粵港澳大灣區協同發展水平的測度及評估

王長建，葉玉瑤，汪 菲，黃正東，李啟軍，陳 宇，林浩曦，吳康敏，林曉潔,6，張虹鷗

（1. 廣東省科學院廣州地理研究所 廣東省地理空間信息技術與應用公共實驗室/廣東省遙感與地理信息系統應用重點實驗室，廣州 510070；2. 南方海洋科學與工程廣東省實驗室，廣州 511458；3. 廣州新華學院資源與城鄉規劃學院，廣州 510520；4. 深圳大學建筑與城市規劃學院，廣東 深圳 518060；5. 深圳市城市規劃設計研究院有限公司，廣東 深圳 518052；6. 廣東工業大學建筑與城市規劃學院，廣州 510090）

隨著全球化與城鎮化進程的持續推進，協同發展已經成為鄰近區域提升核心競爭力和實現互利共贏的首要選擇（周春山等，2018）。近年來，隨著《京津冀協同發展規劃綱要》《粵港澳大灣區發展規劃綱要》《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》等一系列國家戰略的相繼頒布實施，促進區域協同發展成為新發展階段的共有之意（方創琳，2017；張虹鷗等，2018）。但是，作為中國開放程度最高、經濟活力最大、創新能力最強的三大城市群區域（樊杰等，2019），依然存在行政分割、產業同構、競爭同質、資源錯配、環境污染等問題（陸大道，2018；方創琳等，2020；劉毅等，2020a）。總體上，跨區域共建共享共保共治機制尚不健全，協同性和連接性有待提升。

對于區域協同發展的理解，方創琳（2017）以京津冀為例，認為城市群協同發展的真正內涵是推動城市群實現規劃協同、交通協同、產業協同、城鄉協同、市場協同、科技協同、金融協同、信息協同、生態協同和環境協同，建設協同發展共同體。周春山等（2018）以協同學為參照，認為區域協同是區域內各城市通過人口、資金和信息等的相互作用，突破行政區劃制約，發揮初始稟賦與比較優勢，實現要素和資源的優化配置，形成時間、空間和功能上的有序結構，進而實現區域整體利益最大化。史培軍等（2019）以“地理協同論”為基礎，認為只有充分理解“人地關系”，才能科學設計“人地協同”。尤其是在新階段、新背景、新趨勢下，全球化、信息化、城鎮化交互推進，全球經濟的“地點空間”正在被“流的空間”所代替，“流”、節點、連接和網絡成為構筑區域經濟體系的核心邏輯基礎（陸大道，2017）。城市群協同研究從以往基于場所空間的規模（能力）研究，轉向基于流動空間的關系（功能）研究（唐子來等，2017）。以世界一流灣區（紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區）為例，在增長極、區域經濟一體化、核心－邊緣、區域空間相互作用、全球生產網絡等理論體系指導下，由“共享、協作、分工、互補”逐步形成區域協同發展的新路徑（張勝磊，2018）。紐約灣區以“中心引領－外圍若干功能區”空間結構為鮮明特征，舊金山灣區逐步強化以交通干線構建的“泛網絡化”空間結構，東京灣區正在強化“對流型”的空間結構，世界一流灣區的發育成長都伴隨持續的產業轉型升級（劉毅等，2020b），以及經濟、環境、服務、政策等各個層面的優化與協同（劉毅等，2020b），形成區域互聯互通、要素高效流動的良好局面。

