地鐵車輛段試車線車致振動(dòng)特性實(shí)測(cè)與分析*

閆宇智 邵 斌 丁德云 李 騰 高 巖 馬廣軒 周海斌

(1.北京九州一軌環(huán)境科技股份有限公司，100070，北京；2.北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，100101，北京；3.北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有限公司，100070，北京∥第一作者,工程師)

由于土地資源比較緊張，地鐵車輛段上蓋及周邊的綜合規(guī)劃開發(fā)已經(jīng)成為了一種行業(yè)趨勢(shì)[1]。然而，車輛段上蓋及其周邊開發(fā)區(qū)域內(nèi)的振動(dòng)噪聲源強(qiáng)且復(fù)雜，建筑物與軌道交通線路距離較近，很容易產(chǎn)生振動(dòng)噪聲問(wèn)題。這些問(wèn)題已成為制約地鐵上蓋綜合開發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)難題[2]。

為此，國(guó)內(nèi)外很多專家學(xué)者針對(duì)地鐵周邊的振動(dòng)傳播特性進(jìn)行了系統(tǒng)研究。文獻(xiàn)[3]對(duì)列車通過(guò)波士頓地區(qū)鐵路時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，分析了地鐵列車振動(dòng)對(duì)周邊環(huán)境振動(dòng)的影響特性；文獻(xiàn)[4]分別對(duì)廣州地鐵3號(hào)線廈滘車輛段咽喉區(qū)的曲線段和直線段進(jìn)行了測(cè)試，分析了列車運(yùn)行對(duì)周邊地面振動(dòng)的影響規(guī)律，在進(jìn)行減振設(shè)計(jì)時(shí)，建議優(yōu)先考慮降低振動(dòng)的低頻成分；文獻(xiàn)[5]對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)引起的低頻振動(dòng)(<20 Hz)進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)，并采用時(shí)程、頻譜、加速度級(jí)和傳遞函數(shù)等指標(biāo)分析了低頻信號(hào)的傳播規(guī)律；文獻(xiàn)[6]以北京地鐵某曲線段為主要研究對(duì)象，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試了距離線路中心線100 m范圍內(nèi)的振動(dòng)特性，并采用時(shí)頻域方法對(duì)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行了分析。

以上研究均是基于地鐵正線、車輛段咽喉區(qū)等區(qū)域進(jìn)行的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試和研究。截至目前，鮮有針對(duì)車輛段試車線振動(dòng)傳播規(guī)律的研究。然而，地鐵車輛段試車線作為地鐵列車進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)試和試驗(yàn)的線路[7]，試車期間頻繁加減速運(yùn)行，容易產(chǎn)生振動(dòng)超標(biāo)的問(wèn)題。這會(huì)對(duì)周邊居民的生活造成極大干擾。為此，本文以某地鐵試車線列車運(yùn)行的振動(dòng)特性為主要研究對(duì)象，進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，從時(shí)域和頻域角度系統(tǒng)地分析了地鐵列車以不同速度通過(guò)試車線時(shí)，軌道區(qū)、地面和室內(nèi)的振動(dòng)衰減規(guī)律，可為地鐵車輛段試車線的減振設(shè)計(jì)提供參考。

1 測(cè)試方案

1.1 工程概況

某地鐵車輛段周邊居民樓眾多，為了進(jìn)一步了解試車線正常運(yùn)營(yíng)對(duì)周邊環(huán)境產(chǎn)生的振動(dòng)影響，特開展本次測(cè)試。試車線區(qū)域?yàn)樗槭来曹壍溃⑷€安裝了鋼軌阻尼器。

1.2 測(cè)點(diǎn)布置

測(cè)試地點(diǎn)主要包括車輛段試車線軌道區(qū)、地面區(qū)和小區(qū)室內(nèi)等3個(gè)區(qū)域。其中車輛段試車線與該小區(qū)僅一墻之隔。所有區(qū)域均只測(cè)試豎向加速度響應(yīng)，測(cè)點(diǎn)布置示意圖如圖1所示。

