無(wú)人駕駛上路到底有多難？

何小民

2021年年中，文遠(yuǎn)知行的無(wú)人駕駛小巴（Mini Robobus）和無(wú)人駕駛出租車(chē)（Robotaxi）出車(chē)500次，向國(guó)內(nèi)一座城市的封控區(qū)運(yùn)送抗疫物資，也讓民眾真切感受到自動(dòng)駕駛的魅力。

誰(shuí)也沒(méi)想到，在經(jīng)歷一輪走過(guò)狂熱的野蠻生長(zhǎng)期和資本寒冬后，疫情重塑自動(dòng)駕駛的價(jià)值，讓自動(dòng)駕駛的商業(yè)化開(kāi)啟加速度。

去年，許多自動(dòng)駕駛車(chē)輛從封閉路測(cè)場(chǎng)地走向現(xiàn)實(shí)開(kāi)放路段，百度、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等自動(dòng)駕駛科技公司的robotaxi開(kāi)始面向公眾提供出行服務(wù)，自動(dòng)駕駛開(kāi)始走入居民日常生活。在封閉園區(qū)內(nèi)，無(wú)人物流車(chē)、無(wú)人配送車(chē)甚至無(wú)人販賣(mài)車(chē)都已經(jīng)開(kāi)始上崗工作了；而在普通道路上，無(wú)人清掃車(chē)等也開(kāi)始逐步上線(xiàn)。

與此同時(shí)，蘋(píng)果、小米、華為、滴滴等相繼宣布進(jìn)入自動(dòng)駕駛賽道，蔚（來(lái)）小（鵬）理（想）推出的輔助駕駛車(chē)型越來(lái)越多，傳統(tǒng)車(chē)企如吉利、上汽等也先后成立電動(dòng)車(chē)品牌，加碼自動(dòng)駕駛技術(shù)。

但這繁榮的背后，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化難題也考驗(yàn)著每一個(gè)玩家。

自動(dòng)駕駛，顧名思義是讓機(jī)器輔助或代替人開(kāi)車(chē)，在這過(guò)程中，機(jī)器對(duì)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的完成度，就是自動(dòng)駕駛的水平。根據(jù)美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）和美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的自動(dòng)駕駛程度由低到高劃分為L(zhǎng)0至L5共6個(gè)層級(jí)。以L(fǎng)3 為分界線(xiàn)，自動(dòng)駕駛L3以上（包括L3）被稱(chēng)為自動(dòng)駕駛（ADS），L3 以下被稱(chēng)為輔助駕駛（ADAS），依舊以人駕駛操作為主。我國(guó)工信部發(fā)布的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》基本采用了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

2013年，百度最早開(kāi)始自動(dòng)駕駛的研發(fā)，隨后，小馬智行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等自動(dòng)駕駛科技公司成立，而它們都像Waymo一樣，專(zhuān)注L4級(jí)自動(dòng)駕駛，瞄準(zhǔn)龐大的Robotaxi市場(chǎng)，這個(gè)最考驗(yàn)也最彰顯它們L4級(jí)技術(shù)的細(xì)分市場(chǎng)。

據(jù)中信證券的測(cè)算，Robotaxi 的潛在市場(chǎng)空間約 3.2 萬(wàn)億，而在傳統(tǒng)出租車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本中，人力成本支出占六成，是Robotaxi 商業(yè)化升級(jí)改造的焦點(diǎn)。所以，這些自動(dòng)駕駛科技公司的商業(yè)路徑是讓自動(dòng)駕駛技術(shù)取代人，推出Robotaxi產(chǎn)品、通過(guò)提供Robotaxi服務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收和盈利。

但L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛只能在限定區(qū)域運(yùn)行，通俗來(lái)說(shuō)，需要在有高精地圖覆蓋和經(jīng)過(guò)充分測(cè)試的區(qū)域運(yùn)行，而運(yùn)行區(qū)域的開(kāi)放需要得到政府部門(mén)的審批和支持，也直接關(guān)系到這些自動(dòng)駕駛科技公司的測(cè)試?yán)锍蹋M(jìn)而影響商業(yè)化進(jìn)程。

目前，已有上百輛Robotaxi在北京、上海、廣州與深圳的密集人口區(qū)運(yùn)行提供商業(yè)服務(wù)，但值得注意的是，當(dāng)前的Robotaxi都配有安全監(jiān)督員或遠(yuǎn)程監(jiān)督員，離規(guī)模化量產(chǎn)和全無(wú)人駕駛，還有很長(zhǎng)的一段路要走。

