軌道交通上的城市競(jìng)賽

何小民

年底了，各大城市不知不覺開啟了一場(chǎng)開通地鐵競(jìng)賽。據(jù)南風(fēng)窗記者不完全統(tǒng)計(jì)，在2021年的最后一周，武漢、長(zhǎng)沙、青島、上海、北京等12個(gè)城市有新地鐵路線（段）開通。

地鐵，被看作是一座城市綜合水平的名片。近年來(lái)，地鐵也成為繼高鐵之后，各地爭(zhēng)相上馬的基建投資，因?yàn)榻ǖ罔F不僅能通過投資實(shí)現(xiàn)短期拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，滿足城市做大GDP的需求，還能帶來(lái)強(qiáng)大的地鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，激發(fā)地鐵沿線的商業(yè)價(jià)值。

但大部分城市都無(wú)法擺脫地鐵一開通就虧損的局面。

即便如此，在過去的2021年，依舊有34個(gè)城市新開通了地鐵線（段），全國(guó)新增1168公里地鐵運(yùn)營(yíng)里程。在城市地鐵建設(shè)收緊大背景下，一邊是有城市新增地鐵線（段），一邊是有城市的地鐵項(xiàng)目被叫?；驔]法通過審批，這必將帶來(lái)城市軌道交通競(jìng)爭(zhēng)的新格局。

2021年，作為“十四五”的開局之年，意外地也成了城市軌道交通的建設(shè)大年。據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，截至12月31日，全國(guó)有51個(gè)城市已開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路269條，運(yùn)營(yíng)里程8708公里。

2021年年底，更是地鐵新開通的高峰期，隨著這批地鐵新路線的開通，城市軌道交通的格局也有了新的變化，比如，繼12月30日，上海新開通14號(hào)線、18號(hào)線一期北段開后，上海也成為中國(guó)首個(gè)地鐵里程突破800公里的城市，同時(shí)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于倫敦、紐約等國(guó)際大都市的地鐵里程，穩(wěn)居世界第一。

此外，12月26日，武漢新開通3條線（段）后，地鐵里程超過深圳和南京，僅次于滬京穗蓉，躍居全國(guó)第5。

至此，全國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)里程前十的城市榜單也已更新，它們是上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州、青島。

這份榜單中，除了武漢的晉升，還有廣州超越成都，青島超過西安成功躋身前10等亮點(diǎn)。不過，這些城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)水平，還是有階梯的。第一梯隊(duì)是上海和北京，地鐵里程在800公里左右；第二梯隊(duì)是地鐵里程在300-600公里的廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州，基本為強(qiáng)省會(huì)；第三梯隊(duì)，200-300公里的有青島、天津、蘇州、西安、沈陽(yáng)、鄭州和大連。此外，地鐵里程超過100的有24座城市，其中，長(zhǎng)三角占7座。

近幾年，杭州、武漢、成都等強(qiáng)省會(huì)城市發(fā)力地鐵建設(shè)，它們的地鐵里程基本都超過300公里，以杭州為例，過去兩年，杭州共開通了至少10條地鐵線路，且在2022年9月亞運(yùn)會(huì)前，還有杭州地鐵3號(hào)線一期、機(jī)場(chǎng)軌道快線、9號(hào)線一期南段等線路開通運(yùn)營(yíng)，成為地鐵建設(shè)的贏家，更是杭州房?jī)r(jià)快速上漲的注腳。

可以看到，地鐵前10強(qiáng)城市基本都是萬(wàn)億GDP城市，但這并不意味著，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市，地鐵網(wǎng)絡(luò)就會(huì)發(fā)達(dá)。

如GDP超過萬(wàn)億，常住人口達(dá)到878萬(wàn)的福建、泉州，至今沒有地鐵。GDP接近萬(wàn)億，常住人口達(dá)到1047萬(wàn)的廣東東莞，也僅有一條地鐵線路。

不難看出，同樣是萬(wàn)億GDP的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，省會(huì)城市的地鐵水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)地級(jí)強(qiáng)市，這意味著，地鐵的建設(shè)發(fā)展還和城市層級(jí)密切相關(guān)。

因?yàn)榈罔F的建設(shè)，不僅要考慮與地鐵客運(yùn)強(qiáng)度密切相關(guān)的城市常住人口數(shù)量，還取決于城市的財(cái)政統(tǒng)籌能力，而在這一點(diǎn)上，強(qiáng)省會(huì)們顯然完勝地級(jí)市。

不過，或許有人會(huì)說(shuō)，同樣是GDP過萬(wàn)億的地級(jí)市，為什么江浙的蘇州、無(wú)錫、寧波等城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)比佛山、東莞要發(fā)達(dá)，這或許與兩個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式有關(guān)。佛山和東莞的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，從空間形態(tài)上屬于村鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)，這就意味著，它們的GDP主要下沉在鎮(zhèn)街上，反而市一級(jí)的財(cái)政統(tǒng)籌能力較弱，城市修地鐵的財(cái)力不足。

