租網約車票價的票價結構仍然保持不變，地鐵票價調整對其他交通方式的影響較小。

3.結語

筆者根據南京市地鐵票價聽證項目管理經驗，綜合應用了多種管理方法和理論，在調研國內主要城市地鐵票價的基礎上，系統研究了南京市地鐵票價方案，分析了南京市地鐵票價制定原則，并且深入研究了地鐵成本監審以及票價調整對社會穩定性的影響，從而為其他城市制訂合適的票價方案和軌道交通票價聽證管理流程提供參考。