與此同時(shí)，伴隨著自動(dòng)駕駛汽車(chē)的銷(xiāo)量的上升，汽車(chē)的智能化已經(jīng)成為確定性的趨勢(shì)，吸引越來(lái)越多的玩家入局自動(dòng)駕駛，不僅有傳統(tǒng)車(chē)企廣汽、奧迪、奔馳等，也有蔚（來(lái)）小（鵬）理（想）等造車(chē)新勢(shì)力，還有華為、小米、蘋(píng)果等科技公司，與上述自動(dòng)駕駛科技公司選的躍進(jìn)式強(qiáng)技術(shù)路徑不同，車(chē)企們大多選擇漸進(jìn)式量產(chǎn)路線(xiàn)，即先從乘用車(chē)的L2級(jí)、L3級(jí)輔助駕駛開(kāi)始，逐步過(guò)渡到L4、L5級(jí)自動(dòng)駕駛。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2021年11月，2021年自主車(chē)企品牌已發(fā)布58 款 L2+乘用車(chē)，同比增長(zhǎng) 100%以上，并且伴隨著關(guān)鍵零部件激光雷達(dá)價(jià)格的下降，L2+乘用車(chē)價(jià)格已降到 15 萬(wàn)元以下，與此同時(shí)，L3級(jí)硬件配置的乘用車(chē)（如小鵬P5）也降到20萬(wàn)左右，價(jià)格的親民都為 L3 車(chē)型普及做好了鋪墊。億歐智庫(kù)預(yù)計(jì) 2030年 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)的滲透率可達(dá)20%。

這些車(chē)企憑借親民的L2、L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛車(chē)型價(jià)格，讓技術(shù)迭代與商業(yè)化落地同步進(jìn)行，充分展現(xiàn)出漸進(jìn)式量產(chǎn)路線(xiàn)的潛力。相反，自動(dòng)駕駛科技公司的規(guī)模商業(yè)化遙遙無(wú)期，當(dāng)下它們還在為忙于攻克技術(shù)難題、積累測(cè)試?yán)锍蹋瑫r(shí)還要面臨人才流失等風(fēng)險(xiǎn)。

事實(shí)上，只要談到自動(dòng)駕駛時(shí)，無(wú)論是哪種技術(shù)路徑，最終都要回歸到成本、量產(chǎn)以及商業(yè)化的問(wèn)題上來(lái)。

自動(dòng)駕駛有別于傳統(tǒng)的駕駛，它需要機(jī)器要像人一樣完成感知、決策和執(zhí)行，為此，需要在汽車(chē)上搭載先進(jìn)傳感器，讓機(jī)器自主獲取、分析車(chē)內(nèi)外駕駛信息，并持續(xù)地處理部分或全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

作為自動(dòng)駕駛的第一步，感知的準(zhǔn)確和高效決定了自動(dòng)駕駛決策的精準(zhǔn)，而傳感器方案就是感知層最重要的部分，自動(dòng)駕駛的燒錢(qián)能力有目共睹，當(dāng)前，運(yùn)用怎樣感知方案，已經(jīng)不僅僅是技術(shù)與安全的問(wèn)題，背后更有成本的考量。

圍繞感知方案，不同玩家主要有兩種選擇，一是特斯拉獨(dú)樹(shù)一幟，選擇了以攝像頭為主的視覺(jué)感知方案，一是國(guó)內(nèi)車(chē)企和自動(dòng)駕駛科技企業(yè)選擇的用“激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)”的多傳感器融合方案。

提及這兩種選擇的差異，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛科技企業(yè)獨(dú)角獸—文遠(yuǎn)知行CEO韓旭接受南風(fēng)窗記者采訪(fǎng)時(shí)直言，“多傳感器融合方案更安全、性?xún)r(jià)比更高”，當(dāng)然，具體選擇哪種方案，還與自動(dòng)駕駛級(jí)別也有很大關(guān)系，不過(guò)他堅(jiān)信，多傳感器融合是實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的最佳方案，事實(shí)上，經(jīng)過(guò)幾年的檢驗(yàn)，這種方案現(xiàn)在已經(jīng)成為行業(yè)共識(shí)。