從珠三角城市群到粵港澳大灣區，從改革開放以來的“前店后廠”的地域分工模式（許學強等，2009）到當前的“東亞最大的都市連綿區域”（馬向明等，2017）再到正在建設的“國際一流灣區和世界級城市群”，粵港澳大灣區已經成為通過產業協同合作實現區域經濟“多贏”局面的成功實踐（李郇 等，2012；周春山 等，2017；向曉梅 等，2018）。但是，在新時期、新階段、新形勢下，作為“一國兩制三關稅”的特殊區域，粵港澳大灣區更是研究區域協同發展的典型案例。粵港澳大灣區從過去的以跨境產業合作、以區域政府間合作為主的模式，轉向有國家規劃目標引導的跨境協同發展與跨境區域治理（蔡赤萌，2017）。要客觀理性地分析粵港澳大灣區的特殊性與典型性（李立勛，2017），才能準確把握其協同發展的可為與不可為（林初昇，2017）。粵港澳大灣區的典型性主要表現在：制度環境特殊性（社會主義、資本主義）；關系尺度復雜性（中央－地方關系、府際關系）；內部差異顯著性（經濟差異、文化差異等）。由此，粵港澳大灣區發展面臨供需結構不匹配、資源能源約束趨緊、生態環境壓力增大、公共服務不均等諸多挑戰。進而，“建立區域合作關系，推進區域協同發展”成為推進大灣區建設的重要基本原則之一，建設粵港澳大灣區更加強調整體性與協調性。已有關于粵港澳大灣區協同發展的研究，主要體現在協同機制的戰略探討（鄧志新，2017；李立勛，2017；毛艷華等，2018）、跨境區域協調（劉云剛等，2018；許志樺等，2019）、區域一體化（李郇等，2018；劉毅等，2019）、產業協同模式（劉錦等，2018；向曉梅 等，2018；趙曉斌 等，2018；鐘韻等，2021）、創新聯系（鐘韻等，2020）、跨界通勤（李穎等，2020）、環境協同治理（潘澤強等，2019；許堞等，2020）等方面。協同發展研究由基于規模（能力）的場所空間轉向基于關系（“流”）的流動空間，更加側重城市之間的連通性與流動性。城市群空間網絡成為理解城市群內部關系的重要視角，不同規模的城市在不同空間尺度下形成彼此間相互聯系更加頻繁密切、彼此間聯系方式更加復雜多元的城市網絡空間組織（彭芳梅，2017；邱堅堅等，2019）。如彭芳梅（2017）基于改進引力模型和社會網絡分析方法揭示了粵港澳網絡聯系呈現由港深穗向周邊梯度衰減態勢，且表現出顯著的圈層結構特征。陳世棟（2018）通過構建“百度指數”判別粵港澳大灣區11個城市之間的聯系強度，解釋了“香港－深圳”和“廣州－佛山”是要素匯聚的兩大極核。邱堅堅等（2019）借助交通流和信息流分析，揭示了流空間視角下粵港澳大灣區以廣深為雙核心的空間網絡格局。已有研究過多關注香港、廣州和深圳“三城記”的種種想象（李立勛，2017），對于如何打造要素高效便捷流動的良好局面，進一步提升互聯互通水平，進而形成協同和包容的區域內城市網絡關系等方面關注不足（鐘韻等，2017）。畢竟，城市群協同發展最終不是消除區域內差異、不是實現區域內平均，而是提升區域整體的連通性、協同性和競爭力。然而，對于粵港澳大灣區協調發展的整體性評價、協調發展的關鍵制約因素依然缺乏系統地定量分析。當前，城市群協同發展評價主要側重城市群各個城市的協同能力評價，首先，對于城市群各個城市之間的協同關系評價關注不足，并且缺乏相關大數據支撐的智能化評價手段，導致城市群協同發展評價的主要內容和評價結果存在差異。其次，一些指數的設計缺少簡明的數學特性，雖然也能得出一定的量化評分，但很難做進一步的深入分析；有些方法的指標體系過于龐大復雜，因而不利于進行政策評價并得出清晰的政策涵義。鑒于此，如何促進粵港澳大灣區協調發展，突顯了開展大灣區城市群協同發展水平綜合評價的必要性，同時，構建更具針對性的協同測度指標又是實現綜合評價的關鍵所在。本文擬從產業協同創新、環境協同治理、服務協同共享和制度協同安排4個維度構建協同發展評價指標體系，綜合運用“流”空間、大數據、網絡分析和聯鎖網絡模型等理論與方法，對粵港澳大灣區城市之間的相互關系、流動性、連通性和邊界效應進行量化分析。以期創新城市群協同發展理論研究及應用研究，形成對粵港澳大灣區協同發展特征與趨勢的科學判斷。

1 協同發展水平的指標體系構建

粵港澳大灣區協同發展水平的指標體系構建，關鍵在于解決“測什么”的問題。周春山等（2018）認為粵港澳大灣區協同發展主要受資源稟賦差異、資本市場驅動、政府制度安排、外部環境變化等4 種主要力量的影響。方遠平等（2019）認為粵港澳大灣區主要受區域資源條件、經濟發展水平、區域功能定位、經濟全球化及新一輪信息技術革命等多種因素的影響。聯合國可持續發展目標（Sustainable Development Goals，SDGs）的具體指標達200項之多，涉及社會、經濟、環境、政策等多個維度，是本文構建協同發展指標體系的重要參考（表1）。全球創新指數（Global Innovation In‐dex，GII）更聚焦于創新系統的綜合分析，其指標體系不僅包含多樣性的創新要素，而且包含科技合作、創新網絡等。城市群一體化發展指數和長江經濟帶城市協同發展能力指數從產業、科技、環境、生態、服務、政策等維度實現協同發展的量化分析，并進一步強調集聚、連接、協作等指標的重要性。全球化與世界級城市研究小組與網絡（GaWC）對于城市連通性的闡述，是本文系統構建關系類指標的重要支撐。但是，GaWC更加側重基于生產性服務業的城市網絡，難以體現粵港澳大灣區當前的制造業優勢。

