地鐵車站明挖深基坑近接既有建筑物基礎的預應力錨索施工技術*

周曉軍，劉建國

(西南交通大學土木工程學院，四川 成都 610031)

0 引言

修建以地鐵為代表的城市軌道交通是改善和解決我國大中城市公共交通擁堵狀況的有效途徑。在地面建筑物密集、交通量繁忙以及地下管線繁多的城市中心區修建地鐵期間，新建車站深基坑近接或緊鄰既有建筑物的現象已較為普遍。為確保新建車站和既有建筑物的安全和正常使用，根據地鐵地下車站近接既有建筑物的工程建設環境和地質條件，明挖地鐵車站深基坑的圍護結構可采用錨噴方式如錨桿(索)與土釘和噴射混凝土組合、柱列式如鉆孔灌注樁、鋼管樁等、壁式如地下連續墻、水泥土攪拌樁(SMW)、拉森鋼板樁等作為深基坑的圍護形式。

成都地鐵6號線金府站緊鄰交大路下穿金府路城市道路隧道和長久機電城的臨街商鋪，車站基坑周圍工程建設環境和施工條件較為復雜，施工場地狹窄，因此車站明挖深基坑圍護結構的安全對于保障與基坑緊鄰的既有交大路下穿金府路城市道路隧道和長久機電城臨街商鋪的安全使用具有現實意義。本文以成都地鐵6號線金府站明挖深基坑緊鄰既有建筑物基礎時采用預應力錨索加固地層為例，分析和總結了預應力錨索在深基坑中的施工工藝以及質量控制要點。

1 工程概況

1.1 車站位置和周邊環境

成都地鐵6號線金府站位于四川省成都市金牛區交大路與金府路交叉路口的東南側，車站縱向沿交大路出城方向設置在既有的交大路下穿金府路城市道路隧道和車站靠近長久機電城臨街商鋪之間寬約11m輔道范圍內的地下，車站呈東西向布置，全長311.3m, 其小里程端跨金府路口，大里程端靠近長青路口。金府站是成都市第1座在站臺公共區采用無柱大跨結構的地下車站，采用明挖順作法進行施工。其與遠期規劃的27號線車站形成節點換乘，金府站平面位置及其周邊建筑物如圖1所示。

圖1 金府站平面位置

由圖1可知，金府站基坑周邊建(構)筑物密集，施工場地狹窄。基坑周邊主要建筑物有：車站西南側緊鄰既有的交大路下穿金府路城市道路隧道。交大路下穿金府路隧道與金府站的基坑并行，兩者并行的長度有272.6m。車站東北側則緊鄰既有的長久機電城臨街商鋪，為地面上2層混凝土框架結構，商鋪框架結構采用柱下獨立基礎加以支撐，長久機電城和金府站并行的長度約225.8m。

1.2 工程地質與水文地質條件

金府站所處區域內地形較平坦，地面海拔高程在512.720～513.890m。地貌單元為岷江水系Ⅰ級階地。車站基坑范圍內上覆第四系人工填土層(Q4ml)，其下依次為第四系全新統沖洪積層(Q4al+pl)的粉質黏土、細砂、中砂和卵石。車站主體結構底板放置于中密至密實卵石層中。基坑范圍內地下水主要賦存于填土層中的上層滯水和第四系砂、卵石層的孔隙潛水。上層滯水分布于填土層，無統一水位，水量變化大，且不穩定。第四系孔隙潛水主要賦存于砂卵石層中，富水性中等。砂卵石層的滲透性高，透水能力強。基坑區域內地下水主要靠大氣降水、區域地表水及地下徑流補給，最高水位年變化幅度在地面以下2.0～3.0m。金府站基坑所處地段的地層及其物理力學參數如表1所示。

表1 金府站所處地層及其物理力學參數

2 車站深基坑緊鄰既有建筑物基礎的地層加固方案

金府站深基坑東北側緊鄰既有的長久機電城臨街商鋪，由柱下獨立基礎加以支撐。金府站與長久機電城并行的長度為225.8m。金府站與既有長久機電城臨街商鋪以及交大路下穿金府路城市道路隧道之間橫剖面位置和地層狀況及其厚度如圖2所示。

由圖2可知，金府站緊鄰既有的長久機電城建筑群和交大路下穿金府路隧道。長久機電城臨街商鋪外墻與基坑圍護樁外壁之間的凈距為0.8m，而其柱下獨立基礎外側與基坑圍護樁之間的凈距為0.4m。此外，金府站為地下2層島式站臺車站，車站頂板的覆土厚度約為4.1～5.3m，車站主體結構總高度為14.7～16.7m，底板埋深約20.26～21.9m。金府站基坑開挖深度為21.0～23.0m，屬于明挖深基坑。由于既有的長久機電城臨街商鋪和交大路下穿金府路城市道路隧道均處于基坑開挖所引起的地面沉降影響范圍以內，因此金府站明挖深基坑圍護結構在坑內土體被挖除期間的施工安全風險極高。