圖1 測(cè)點(diǎn)布置示意圖

測(cè)點(diǎn)1為軌道區(qū)，主要測(cè)試鋼軌豎向加速度；測(cè)點(diǎn)2～5為地面區(qū)，主要測(cè)試距離試車線7.5 m、15 m、30 m和60 m位置處地面振動(dòng)的衰減規(guī)律；測(cè)點(diǎn)6為小區(qū)室內(nèi)，該測(cè)點(diǎn)距離試車線線路20 m，位于建筑物的首層，主要測(cè)試建筑物室內(nèi)的振動(dòng)情況。

1.3 測(cè)試工況

測(cè)試過(guò)程中，列車分別以不同速度勻速通過(guò)試車線。所有測(cè)試均采用同一列列車在試車線上往返運(yùn)行，總計(jì)16個(gè)往返。詳細(xì)測(cè)試工況及其測(cè)試順序如表1所示。本次試驗(yàn)選取空載B型列車，6節(jié)編組。

表1 測(cè)試工況表

2 測(cè)試結(jié)果的時(shí)域分析

列車以15 km/h的速度勻速通過(guò)試車線時(shí)，測(cè)點(diǎn)1、測(cè)點(diǎn)2和測(cè)點(diǎn)6的豎向加速度響應(yīng)時(shí)程如圖2所示。測(cè)點(diǎn)1、測(cè)點(diǎn)2和測(cè)點(diǎn)6的豎向振動(dòng)加速度響應(yīng)的有效值分別為1.201 m/s2、0.013 m/s2和0.002 m/s2。

圖2 各測(cè)點(diǎn)豎向振動(dòng)加速度響應(yīng)時(shí)程圖

從圖2中可以看出：①鋼軌豎向振動(dòng)加速度最大，約為室外地面振動(dòng)加速度峰值的100～200倍，而室外地面振動(dòng)加速度峰值約為室內(nèi)振動(dòng)加速度峰值的10倍；②對(duì)比室內(nèi)和室外地面的振動(dòng)加速度響應(yīng)，室內(nèi)振動(dòng)強(qiáng)度明顯低于室外地面振動(dòng)強(qiáng)度，這是因?yàn)榻ㄖ镎w質(zhì)量較大，會(huì)降低振動(dòng)對(duì)結(jié)構(gòu)物的影響，且住宅區(qū)基礎(chǔ)一般都施加了減振措施，也會(huì)在一定程度上降低室內(nèi)的振動(dòng)強(qiáng)度。

列車以不同速度勻速通過(guò)試車線時(shí)，分別將測(cè)點(diǎn)1、測(cè)點(diǎn)2和測(cè)點(diǎn)6在列車出庫(kù)和入庫(kù)時(shí)的振動(dòng)加速度有效值進(jìn)行匯總，見圖3。

圖3 各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度有效值

從圖3可以看出：①隨著列車速度的增加，列車出庫(kù)和列車入庫(kù)的各測(cè)點(diǎn)豎向振動(dòng)加速度有效值整體均呈增大趨勢(shì)，但局部也有減小的可能；②同一列車速度條件下，列車出庫(kù)時(shí)的鋼軌豎向振動(dòng)加速度有效值明顯大于列車入庫(kù)時(shí)的，說(shuō)明鋼軌的振動(dòng)強(qiáng)度與軌道不平順、線路整體狀態(tài)、司機(jī)駕駛習(xí)慣等均具有一定關(guān)系，也說(shuō)明鋼軌振動(dòng)特性具有一定的隨機(jī)性；③除鋼軌豎向振動(dòng)加速度外，同一列車速度條件下，列車出庫(kù)和列車入庫(kù)時(shí)其他測(cè)點(diǎn)的豎向振動(dòng)加速度有效值相差不大，說(shuō)明振動(dòng)幅值的隨機(jī)性在沿著地面?zhèn)鞑ミ^(guò)程中逐步減弱。

為了分析列車振動(dòng)在地面的衰減規(guī)律，對(duì)不同車速作用下測(cè)點(diǎn)2～6的豎向振動(dòng)加速度響應(yīng)有效值進(jìn)行匯總，對(duì)相同速度級(jí)的工況進(jìn)行平均化處理，處理結(jié)果如圖4所示。