因此，在充分理解SDGs和GII的基礎上，借鑒城市群一體化發展指數、長江經濟帶城市協同發展能力指數、GaWC世界城市排名的指標體系，結合粵港澳大灣區發展趨勢，從產業協同創新、環境協同共治、服務協同共享、制度協同安排4個維度構建協同發展綜合評價指標體系，注重測度城市之間一對一、一對多、多對多的相互關系，實現大灣區協同發展水平的單一指標測度和綜合發展評價。其中，產業協同創新是大灣區開展全球布局的經濟支撐，環境協同治理是大灣區實現綠色發展的生態實踐，服務協同共享是大灣區打造優質生活圈的服務理念，制度協同安排是大灣區創建一流灣區的政策保障（圖1）。評價指標體系的具體說明及數據來源詳見《城市群協同發展智能化評價規范，團體標準，T/GDC 98-2021》，數據以2017年為基準。

2 協同發展水平的綜合測度方法

2.1 要素流強度統計模型

以往的城市空間網絡側重基于場所空間的城市聯系，突出地方性。而由要素流動所產生的“流空間”則強調網絡化。由卡斯特（Castells）首次提出的“流空間”（Castells,2004），定義為通過流動而運作的共享時間之社會實踐的物質組織，逐漸成為理解與重構城市網絡結構的重要視角（Castells,2009）。“流空間”是由人流、物流、交通流、信息流、資金流、技術流、知識流等各種要素移動組成的單向、雙向或者多向流動的網絡化的動態空間（董超等；2014）。當前，基于大數據和信息技術的“流空間”研究不僅包含城市之間的要素流動，而且包括區域和全球等大尺度的遠程相互聯系。

要素流強度的統計主要應用于評價指標體系中的O-D數據和非O-D數據。對于O-D數據，主要構建城市群內n個城市的n×n非對稱O-D 流量矩陣。對于非O-D數據，主要構建城市群內n個城市的n×n的對稱O-D流量矩陣。

O-D數據的要素流強度統計為：

式中：Cij表示城市i與城市j之間的要素流強度，以投資規模、交通流量等典型的O-D 數據為例；Ci→j表示城市i對城市j的投資規模；Cj→i表示城市j對城市i的投資規模。

非O-D數據的要素流強度統計為：

式中：Cij表示城市i與城市j之間的要素流強度，以論文合作等典型的非O-D數據為例；Ci&j表示城市i與城市j的論文合作數量。

2.2 城市網絡分析

城市網絡分析主要側重于對大、中、小城市在不同空間尺度下的關系進行量化（林濤，2019），分為有向網絡和無向網絡兩種，又分為關系取向和位置取向兩種視角，難點在于城市關系數據的收集與獲取，并由此形成城市關系矩陣，在最大程度上反映城市間的真實聯系。并依據優勢流分析原理，探究網絡中各個城市節點的聯系強度，主要包括流量分析、流向分析和流強度分析等，進而揭示人流、物流、資金流、技術流和信息流等在不同城市節點間的流動特征。

2.3 聯鎖網絡模型

聯鎖網絡模型（Interlocking Network Model）由泰勒（Taylor）領銜的全球化與世界城市研究網絡（Globalization and World Cities, GaWC） 提出（Taylor,2001;2005）。聯鎖網絡模型以高級生產服務業中的企業總部與分支機構的分布作為測量依據（倪鵬飛等，2011），在模型中，假設n個城市中有m個生產性服務企業，城市中某一企業價值由該企業在該城市的服務價值（即企業的重要性）衡量，企業的重要性主要由企業在城市中所具有的服務價值進行評分，由Vij表示。Vaj，a≤n；j≤m表示企業j在城市a的服務價值，Vij構成n×m的服務價值矩陣V。由服務價值矩陣V可以得到城市a與城市b之間通過某一個企業的基本連接點：Rabj=Vaj×Vbj。Rabj即為城市a與城市b之間的單位鏈接（elemental interlock）。那么，Rab=Rab1+Rab2+Rabj+…+Rabm（1≤j≤m）。Rab表示城市a和城市b兩城市通過所有企業單位鏈接的加總，即為城市鏈接（city interlock），表征城市之間的連通性（connectivity）。