值得一提的是，這種融合方案被越來(lái)越多的傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力采用，特別是在它們推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)型時(shí)，一場(chǎng)圍繞傳感器的內(nèi)卷如約而至，這些L3級(jí)輔助駕駛車(chē)型的傳感器數(shù)量已普遍達(dá)到30個(gè)左右。

不過(guò)，這也說(shuō)明，漸進(jìn)式量產(chǎn)車(chē)路徑在沿著預(yù)設(shè)的路線(xiàn)一步步向前，且在硬件設(shè)備上正在逼近L4無(wú)人駕駛水平。

與此同時(shí)，從L2到L3級(jí)車(chē)型的不斷量產(chǎn)，讓市場(chǎng)看到了高級(jí)輔助駕駛的商業(yè)價(jià)值和潛力，據(jù)我國(guó)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖2.0》，到2025年，L2-L3級(jí)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)銷(xiāo)量占當(dāng)年汽車(chē)總銷(xiāo)量比例超過(guò)50%，而到2030年，這一占比超過(guò)70%。而當(dāng)前，L2的滲透率才15%，意味著未來(lái)還有更大的成長(zhǎng)空間。

除了高級(jí)輔助駕駛的商業(yè)空間，容易讓市場(chǎng)忽視的是，這些量產(chǎn)車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中，能源源不斷地給車(chē)企反饋不同場(chǎng)景的數(shù)據(jù)，大大降低了車(chē)企們的數(shù)據(jù)采集成本，讓它們?cè)趯?shí)現(xiàn)商業(yè)化的同時(shí)，還能完成算法和技術(shù)的迭代，去挑戰(zhàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，這或許才是無(wú)人駕駛科技企業(yè)最忌憚的。

如今，小鵬發(fā)布的將開(kāi)始Robotaxi業(yè)務(wù)的計(jì)劃，大眾成立自動(dòng)駕駛汽車(chē)出行平臺(tái)等都展露出了傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力準(zhǔn)備入局Robotaxi賽道的野心。

在韓旭看來(lái)，自動(dòng)駕駛的規(guī)模化和商業(yè)化過(guò)程中，最大難點(diǎn)是技術(shù)不穩(wěn)定，而技術(shù)的穩(wěn)定依賴(lài)大規(guī)模車(chē)隊(duì)在開(kāi)放道路的測(cè)試，不斷積累挑戰(zhàn)性的數(shù)據(jù)，來(lái)完善算法。

所以，可以看到，面對(duì)當(dāng)前商業(yè)化的難題，無(wú)人駕駛科技企業(yè)給出的答案似乎大同小異：抱團(tuán)與降維兩條腿走路。抱團(tuán)是指，這些無(wú)人駕駛科技企業(yè)本身不具備造車(chē)的能力，便選擇和車(chē)企合作，組建無(wú)人駕駛車(chē)隊(duì)。如文遠(yuǎn)知行和廣汽合作，Waymo、百度Apollo與吉利合作等，可以理解為在未來(lái)規(guī)模化做準(zhǔn)備。

降維有兩個(gè)方向，一是，技術(shù)的降維。考慮到Robotaxi在短時(shí)間內(nèi)很難規(guī)模化商用，這些科技企業(yè)將L4級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)向下兼容，應(yīng)用到L2+的功能上，這樣一來(lái)，L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)可以突破區(qū)域限制，在更多開(kāi)放道路得到測(cè)試，獲取更多場(chǎng)景的數(shù)據(jù)。如百度就將其L4級(jí)無(wú)人駕駛技術(shù)Apollo Lite應(yīng)用在威馬W6上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。二是，場(chǎng)景的降維。將原本應(yīng)用于城市復(fù)雜、開(kāi)放出行場(chǎng)景的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)方案，降維應(yīng)用到場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單的封閉場(chǎng)景，如園區(qū)、礦區(qū)等。如園區(qū)的無(wú)人配送車(chē)、無(wú)人清掃車(chē)、無(wú)人接駁車(chē)的出現(xiàn)等。

不過(guò)，對(duì)于這種“降維”，有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑是躍進(jìn)式強(qiáng)技術(shù)派在面對(duì)資本對(duì)商業(yè)化焦慮和擔(dān)憂(yōu)所采取的應(yīng)對(duì)舉措。文遠(yuǎn)知行CEO韓旭否定了這種說(shuō)法，他認(rèn)為，當(dāng)下之所以能降維，恰恰是因?yàn)椤艾F(xiàn)在隨著算力的提高，用原來(lái)的能力做一些簡(jiǎn)單的應(yīng)用，當(dāng)然就做得更好了。”