圖4 各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度峰值統(tǒng)計(jì)圖

從圖4可見：①隨著車速的增加，各測(cè)點(diǎn)的豎向振動(dòng)加速度有效值整體呈現(xiàn)增大趨勢(shì)；②各列車速度工況下，各測(cè)點(diǎn)的豎向振動(dòng)加速度有效值隨著與振源距離的增加而減小；③對(duì)比測(cè)點(diǎn)3和測(cè)點(diǎn)6，二者的振源距離相差不大，但室內(nèi)振動(dòng)加速度峰值明顯小于室外的。

3 測(cè)試結(jié)果頻域分析

通過(guò)對(duì)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行時(shí)域分析，可得到各測(cè)點(diǎn)在不同條件下的振動(dòng)加速度有效值統(tǒng)計(jì)結(jié)果。但時(shí)域分析結(jié)果容易受到周邊振動(dòng)信號(hào)的干擾，隨機(jī)性較大。頻域分析結(jié)果相對(duì)穩(wěn)定，且對(duì)后續(xù)環(huán)境振動(dòng)評(píng)估更為直接和方便。因此，本節(jié)從振動(dòng)加速度級(jí)、Z振級(jí)時(shí)變特性和分頻最大振級(jí)等頻域指標(biāo)的角度對(duì)測(cè)試結(jié)果進(jìn)行分析。

3.1 振動(dòng)加速度級(jí)

對(duì)所測(cè)的振動(dòng)加速度時(shí)程數(shù)據(jù)進(jìn)行傅里葉變換，可得到1/3倍頻程中心頻率的振動(dòng)加速度級(jí)，其計(jì)算方法見文獻(xiàn)[8]。基于傳感器設(shè)計(jì)精度及采樣頻率等方面的考慮，本文在進(jìn)行頻率分析時(shí)，中心頻率的分析范圍為4～400 Hz。因鋼軌振動(dòng)頻率相對(duì)較高，在該分析頻段內(nèi)無(wú)法分析其振動(dòng)特性，因此在分析中暫不考慮測(cè)鋼軌振動(dòng)的測(cè)點(diǎn)1。

根據(jù)時(shí)域分析結(jié)果可知，當(dāng)列車以相同速度出庫(kù)和入庫(kù)時(shí)，地面測(cè)點(diǎn)和小區(qū)室內(nèi)測(cè)點(diǎn)的豎向振動(dòng)加速度有效值相差較小。為分析各測(cè)點(diǎn)在出入庫(kù)時(shí)頻率分布的差異，繪制列車以15 km/h的速度通過(guò)試車線時(shí)測(cè)點(diǎn)2和測(cè)點(diǎn)6的振動(dòng)加速度級(jí)1/3倍頻程圖，如圖5所示。

從圖5可以看出，地面測(cè)點(diǎn)和小區(qū)室內(nèi)測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度級(jí)在全頻段幾乎完全吻合，說(shuō)明在振動(dòng)傳播過(guò)程中，信號(hào)低頻成分更加穩(wěn)定。

圖5 各測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度級(jí)對(duì)比

為分析地面測(cè)點(diǎn)和小區(qū)室內(nèi)測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度級(jí)與列車運(yùn)行速度的關(guān)系，繪制列車分別以15 km/h、30 km/h、45 km/h和60 km/h速度通過(guò)試車線時(shí)測(cè)點(diǎn)2和測(cè)點(diǎn)6的振動(dòng)加速度級(jí)1/3倍頻程圖，如圖6所示。

圖6 車速對(duì)各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度級(jí)的影響

由圖6可見：地面測(cè)點(diǎn)和小區(qū)室內(nèi)測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)響應(yīng)在小于63 Hz時(shí)，列車速度對(duì)振動(dòng)加速度級(jí)的影響較小；當(dāng)振動(dòng)響應(yīng)大于63 Hz時(shí)，隨著列車速度的增加，振動(dòng)加速度級(jí)逐漸增大。

為分析同一振源條件下，各測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)衰減規(guī)律，當(dāng)列車以15 km/h的速度通過(guò)試車線時(shí)，測(cè)點(diǎn)2～6的振動(dòng)加速度級(jí)衰減特性如圖7所示。