3 大灣區協同發展水平綜合評價

3.1 產業協同創新

企業互投主要表征股東企業和被投企業之間的投資關系，是對正在形成或強化的生產網絡的精細化描述。通過企業間資本流出行業和資本流入行業聚合城市尺度的相互投資規模，挖掘城市之間的產業關聯關系和資本流動結構。以粵港澳大灣區高新技術企業為代表，通過企查查網站的企業對外投資API接口爬取包括投資企業名稱、被投資企業名稱、企業類型、投資比例、被投資企業注冊資本和企業狀態等信息，投資規模采用投資比例與被投資企業注冊資本的乘積表示，獲得有效投資關系數量1.1萬條，進一步對投資數據進行城市尺度聚合。以高新技術企業為例，粵港澳大灣區企業互投主要體現在城市對城市本身的投資，且主要集聚在深圳市和廣州市，其企業互投規模占粵港澳大灣區總規模的45%以上。城市與城市之間的互投主要集中在廣深，且以廣州對深圳的投資為主（圖2-a），流入深圳的投資主要集中在計算機、電子通信、以及其他電子設備；其次是深佛、深莞、深惠，且以佛山對深圳、深圳對東莞、深圳對惠州的投資為主。對外投資企業數量主要集中在廣州（999 家）、深圳（639 家）、佛山（414 家）和東莞（366 家），廣州68%的對外投資企業投向深圳，深圳41%的對外投資企業投向東莞，22%投向惠州，21%投向廣州，深圳在粵港澳大灣區高新技術產業聯系中的主導地位比較突出。自2008年編制的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008－2022）》中提出的“廣佛肇、深莞惠、珠中江”三大都市圈，成為較長時間內珠三角城市網絡結構的鮮明特征。但是，當前通過產業協同的相互滲透，城市之間的行政邊界逐漸模糊化，廣佛同城之后，深佛聯動趨勢顯現。新近數據表明，深圳的龍頭企業華潤、飛榮達、中集天達等正在佛山批量布局，粵港澳大灣區正在構建一種新型城市關系。

圖2 粵港澳大灣區城市之間企業互投規模（a）、風險投資規模（b）和論文合作（c）Fig.2 The enterprise mutual investment scale(a),venture capital scale(b)and scientific paper cooperation(c)among cities in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

與揭示現狀特征的企業互投不同，風險投資又稱創業投資，主要是針對初創企業提供資金支持的融資方式，更多地代表未來產業發展方向和科技變革趨勢。基于中國投融資事件數據庫，整理粵港澳大灣區被投資企業名稱、投資機構名稱、一級行業、二級行業、投資金額、投資年份、投資輪次等信息，投資規模是真實投資金額和投資輪次的加總，獲得有效投資關系數量2 300 條，進一步對投資數據進行城市尺度聚合。粵港澳大灣區風險投資規模主要體現在城市對城市本身的投資，且主要集聚在深圳市，其風險投資規模接近粵港澳大灣區總規模的50%。城市與城市之間的風險投資主要集中在廣深和港深，且以深圳對廣州的投資、香港對深圳的投資為主；其次是港佛、廣珠、深莞和深中，且以香港對佛山、廣州對珠海、深圳對東莞、深圳對中山的投資為主（圖2-b）。粵港澳大灣區風險投資事件主要集中在廣深之間，雖然廣深和港深風險投資規模大致相當，但是廣深之間的風投事件為342起，港深為46起，進一步說明中小型企業是粵港澳大灣區實施科技創新的重要載體。

依據國際期刊數據庫（Web of Science）、中國知網數據庫（CNKI）以及萬方數據庫，揭示粵港澳大灣區城市尺度的論文合作關系。粵港澳大灣區知識合作的演變趨勢主要表現為：自2000年以來，論文合作發表以香港和廣州為主；2005年之后，深圳與其他城市之間的合作發表論文數量快速增長，主要得益于為彌補本地高等教育資源的不足，吸引國內外名校在深圳異地辦學；2010年以來，形成以廣州、香港和深圳為主導的論文合作發表特征；2014 年之后截止2017 年，香港與深圳之間的論文合作發表超過香港與廣州之間的論文合作發表數量，廣州和深圳之間的論文合作也呈現增長趨勢。當前，粵港澳大灣區論文合作主要體現在港深，其次是港廣和廣深之間，再次是廣佛、廣莞、廣珠和廣惠之間（圖2-c）。2017年，廣州與粵港澳大灣區其他城市合作論文總量為4 879 篇，香港為4 636篇，深圳為4 294 篇。在地理臨近、制度接近和等級接近等因素影響下，科研單位聯動、研究人員合作和政府政策推動促使粵港澳大灣區形成“廣深港”多中心的協同創新共同體（馬海濤等，2018）。