不過，從已經(jīng)批復(fù)的情況和各個(gè)城市的地鐵規(guī)劃來(lái)看，未來(lái)GDP前20強(qiáng)城市，地鐵運(yùn)營(yíng)里程大部分將突破500公里，這也意味著，當(dāng)前強(qiáng)省會(huì)之間的地鐵競(jìng)爭(zhēng)只是序幕。

其實(shí)，地鐵只是城市軌道交通的一種，此外，城市軌道交通還有輕軌、市域快軌、有軌電車、磁懸浮、APM等。如南京、青島兩地超過一半的里程都是市域快軌。

它們之間還是有差別。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，地鐵因多在地下運(yùn)行，不僅造價(jià)高，且審批嚴(yán)格、建設(shè)難度也大。而市域快軌更多連通中心城區(qū)與郊區(qū)、都市圈內(nèi)，是一種解決長(zhǎng)距離通勤需求的軌道交通。有軌電車則鋪設(shè)在道路上，審批相對(duì)較松，也成為新城區(qū)以及二三線城市替代地鐵的選擇。

地鐵的造價(jià)有多高呢？據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，地鐵每公里平均造價(jià)為7億到10億元，值得一提的是，地鐵后期的運(yùn)營(yíng)成本更高，這也是大部分城市地鐵虧損的根源。

《城市軌道交通2020年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》顯示，2020年全國(guó)城軌交通平均單位人公里運(yùn)營(yíng)成本0.74元，平均單位人公里票務(wù)收入0.26元，這意味著，地鐵每運(yùn)營(yíng)1人公里虧損0.48元，開通線路越多，則虧損總額越多。例如，就連南京、成都、重慶、深圳和武漢，日常運(yùn)營(yíng)平均虧損15億元左右。

值得注意的是，軌道交通是重資產(chǎn)行業(yè)，投資大、負(fù)債率高，地鐵開通后的資產(chǎn)折舊以及前期建設(shè)貸款資金產(chǎn)生的利息被看作財(cái)物費(fèi)用，都被納入廣義上的運(yùn)營(yíng)成本，而在現(xiàn)行的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則下，企業(yè)在資產(chǎn)折舊處理上有一定自由權(quán)，這也是造成不同城市地鐵運(yùn)營(yíng)虧損程度不同的原因之一。

近幾年，當(dāng)嚴(yán)控地方債務(wù)擴(kuò)張成為共識(shí)，考慮到地鐵建設(shè)非常依賴財(cái)政資金投入，且投資大，回報(bào)周期長(zhǎng)，收緊地鐵建設(shè)就成了控制地方債務(wù)的一個(gè)有效途徑。

2017年8月，被緊急叫停的內(nèi)蒙古包頭地鐵項(xiàng)目，拉開了此輪收緊地鐵風(fēng)波的序幕。一年后，2018年7月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)后來(lái)被行業(yè)熟知的“52號(hào)文”，明確申報(bào)建設(shè)地鐵的城市的門檻，要同時(shí)滿足以下三個(gè)條件：一般公共財(cái)政預(yù)算收入在300億元以上、地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上、市區(qū)常住人口在300萬(wàn)人以上。

對(duì)比以往的地鐵審批要求，“52號(hào)文”除了保留“市區(qū)常住人口要達(dá)到300萬(wàn)人”這個(gè)指標(biāo)，將地方財(cái)政收入、GDP指標(biāo)門檻分別提高到原有規(guī)定的3倍和2倍以上。

在這種情況下，不少城市將目標(biāo)轉(zhuǎn)向了門檻相對(duì)較松的城際鐵路、市域快軌，以城際鐵路、市域快軌之名，變相建設(shè)地鐵線路，繞開了上述GDP、人口、債務(wù)率等方面的限制。

但這種違規(guī)操作后來(lái)也被國(guó)家發(fā)改委發(fā)文禁止。

但值得注意的是，在各地地鐵建設(shè)各種嚴(yán)控和收緊之后，不少發(fā)達(dá)城市群的都市圈中，因城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系加強(qiáng)，跨城通勤需求爆發(fā)，跨城地鐵成為一種新趨勢(shì)。

2021年，全國(guó)有34個(gè)城市有新增地鐵運(yùn)營(yíng)里程，除了洛陽(yáng)、蕪湖、文山是首次開通軌道交通，其中，佛山、紹興等城市新增地鐵就是受益于都市圈的跨城地鐵建設(shè)。這種趨勢(shì)也在各大城市群上演，如不僅上海地鐵已經(jīng)11號(hào)線開到了蘇州昆山市，廣佛同城也開通了兩條地鐵，未來(lái)，深圳與東莞、惠州，北京與河北燕郊地區(qū)等都有地鐵聯(lián)通。