圖7 各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度級(jí)衰減特性圖

由圖7可以得出：①隨著測(cè)點(diǎn)與振源距離的增加，室外測(cè)點(diǎn)的高頻成分迅速衰減，低頻成分則傳播得更遠(yuǎn)，因此，在做減振設(shè)計(jì)時(shí)需要重點(diǎn)考慮低頻成分；②室內(nèi)測(cè)點(diǎn)振動(dòng)較室外的小，其振動(dòng)加速度級(jí)最大值為80 Hz，該頻率峰值是由列車通過(guò)建筑物周邊引起的強(qiáng)振頻率與建筑物結(jié)構(gòu)自振頻率的耦合引起的。

振動(dòng)加速度級(jí)總級(jí)值是各頻帶振動(dòng)加速度級(jí)的總級(jí)值，可以間接反映各信號(hào)的振動(dòng)總強(qiáng)度，其計(jì)算方法見文獻(xiàn)[9]。為分析列車以不同速度通過(guò)試車線時(shí)各測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)強(qiáng)度關(guān)系，對(duì)同一列車速度下的工況進(jìn)行平均化處理，振動(dòng)加速度級(jí)總級(jí)值的計(jì)算結(jié)果如圖8所示。

圖8 各測(cè)點(diǎn)振動(dòng)加速度總級(jí)值統(tǒng)計(jì)圖

由圖8可見：①隨著列車運(yùn)行速度的增加，振動(dòng)加速度級(jí)的總級(jí)值逐漸增大，但整體增大幅度較小；②隨著與振源距離的增加，列車以不同速度通過(guò)試車線時(shí)的振動(dòng)加速度總級(jí)值均逐漸減小；③各速度條件下，室外測(cè)點(diǎn)3的振動(dòng)加速度級(jí)均大于與振源距離相近的室內(nèi)測(cè)點(diǎn)6的，相差可達(dá)10 dB。

3.2 Z振級(jí)時(shí)變分析

Z振級(jí)是指按照GB 10071—88《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)測(cè)量方法》的相關(guān)規(guī)定，將前述的振動(dòng)加速度級(jí)采用全身振動(dòng)Z記權(quán)因子修正后得到的數(shù)值，記為VLz，其中Z記權(quán)的記權(quán)方法參照GB/T 13441.1—2007《機(jī)械振動(dòng)與沖擊人體暴露于全身振動(dòng)的評(píng)價(jià)》，其頻率范圍為0～80 Hz。這是頻域分析方法中最能體現(xiàn)局部時(shí)間區(qū)域內(nèi)振動(dòng)強(qiáng)度的指標(biāo)。

對(duì)各豎向加速度響應(yīng)時(shí)程進(jìn)行Z振級(jí)時(shí)變分析時(shí)，首先選取0～t時(shí)間段進(jìn)行第一次Z振級(jí)時(shí)變分析，得到總級(jí)值;隨后選取Δt～(t+Δt)時(shí)間段進(jìn)行第二次Z振級(jí)時(shí)變分析(其中t為分析時(shí)長(zhǎng)，Δt為分析偏移量)。分析過(guò)程的示意圖如圖9所示。

圖9 Z振級(jí)時(shí)變示意圖

當(dāng)列車以30 km/h的速度勻速通過(guò)試車線時(shí)，測(cè)點(diǎn)1、測(cè)點(diǎn)2和測(cè)點(diǎn)6的Z振級(jí)時(shí)變結(jié)果如圖10所示(分析過(guò)程中，t選為2 s，Δt選為0.1 s)。