進而對城市之間的相互投資規模、風險投資規模和科技論文合作進行最大值歸一化處理，即表征城市與城市之間的協同關系，并進一步反映基于產業協同創新的粵港澳大灣區城市網絡結構。

3.2 環境協同治理

跨界水環境治理、空氣污染治理、污染密集型企業治理一直是粵港澳大灣區環境治理的重點領域。對于環境協同治理類指標，本文采用邊界效應的測度思路。如圖3-a 所示，以廣東省省級環境信用評價企業數據庫、廣東省涉重金屬重點行業企業數據、工業企業數據庫為基礎，構建粵港澳大灣區污染密集型企業數據庫，利用Python 編碼與Arc‐GIS 空間化模塊，通過百度地圖API 接口，以城市邊界的1、2、5、10 km等為半徑設置緩沖區，統計城市間緩沖區內污染密集型企業密度（個數/緩沖區面積）。本文在邊界緩沖區10 km范圍內計算城市邊界區域污染密集型企業密度。邊界緩沖區內的污染密集型企業數量占粵港澳大灣區污染密集型企業的66.2%，其中佛山與中山、深圳與惠州、廣州與東莞的邊界污染密集型企業密度較高，反映其環境協同治理的效果稍差。佛山與中山的邊界區域主要集聚照明電器、鈑金配件、印染企業；深圳與惠州的邊界區域主要集聚電子制品、手機配件企業；廣州與東莞的邊界區域主要集聚紡織服裝、汽車摩托車零配件企業。在產業轉移過程中，邊界地區等洼地區域更容易吸引小型工業園集聚，正在成為新的增長空間。但是，在去邊界化過程中，應特別關注污染企業向城市邊界和環境準入門檻低的區域遷移。對污染密集型企業密度的倒數做最大值歸一化處理，表征城市與城市之間的環境協同關系，并進一步反映粵港澳大灣區的城市網絡結構。

圖3 粵港澳大灣區城市邊界河流交接斷面水質達標率（a）和邊界區域污染密集型企業密度（b）Fig.3 The water quality compliance rate of river junction section(a)and the density of pollution-intensive enterprises(b)in the urban border area in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

城市邊界區域河流交接斷面水質達標率，以廣東省主要跨市河流交接斷面水質狀況為基礎數據庫，主要來源于廣東省生態環境廳發布的跨市河流交接斷面水質狀況信息①詳見：http://gddata.gd.gov.cn/data/dataSet/toDataDetails/29000_00400031。，包含20多個交接斷面水質狀況數據（交接關系、水質類別、達標狀況等），特別關注深圳與香港跨市河流深圳河、珠海與澳門跨市河流鴨涌河的交接斷面水質狀況，根據月度達標率數據匯總計算城市間河流交接斷面水質年平均達標率，水質平均達標率的最大值歸一化處理結果表征城市之間的環境協同治理關系。結果表明（圖3-b），跨市河流交接斷面水質達標率表現稍差的是深圳與惠州（龍崗河、坪山河）、深圳與東莞（觀瀾河）、惠州與東莞（東江）、廣州與佛山（順德水道、平洲水道）；跨市河流交接斷面水質達標率表現最優的是珠海與江門（磨刀門水道）、佛山與肇慶（西江干流）、中山與江門（磨刀門水道）。截止2017年，深港聯合治理深圳河四期工程完成。2018年，深圳河水質達地表水Ⅴ類標準，為40年來的最好水平。截止2019 年，鴨涌河截污和清淤工程完成，實現鴨涌河水質達到地表Ⅳ類水目標。政府主體、民間機構、環保組織等多主體參與的跨境水污染協作治理，避免跨界流域河道等成為轉移環境負外部性的通道，為粵港澳大灣區環境協同治理提供寶貴實踐經驗（潘澤強等，2019）。

3.3 服務協同共享

以高德地圖逐日發布的駕車遷徙指數反映粵港澳大灣區人口通勤強度，指數越高表示駕車跨城出行用戶量越大。圖4顯示，深莞路線和廣佛路線的單日遷徙指數最高，深莞之間和廣佛之間的實際遷徙規模大致相當，其次是廣莞線路、深惠線路和莞惠線路，并且東莞至廣州、惠州至深圳的實際遷徙指數強于廣州至東莞、深圳至惠州的實際遷徙指數。以此遷徙指數的最大值歸一化處理結果反映城市與城市之間的協同關系，并進一步反映粵港澳大灣區的城市網絡結構。從實際遷徙指數分析，深圳與東莞兩地之間的人員流動更為頻繁，得益于其強大的交通基礎設施服務能力，深圳與東莞兩地之間有9 條高速公路相連，廣州與佛山之間主要有6 條高速公路相連。隨著軌道交通的進一步發展，將對深莞、廣佛在交通維度上的協同發展水平產生深遠影響。