可以預(yù)見的是，隨著都市圈的發(fā)展深入，在長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等發(fā)達(dá)城市群中，這種跨城地鐵將會(huì)越來(lái)越多，這讓都市圈內(nèi)不具備開通地鐵條件的三四線城市，實(shí)現(xiàn)彎道超速，享受地鐵收緊后稀缺的地鐵紅利。

盡管前文提到，建地鐵投資巨大，前期會(huì)增加地方政府的負(fù)債，后期運(yùn)營(yíng)也不一定能盈利。如果從票價(jià)收入來(lái)衡量地鐵運(yùn)營(yíng)能否盈利，那就取決于城市地鐵的客流強(qiáng)度，客流強(qiáng)度是指每天每公里地鐵運(yùn)輸?shù)目側(cè)舜?，這是衡量地鐵利用效率最直觀的指標(biāo)。

據(jù)《2020年城市軌道交通藍(lán)皮書》，2020年，受疫情對(duì)出行的影響，全國(guó)城市軌道交通平均客運(yùn)強(qiáng)度為0.45萬(wàn)人次/（公里·日），而全國(guó)只有17個(gè)城市的地鐵客運(yùn)強(qiáng)度超過了全國(guó)平均水平。而根據(jù)“52號(hào)文”要求，擬建地鐵初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次，這意味著大部分城市地鐵的客運(yùn)強(qiáng)度并不達(dá)標(biāo)。

但話說(shuō)回來(lái)，即便廣州、北京、深圳這些一線城市的地鐵客流強(qiáng)度達(dá)標(biāo)了，但也改變不了票務(wù)收入和運(yùn)營(yíng)成本之間的大缺口。如2020年廣州、北京和深圳三地的地鐵票款收入分別為59億、41億和36億，而運(yùn)營(yíng)成本則分別為113億、184億和133億。

所以，從2020年全國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)可以看到，全國(guó)只有深圳、沈陽(yáng)、南昌、濟(jì)南、廈門、武漢和蘭州這7個(gè)城市的地鐵運(yùn)營(yíng)線實(shí)現(xiàn)了盈利。

但各大城市對(duì)修地鐵的熱情依舊不減，除了地鐵能方便市民出行，提升城市綜合氣質(zhì)，更重要的是，地鐵開通后能帶來(lái)強(qiáng)大的正向外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

具體來(lái)說(shuō)，地鐵會(huì)帶來(lái)地鐵沿線土地升值，從而間接提升了地方政府的賣地收入，反過來(lái)反哺地鐵建設(shè)，由此形成地鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的一個(gè)閉環(huán)。

可以看到，一般來(lái)說(shuō)，對(duì)土地財(cái)政依賴程度高的城市，往往對(duì)地鐵建設(shè)的熱情也很高，究其根本，地鐵建設(shè)從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)都是虧本生意，需要靠財(cái)政補(bǔ)貼，而支撐補(bǔ)貼模式能繼續(xù)的是地鐵帶來(lái)的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

但深圳似乎是個(gè)例外。2020年，深圳地鐵的財(cái)報(bào)顯示，2020年?duì)I收實(shí)現(xiàn)208億元、凈利潤(rùn)111億元，并且營(yíng)業(yè)收入中站城一體化開發(fā)占比高達(dá)七成，凈利潤(rùn)中對(duì)萬(wàn)科的投資收益達(dá)116億元，占凈利潤(rùn)的105%。

其實(shí)，深圳地鐵學(xué)的也是香港地鐵的運(yùn)營(yíng)模式，所謂站城一體化，是指既將與地鐵連通的獨(dú)立地下空間進(jìn)行開發(fā)，又將地鐵站周邊的土地交給地鐵公司一起統(tǒng)一規(guī)劃，建購(gòu)物中心、寫字樓、酒店或住宅等商業(yè)，用來(lái)反哺地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。站城一體化開發(fā)是當(dāng)下熱門的城市綜合開發(fā)模式—TOD模式（以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式）的主要代表。

所以，深圳地鐵能實(shí)現(xiàn)盈利，除了深圳地鐵的站城一體化的開發(fā)模式，還有對(duì)萬(wàn)科的股權(quán)投資，而這些能成功的前提，都和所在城市堅(jiān)實(shí)的資產(chǎn)價(jià)格有關(guān)，而這些顯然是其他城市特別是二三線城市無(wú)法復(fù)制的。

深圳模式的啟示在于，將地鐵站附近的地上地下空間交給地鐵公司整體規(guī)劃、開發(fā)和運(yùn)營(yíng)，這個(gè)思路能確保最大化地實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，欣慰的是，現(xiàn)在TOD項(xiàng)目已經(jīng)在不少城市開花，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，地鐵盈利困局或?qū)⒌玫骄徑狻?/p>