圖10 各測(cè)點(diǎn)Z振級(jí)時(shí)變結(jié)果對(duì)比

由圖10可看見：①當(dāng)列車通過(guò)試車線時(shí)，鋼軌測(cè)點(diǎn)豎向加速度的Z振級(jí)增加最大，其次為地面測(cè)點(diǎn)的，增加最少的為小區(qū)室內(nèi)測(cè)點(diǎn)的。②當(dāng)列車車輪經(jīng)過(guò)測(cè)點(diǎn)時(shí)，會(huì)出現(xiàn)明顯波峰，當(dāng)測(cè)點(diǎn)斷面在某列車的前、后轉(zhuǎn)向架之間時(shí)，會(huì)出現(xiàn)明顯波谷；根據(jù)Z振級(jí)時(shí)變分析結(jié)果可得到該列車為6節(jié)編組。B型列車的車長(zhǎng)為22 m，根據(jù)第一組輪對(duì)和最后一組輪對(duì)的時(shí)間差，可計(jì)算得到該列車通過(guò)試車線的速度約為29.88 km/h，與設(shè)定速度30 km/h相差不大。③列車通過(guò)地面測(cè)點(diǎn)和小區(qū)室內(nèi)測(cè)點(diǎn)時(shí)的Z振級(jí)并無(wú)明顯增大，無(wú)法從信號(hào)中識(shí)別列車編組和列車運(yùn)行速度。

對(duì)于鋼軌豎向加速度測(cè)點(diǎn)，為了分析列車運(yùn)行速度對(duì)Z振級(jí)時(shí)變分析結(jié)果的影響，t依然選為2 s，Δt依然選為0.1 s。當(dāng)列車分別以15 km/h、30 km/h和60 km/h的速度通過(guò)試車線時(shí)測(cè)點(diǎn)1的Z振級(jí)時(shí)變結(jié)果如圖11所示。

圖11 不同車速下鋼軌Z振級(jí)時(shí)變結(jié)果對(duì)比

由圖11可看見，當(dāng)列車速度為15 km/h時(shí)，較難識(shí)別該列車編組和列車運(yùn)行速度；當(dāng)列車速度為30 km/h和60 km/h時(shí)，可準(zhǔn)確識(shí)別列車編組和列車運(yùn)行速度。

當(dāng)列車以15 km/h的速度通過(guò)試車線時(shí)，為了分析計(jì)算參數(shù)對(duì)鋼軌Z振級(jí)時(shí)變結(jié)果的影響，保持Δt=0.1 s不變，分別將t設(shè)定為1 s、2 s和4 s，Z振級(jí)的計(jì)算結(jié)果如圖12 a)所示；保持分析時(shí)長(zhǎng)t=2 s不變，分別將Δt設(shè)定為0.4 s、0.2 s和0.1 s，Z振級(jí)的計(jì)算結(jié)果如圖12 b)所示。

圖12 計(jì)算參數(shù)對(duì)鋼軌Z振級(jí)時(shí)變分析的影響

由圖12可看見：①保持Δt不變，t越短，Z振級(jí)的峰值越大；②隨著t的縮短，列車車輪經(jīng)過(guò)測(cè)試斷面時(shí)的局部特性越發(fā)明顯，這是因?yàn)閠即為每次參與Z振級(jí)計(jì)算的數(shù)據(jù)量長(zhǎng)度，如果選取較大t，會(huì)掩蓋信號(hào)的局部特性；③保持t不變，Δt的變化對(duì)Z振級(jí)的計(jì)算結(jié)果影響較小。

需要注意的是，雖然較短的t可得到更好的局部特性測(cè)試結(jié)果，但較短的t會(huì)降低時(shí)變分析的波形平穩(wěn)性，大大增加計(jì)算量，降低了工作效率。因此，為了兼顧識(shí)別精度和計(jì)算效率，在實(shí)際計(jì)算過(guò)程中，需選取更為合理的t。

最大Z振級(jí)表示Z振級(jí)在所有t中的最大值，反映了整個(gè)時(shí)間域信號(hào)在某一t值內(nèi)的局部振動(dòng)特性。為了分析不同速度級(jí)下各測(cè)點(diǎn)最大Z振級(jí)與t的關(guān)系，保持Δt=0.1 s不變，將列車分別以15 km/h、30 km/h、45 km/h和60 km/h的速度通過(guò)測(cè)試斷面時(shí)，測(cè)點(diǎn)1、測(cè)點(diǎn)2和測(cè)點(diǎn)6的最大Z振級(jí)計(jì)算結(jié)果如圖13所示。

圖13 不同測(cè)點(diǎn)在不同t值時(shí)最大Z振級(jí)