圖4 粵港澳大灣區遷徙指數Fig.4 Migration Index among cities in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

以高速公路收費站點數據構建的城市之間交通流強度主要集中在廣州與佛山、深圳與東莞，并且廣佛之間、深莞之間的出行往返規模大致相當；其次是廣州與東莞、深圳與惠州，并且東莞至廣州、惠州至深圳的出行規模強于廣州至東莞、深圳至惠州的出行規模。以百度指數構建城市之間的信息流強度，主要集中在廣州與深圳、深圳與東莞、廣州與佛山，其次是香港與廣州、香港與深圳、深圳與佛山、廣州與東莞。

以粵港澳大灣區物流網點為例，采用聯鎖網絡模型，物流網點數據包含粵港澳大灣區共11座城市的POI數據，共有順豐快遞、中國郵政、德邦快遞、申通快遞、圓通快遞、中通快遞、韻達快遞等7家快遞公司，包括物流網點名稱、快遞公司名稱、地址、聯系電話、經緯度信息，借助聯鎖網絡模型計算出城市之間物流的總鏈接（即城市之間的連通性），總鏈接的最大值歸一化處理結果表征城市之間的物流協同關系。結果顯示，粵港澳大灣區物流聯系強度最強的是廣州與深圳，聯系強度遠遠高于大灣區其他城市；其次是廣州與佛山、深圳與東莞、廣州與東莞；再次是香港與廣州、深圳與佛山、香港與深圳（圖5-a）。

以粵港澳大灣區金融網點為例，采用聯鎖網絡模型，總部位于廣深港澳且位于廣深港澳的網點的服務價值賦權為3，總部不在廣深港澳且位于廣深港澳的網點的服務價值賦權為2，其他城市的服務價值賦權為1。以24家銀行（中國銀行、中國工商銀行、中國建設銀行、中國農業銀行、交通銀行、招商銀行、中國郵政儲蓄銀行、興業銀行、民生銀行、中信銀行、光大銀行、平安銀行、華夏銀行、廣發銀行、廣州銀行、匯豐銀行、恒生銀行、渣打銀行（香港）、東亞銀行、花旗銀行、創興銀行（香港）、大眾銀行（臺灣）、澳門國際銀行、大西洋銀行）網點數據（不包含ATM 網點信息）為基礎，借助聯鎖網絡模型計算出城市之間金融的總鏈接（即城市之間的連通性），總鏈接的最大值歸一化處理結果表征城市之間的金融協同關系。借助聯鎖網絡模型評價城市之間金融協同程度，城市之間的金融協同程度最強的是廣州與深圳、廣州與佛山，其次是廣州與東莞、深圳與佛山（圖5-b）。粵港澳大灣區銀行網點數量最多的城市依次為廣州（3 843家）、深圳（2 818家）、佛山（1 916 家）、香港（1 528 家）、東莞（1 608家）、江門（910 家）、惠州（850 家）、中山（810家）、珠海（741家）、肇慶（466家）和澳門（211 家）。香港作為國際金融中心，布局最多的銀行網點依次是中國銀行、匯豐銀行、恒生銀行、東亞銀行、渣打銀行，除中國銀行外，其他銀行在珠三角九市的布局都相對較少，導致對內金融聯系緊密程度遠遠低于其對外金融聯系強度。

圖5 基于物流（a）、銀行（b）網點的粵港澳大灣區城市網絡結構Fig.5 Urban network structure of the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area based on logistics POI data(a)and bank(b)

3.4 制度協同安排

“一國兩制”下，制度因素對粵港澳區域協同發展的決定性影響顯而易見（張虹鷗等，2018）。粵港澳大灣區制度協同安排主要是對公共政策的量化分析，以粵港澳大灣區城市政府官網發布的政策文件（內容涉及聯席會議、經貿協定、聯合規劃、跨境區域合作、交通基礎設施等）構建數據庫，將城市政府主體間的政策互動形成量化指標，主要側重城市主體間雙邊關系和多邊關系的測度。比如開展多年的粵港聯席會議、粵澳聯席會議，以及泛珠三角區域合作行政首長聯席會議，其主要議題集中在產業、經貿、基建、環保、社會服務等。城市之間雙邊合作關系主要集中在港深、澳珠，其次是港澳、廣佛，而廣深之間缺乏雙邊合作。鄰近城市更多體現雙邊合作關系，且以產業協同創新和服務協同共享類政策為主，合作領域涉及邊界合作開發、交通基礎設施銜接等。多邊合作關系主要集中在深莞惠、粵港澳，具有國家戰略驅動和都市圈戰略驅動的典型特征，以服務協同共享類政策為主，體現對宜居宜業宜游優質生活圈的共同訴求。但是，由于粵港澳大灣區的特殊性，使其制度安排的參與主體、利益訴求、實施機制、協同路徑等更為復雜多變，粵港澳大灣區跨境區域協同發展亟須建立制度化的廣域行政模式（劉云剛等，2018）。