圖2 金府站與長久機電城和交大路下穿金府路隧道橫斷面

結合金府站深基坑和長久機電城以及交大路下穿金府路隧道之間的空間位置關系，并綜合考慮機電城臨街商鋪柱下獨立基礎和交大路下穿金府路隧道既有圍護結構的設計特點，為控制深基坑開挖期間緊鄰長久機電城臨街商鋪和交大路下穿金府路隧道一側砂卵石地層發生的水平位移和沉降，確保深基坑開挖期間既有機電城臨街商鋪和下穿金府路隧道的安全，分別采用袖閥管注漿、自鉆式錨管注漿和預應力錨索對砂卵石土地層進行加固。對金府站深基坑緊鄰既有的交大路下穿金府路隧道圍護樁一側的砂卵石地層分別采用袖閥管和自鉆式錨管進行注漿加固。鑒于機電城獨立基礎的下部為砂卵石層，層間抗剪強度較低，基坑開挖期間極易引起砂卵石地層的位移和沉降，尤其是獨立基礎發生的差異沉降會直接影響其上部框架結構的安全。因此，對于金府站基坑緊鄰長久機電城獨立基礎一側的地層分別采用袖閥管注漿和預應力錨索的方式進行加固。兩者的加固方式和具體位置如圖2所示。本文著重對金府站深基坑近接既有建筑物一側的地層采用預應力錨索進行加固的施工技術和質量控制要點進行總結與分析。

為控制長久機電城柱下獨立基礎一側和交大路下穿金府路隧道一側土體在金府站深基坑內砂卵石土體被挖除期間所引發的水平位移和沉降，金府站基坑采用鉆孔灌注樁和內部水平橫撐相結合的基坑圍護結構。鑒于長久機電城臨街商鋪與金府站明挖基坑縱向并行的長度達到225.8m，其2層的地面框架結構由設置在砂卵石地層中的柱下獨立基礎支撐。為降低基坑開挖期間引起的地層差異沉降和水平位移，在基坑緊鄰機電城基礎一側采用豎向雙層錨索并沿基坑軸線分別逐段設置的方式加固地層。即在基坑內向機電城臨街商鋪柱下獨立基礎下部的砂卵石地層沿基坑開挖深度增設上、下兩層預應力錨索，且沿基坑走向分段設置，僅對機電城與基坑并行的縱向長度段設置預應力錨索，以控制基坑開挖期間緊鄰基坑的機電城臨街商鋪獨立基礎部位砂卵石土體發生的沉降和水平位移，確保深基坑開挖期間長久機電城臨街商鋪的結構安全和正常使用。

3 預應力錨索的設計參數與構造

3.1 錨索設計參數

從圖2可見，預應力錨索設置在金府站明挖深基坑緊鄰長久機電城臨街商鋪柱下獨立基礎部位的砂卵石地層內。鑒于金府站與長久機電城并行的長度有225.8m，為降低基坑分段開挖期間引起的地層差異沉降，需要對長久機電城基礎下部的土體沿基坑縱向分段進行加固，金府站深基坑內預應力錨索沿基坑縱向上設置的總長度為126.0m，即預應力錨索在車站基坑內沿機電城一側基礎下部加固的縱向長度為126.0m。金府站明挖深基坑內沿長久機電城臨街商鋪縱向上的錨索設置區域及其長度如圖3所示。

圖3 金府站深基坑內預應力錨索設置區域平面(單位: m)

預應力錨索沿車站基坑走向設置的長度涵蓋了長久機電城沿車站基坑走向上擴大基礎的設置范圍。在深基坑靠長久機電城臨街商鋪一側的圍護樁上分別設置上、下兩層預應力錨索，錨索沿基坑走向上的縱向間距為2.8m，每層共設置45道預應力錨索，沿基坑深度方向的上、下兩層共設置90道預應力錨索。在車站基坑內被挖除土體的底面標高低于長久機電城臨街商鋪柱下獨立基礎底面標高0.5m處開始設置第1層預應力錨索。其后，當基坑內土體被挖除的底面標高距離第1層錨索端頭2.5m時開始設置第2層預應力錨索，兩者在基坑內具體的位置如圖2所示。金府站明挖深基坑內所設置的預應力錨索設計參數如表2所示。

表2 預應力錨索設計參數

從金府站深基坑內向長久機電城臨街商鋪柱下獨立基礎一側卵石層中設置預應力錨索的方式如圖2所示，預應力錨索與深基坑圍護樁的平面位置如圖4所示。

圖4 預應力錨索和基坑圍護樁的平面位置關系

3.2 預應力錨索構造

為確保金府站深基坑開挖期間與其緊鄰的長久機電城臨街商鋪框架結構的安全，采用粘結式預應力錨索對長久機電城柱下獨立基礎部位的砂卵石地層進行加固。預應力錨索由錨固段、自由段和緊固頭三部分組成。緊固頭包括I28a型鋼腰梁、承壓板和錨具。預應力錨索的長度由錨固段、自由段和張拉段三部分構成，其結構如圖5所示。