從圖13可以看出：①隨著t的減小，各信號(hào)的最大Z振級(jí)也逐漸增大，且增大的幅值也逐漸增大，采用不同t進(jìn)行計(jì)算時(shí)，最大Z振級(jí)的計(jì)算值最大相差5 dB左右；②隨著列車運(yùn)行速度的增加，各測(cè)點(diǎn)的最大Z振級(jí)整體呈現(xiàn)增大趨勢(shì)。

3.3 實(shí)測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)限值的對(duì)比分析

根據(jù)GB 10070—1988《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：居民、文教區(qū)屬于二類區(qū)域，室外的最大Z振級(jí)的晝間標(biāo)準(zhǔn)值為70 dB，夜間標(biāo)準(zhǔn)值為67 dB。根據(jù)JGJ/T 170—2009《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測(cè)量方法》規(guī)定：居民、文教區(qū)室內(nèi)的分頻最大振級(jí)的晝間標(biāo)準(zhǔn)為65 dB，夜間標(biāo)準(zhǔn)為62 dB。根據(jù)上述規(guī)定，現(xiàn)將現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值與規(guī)范限值對(duì)比結(jié)果列于圖14中。

從圖14可以看出：①對(duì)地面測(cè)點(diǎn)采用二類區(qū)域進(jìn)行評(píng)估時(shí)，隨著速度級(jí)的增大，各測(cè)點(diǎn)的VLz，max整體均呈現(xiàn)增大趨勢(shì)；②測(cè)點(diǎn)2、測(cè)點(diǎn)3、測(cè)點(diǎn)4在各類速度級(jí)下的VLz，max均超過(guò)晝間和夜間標(biāo)準(zhǔn)，測(cè)點(diǎn)5在車速小于45 km/h的情況下滿足晝間標(biāo)準(zhǔn)；③對(duì)于小區(qū)室內(nèi)測(cè)點(diǎn)，各個(gè)時(shí)速的所有測(cè)點(diǎn)均未超過(guò)二類區(qū)域的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。

圖14 不同測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)值與規(guī)范限值對(duì)比圖

根據(jù)以上分析可得：當(dāng)列車以小于60 km/h的速度通過(guò)試車線時(shí)，室內(nèi)的振動(dòng)基本可滿足規(guī)范要求；為了確保室外環(huán)境振動(dòng)達(dá)標(biāo)，該類型試車線與住宅區(qū)的距離建議不應(yīng)小于30 m，且在晝間的試車速度不應(yīng)超過(guò)45 km/h。

需要說(shuō)明的是，本評(píng)估結(jié)果僅是針對(duì)振動(dòng)這一單項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行的，而在實(shí)際車輛段建設(shè)過(guò)程中，需綜合考慮其他指標(biāo)，尤其應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注試車線道岔的減振降噪對(duì)策，最終給出更為合理的設(shè)計(jì)方案。

4 結(jié)語(yǔ)

1)車輛引起的振動(dòng)在軌道區(qū)以高頻成分為主，且隨機(jī)性較大，隨著振動(dòng)沿著軌道、地面、室內(nèi)方向傳播，高頻成分衰減較快，低頻成分傳播得更遠(yuǎn)，隨機(jī)性逐漸減小。在軌道減振設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮低頻成分。

2)隨著列車速度的增加，各測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)強(qiáng)度整體呈現(xiàn)增大趨勢(shì)，地面和室內(nèi)測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)頻率小于63 Hz時(shí)，列車速度對(duì)振動(dòng)強(qiáng)度的影響較小。

3)測(cè)量不同列車速度下的鋼軌豎向振動(dòng)加速度時(shí),選取合理的t和Δt,即可得到對(duì)應(yīng)的列車的編組和速度信息。t對(duì)VLz，max的影響大于Δt。對(duì)同一信號(hào)采用不同t值進(jìn)行計(jì)算時(shí)，VLz，max的計(jì)算值最大可相差5 dB。

4)該試車線目前需在晝間使用，且試車速度不應(yīng)超過(guò)45 km/h。在后續(xù)其他車輛段建設(shè)過(guò)程中，試車線與住宅區(qū)的距離建議應(yīng)不小于30 m。