3.5 協同水平及協同能力綜合測度

通過產業協同創新、服務協同共享、制度協同安排等不同維度測度城市之間的協同發展水平，實現粵港澳大灣區協同發展水平的分層測度。借鑒GII 總得分即投入次級指數得分和產出次級指數得分的簡單平均數，通過標準化處理后的簡單平均求和（每個維度的最高得分為1分，總和為3分），實現粵港澳大灣區協同發展水平的綜合測度（圖6）。粵港澳大灣區協同發展水平相對較高的依次是廣州與深圳、廣州與佛山、深圳與東莞、香港與深圳、深圳與惠州、澳門與珠海、香港與澳門、惠州與東莞、香港與廣州、廣州與東莞、深圳與佛山。廣州和深圳因其在產業協同創新和服務協同共享兩個維度表現突出，成為粵港澳大灣區協同發展水平最高的城市組合。廣州與佛山、深圳與東莞因其在服務協同共享和制度協同安排兩個維度表現突出，特別是廣佛和深莞的交通聯系、信息交流、物流聯系和金融協同等表現突出，同樣呈現出較高的協同發展水平。香港與深圳的協同發展更多地體現在制度協同安排和產業協同創新。廣州與東莞、深圳與佛山同樣呈現較高的協同發展水平，都是在服務協同共享和產業協同創新等維度表現突出，特別是廣莞、深佛之間的金融協同程度和物流聯系強度，同時伴隨著深佛、廣莞的產業滲透，相較于固化的“廣佛肇”和“深莞惠”的空間結構，城市之間的行政壁壘和邊界屬性逐步模糊化，這種關系空間的重塑將對粵港澳大灣區協同發展帶來新的機遇與挑戰。相比港深的協同發展水平，澳珠的協同發展水平偏低，澳門與珠海的協同發展主要體現在制度協同安排，產業協同創新和服務協同共享是當前澳珠協同發展的最大短板。雖然去邊界化趨勢明顯，城市間流動性增強，但是粵港澳大灣區協同發展水平總體不高，其協同發展水平均未達到1.8 分（以3分為準的及格線）。

圖6 粵港澳大灣區協同發展水平綜合評價Fig.6 Comprehensive evaluation of the coordinated development in the Greater Bay Area

借鑒GaWC通過城市鏈接轉換為城市總鏈接進行全球城市排名的計算邏輯，將粵港澳大灣區1個城市與其他10個城市的協同關系進行加總，得出該城市的協同發展能力（圖7）。珠三角地區：深圳和廣州的協同能力為第一梯隊；佛山和東莞為第二梯隊；惠州、珠海和中山為第三梯隊；江門和肇慶為第四梯隊。粵港澳大灣區：深圳和廣州的協同能力為第一梯隊；佛山、東莞和香港為第二梯隊；澳門、惠州、珠海和中山為第三梯隊；江門和肇慶為第四梯隊。總體上，粵港澳大灣區各個城市的協同能力主要由服務協同共享和制度協同安排主導，廣深之外其他城市在產業協同創新方面的能力均有不足。廣州和深圳兩座中心城市的協同能力最強，廣州在服務協同共享方面具有優勢，深圳在產業協同創新方面具有優勢。香港和澳門兩座國際化城市，在粵港澳大灣區范圍內的協同能力仍有很大提升空間。香港和澳門在制度協同安排方面具有較大優勢，應借助制度優勢在相關政策的實施過程中進一步轉化為競爭優勢，特別是在產業協同創新和服務協同共享等方面。東莞和佛山借助深莞和廣佛“朋友圈”的地理鄰近優勢，在服務協同共享方面具有優勢，但是應特別注意在產業協同創新方面的不足。惠州需要進一步提升其在產業協同創新方面的能力。珠海、中山和江門作為珠江西岸重點打造的都市圈，在服務協同共享和產業協同創新等方面存在明顯差距，中山和江門在制度協同安排方面也有明顯不足。肇慶作為粵港澳大灣區重點建設的節點城市之一，但是在產業協同創新、服務協同共享、制度協同安排等方面與大灣區其他城市差距明顯，應進一步增強發展的協同性，加強與中心城市的互動合作。

圖7 粵港澳大灣區協同能力評價Fig.7 Comprehensive evaluation of the coordinated development capacities in the Greater Bay Area