傳統(tǒng)出租車(chē)的六成運(yùn)營(yíng)成本為人力成本，這就意味著，Robotaxi想要盈利，就必須拿掉現(xiàn)在配有的安全員，實(shí)現(xiàn)全無(wú)人自動(dòng)駕駛，但要做到這一點(diǎn)并不容易。

對(duì)于這個(gè)話(huà)題，文遠(yuǎn)知行CEO韓旭認(rèn)為，要想實(shí)現(xiàn)全無(wú)人自動(dòng)駕駛，最大難題還是如何實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，一般來(lái)說(shuō)，首先需要硬件上的冗余，如剎車(chē)、轉(zhuǎn)向等設(shè)備的冗余，確保一個(gè)出故障后，另一個(gè)能發(fā)揮作用，“現(xiàn)在行業(yè)還沒(méi)有普遍達(dá)到設(shè)備全冗余”，其次，還需要提高在各種高復(fù)雜、高強(qiáng)度場(chǎng)景下的算法穩(wěn)定性。

當(dāng)然，他也坦言，這個(gè)世界沒(méi)有完全穩(wěn)定的系統(tǒng)，他們能做的就是盡可能地提高它的可靠性，而這份可靠性需要Robotaxi在開(kāi)放道路上不斷測(cè)試、驗(yàn)證，所以“希望政府能夠開(kāi)放越多的道路給我們。”

到底R(shí)obotaxi要在什么情況下，才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，通俗來(lái)說(shuō)，要具備什么條件，Robotaxi駕駛的安全性才會(huì)超過(guò)人類(lèi)，可以實(shí)現(xiàn)拿掉安全員？業(yè)內(nèi)公認(rèn)的是2016年蘭德智庫(kù)提出的標(biāo)準(zhǔn)，即在現(xiàn)有算法框架下， L4級(jí)及其以上的自動(dòng)駕駛車(chē)輛，需要完成110 億英里（約180億公里）的真實(shí)測(cè)試?yán)锍蹋?80億公里的測(cè)試?yán)锍滔喈?dāng)于環(huán)繞地球44萬(wàn)圈。

但現(xiàn)實(shí)是，即便是公認(rèn)的自動(dòng)駕駛領(lǐng)頭雁，截至 2020年初，Waymo 公司，其測(cè)試?yán)锍桃矁H達(dá)到 3220 萬(wàn)公里，國(guó)內(nèi)最早（2019年）開(kāi)始Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的文遠(yuǎn)知行，截至2022年1月17日，它們?cè)诠_(kāi)道路上的自動(dòng)駕駛里程也才突破1000萬(wàn)公里，其中，全無(wú)人駕駛里程超過(guò)250萬(wàn)公里，離百億級(jí)別的測(cè)試?yán)锍桃琅f還有很長(zhǎng)的距離。

測(cè)試?yán)锍滩粔颍鸵馕吨鳵obotaxi在開(kāi)放運(yùn)營(yíng)時(shí)，遇到corner case的概率就會(huì)大一些，而當(dāng)前L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛基本是靠單車(chē)智能實(shí)現(xiàn)，它的風(fēng)險(xiǎn)在于，即便系統(tǒng)已經(jīng)能應(yīng)對(duì)99.9%問(wèn)題，但如果出現(xiàn)了其余0.1%問(wèn)題，依舊會(huì)造成事故，這也是自動(dòng)駕駛行業(yè)“談corner case色變”的原因。

所以，即便是Waymo，過(guò)去10余年，燒錢(qián)上百億美元，仍然難以在路況復(fù)雜城市落地Robotaxi，更無(wú)法給出規(guī)模化商用的時(shí)間表。

可見(jiàn)，要實(shí)現(xiàn)全無(wú)人的自動(dòng)駕駛，既要時(shí)間也要耐心。百度董事長(zhǎng)兼CEO李彥宏對(duì)此就表悲觀，他曾在一次演講中稱(chēng)，“L5（全無(wú)人自動(dòng)駕駛）太難，幾十年都不一定能實(shí)現(xiàn)”。