在城市與城市的一對一關系測度基礎上，綜合產業協同創新、環境協同治理、服務協同共享和制度協同安排等維度對城市與城市的多對多關系進行測度，將廣州與佛山、佛山與肇慶、廣州與肇慶的協同關系進行加和，得出“廣佛肇”都市圈的協同發展水平，同理計算“深莞惠”和“珠中江”都市圈的協同發展水平。總體上，“深莞惠”都市圈的協同發展水平最高，分別由深圳－東莞、深圳－惠州、惠州－東莞組成；“廣佛肇”都市圈的協同發展水平次之，分別由廣州－佛山、佛山－肇慶、廣州－肇慶組成；“珠中江”都市圈的協同發展水平最低，分別由珠海－中山、中山－江門、珠海－江門組成。進一步評價三大都市圈的協同能力（圖8），發現深莞惠都市圈的協同發展能力最強，其次是廣佛肇都市圈，深莞惠和廣佛肇均在制度協同安排和服務協同共享方面表現突出。在產業協同創新的協同方面，深莞惠的協同能力高于廣佛肇，但是，在環境協同治理方面，深莞惠和廣佛肇均存在明顯不足。珠中江的協同發展能力與深莞惠和廣佛肇存在明顯差距。但是，在環境協同治理方面，珠中江的協同能力明顯高于廣佛肇和深莞惠。

圖8 粵港澳大灣區都市圈協同能力評價Fig.8 Comprehensive evaluation of metropolitan area's coordinated development capacities in the GBA

4 結論

在充分理解粵港澳大灣區城市群協同發展的科學內涵與動力機制的前提下，從產業協同創新、環境協同治理、服務協同共享、制度協同安排4個維度構建評價指標體系。綜合利用“流”空間、大數據、網絡分析、聯鎖網絡模型等理論與方法，集成工業企業數據、風險投資數據、知識產權數據、遙感影像數據、河流斷面水質、區域空氣質量、高德地圖數據、政務合作信息數據等多源異構海量數據，重在測度城市之間的一對一、一對多、多對多的關系，并形成協同發展水平綜合評價，得出的主要結論有：

1）粵港澳大灣區協同發展水平分維度評價方面：從產業協同創新的視角分析得出，城市之間的資金流主要集中在廣州與深圳之間，城市之間的知識流集中在香港、廣州和深圳。環境協同治理與產業協同創新的評價結果存在明顯反差，澳門、珠海、中山和江門等城市之間的環境協同治理水平更高，深莞惠和廣佛等城市之間的環境協同治理水平稍差。從交通、通信、物流、銀行等服務基礎設施的角度分析得出，廣佛、深莞、廣深等城市之間的服務協同共享水平更高。從制度協同安排的角度分析得出，香港和澳門在跨境區域協同方面具有制度優勢。

2）粵港澳大灣區協同發展水平綜合性評價方面：粵港澳大灣區由改革開放以來的“核心－外圍”的空間結構，逐步發展成為去邊界化趨勢明顯的相互關聯的網絡結構。粵港澳大灣區協同發展水平表現最優的是廣州與深圳、廣州與佛山、深圳與東莞、香港與深圳，同時，廣州與東莞、深圳與佛山呈現聯動趨勢。雖然去邊界化趨勢明顯、城市間流動性增強，但是粵港澳大灣區協同發展水平總體不高，其協同發展水平均未達到1.8分（以3分為準的及格線）。在廣州都市圈和深圳都市圈背景下，深圳與佛山、廣州與東莞呈現聯動趨勢，廣州和深圳這兩個近距離的超級城市也呈現競合關系的新格局。

本研究是對城市群協同發展水平綜合評價的有益探索，基于關系網絡的新視角，提出粵港澳大灣區協同測度的指標體系與測度方法，更加關注知識、技術、資本等要素的流動性以及城市治理的邊界效應，對于形成對粵港澳大灣區協同發展水平的科學判斷，用以指導粵港澳大灣區城市群及都市圈協同發展態勢評估與協同決策，促進粵港澳大灣區治理能力現代化、提升城市群協同治理水平具有重要的借鑒意義。由于數據缺乏，本研究的協同發展水平綜合評價主要是基于單一年份數據，未能開展粵港澳大灣區建設國家戰略提出之后區域協同發展的動態變化分析，未來需要持續補充和完善突顯粵港澳大灣區典型性的指標體系和數據積累，以期對粵港澳大灣區建設過程開展協同視角的動態評估。未來還應進一步加強協同機制及協同路徑的系統研究，對于建設國際一流灣區和世界級城市群具有重要的實踐價值。