圖5 預應力錨索構造

錨索鋼絞線選用1×7標準型鋼絞線，其公稱直徑為φ15.2mm，標準抗拉強度為1 860MPa。緊固頭的錨具設置在20mm厚承壓板上，并將承壓板與I28a的2根型鋼腰梁相連。通過錨具對錨索鋼絞線施加的預應力由承壓板與型鋼腰梁一并傳遞到基坑的圍護樁和樁間砂卵石土體上。預應力錨索的導向帽采用直徑為60mm、壁厚5mm的鋼管與厚度為2mm的鋼板經焊接加工而成，其構造如圖6所示。

圖6 導向帽構造

4 預應力錨索施工

針對與金府站明挖深基坑緊鄰的長久機電城臨街商鋪而言，當金府站深基坑內土體開挖的底面標高低于長久機電城臨街商鋪柱下獨立基礎底面0.5m時開始設置第1層預應力錨索。在基坑內采用2臺鉆機進行錨孔的鉆進。當第1層錨索設置完成后，繼續開挖基坑內的土體。直至基坑內的土體底面標高低于第1層錨索2.5m時，在基坑內再設置第2層預應力錨索。

預應力錨索的施工工藝流程為：錨索制作→檢驗錨索質量→開挖深基坑土方至設計標高→測量和確定孔位→機械成孔并復測孔位和角度→安放錨索→第1次注漿→第2次注漿→養護→安裝錨具和腰梁→張拉鎖定→封孔→開挖基坑土方至設計底板標高。通過上述施工流程使錨索與型鋼腰梁以及鉆孔樁組合成共同的承載體系，減小深基坑內土體被挖除期間基坑側壁砂卵石地層發生的沉降和水平位移，確保深基坑及與其緊鄰的既有建筑物的安全。

在預應力錨索正式施作前還在金府站深基坑內選取3個試驗點施作了3根實驗錨索，其施工工藝和長度均與加固長久機電城臨街商鋪基礎區域地層的錨索相同。根據試驗錨索成功實施的基礎上，按照以上確定的預應力錨索施工方法和工藝流程，分別隨金府站深基坑內土體的開挖依次分別設置了第1層和第2層的預應力錨索。金府站深基坑內施作完成的預應力錨索如圖7所示。

圖7 金府站深基坑內施作完成的預應力錨索

4.1 錨索施工技術要點

1)施工準備

安裝前首先對鋼絞線進行外觀和質量檢查，確保每根鋼絞線順直且排列均勻，并除去鋼絞線上的銹跡和油污。在錨固段間隔設置鋼絞線的架線環，其間距為1.0m，在自由段設置架線環，其間距為1.5m，以使各根鋼絞線分離，保證錨索束體的砂漿保護層厚度≥20mm。在自由段將鋼絞線用φ20mm塑料波紋管進行包裹扎牢。架線環的橫截面如圖8所示。

圖8 架線環橫截面

2)施作錨索孔

在施作錨索孔之前需要先搭建腳手架，以滿足現場人員開展試鉆、安放錨索和注漿等工序的需要。按照設計錨索孔位和圍護樁號的位置與間距進行測量和放樣，并確定錨索孔的孔位，用油漆在基坑圍護側壁上標記測定的錨孔位置。使鉆機就位，并嚴格按照錨索設計孔位、傾角和方位準確定位。采用測角量具控制錨索孔的角度，使鉆機導軌傾角的誤差不超過±1°，方位誤差不超過±50mm。施作鉆孔，在鉆機鉆進過程中記錄孔內的巖性和地下水等狀況，并采用壓縮空氣清孔。鉆孔的孔徑和孔深不小于設計值，并且使孔深在錨索全長度的基礎上增加500mm。待鉆機鉆進的孔深達到安放錨索的深度時可使鉆機平穩運轉3～5min，確保錨孔壁圓順和便于清孔。待錨索孔清孔完畢后，即可進行錨索安放，并應及時進行注漿。錨索孔內注漿時間應不超過24h，以避免錨索孔因長時間擱置而造成塌孔。

3)向錨索孔內注漿

向錨索孔內注漿采用二次注漿，其工藝和過程分別敘述如下。

第1次注漿采用P·O42.5普通硅酸鹽水泥制成的水泥砂漿，水灰比為0.38～0.45，灰砂比為1∶1～1∶1.2，砂漿的設計強度不低于30MPa。采用重力和0.4～0.6MPa的低壓力進行注漿。漿液采用底部灌漿的方式。將注漿導管底端插入孔底，使導管孔口距孔底的距離控制在300～500mm。在注漿的同時，將導管以15cm/min的速度緩慢抽出，確保導管出漿口始終處于孔內漿體表面以下，并使孔內氣體能全部逸出。當錨索孔孔口有水泥漿液流出時，表明孔內已經注滿漿液，即可停止注漿。

待第1次注漿初凝后可進行第2次注漿，第2次注漿采用P·O42.5普通硅酸鹽水泥制成的純水泥漿，水灰比為0.5～0.55。采用高壓注漿，注漿壓力控制在2.5～5.0MPa。注漿時需將注漿壓力穩定2min，保證漿液充滿錨索孔。此外，注漿時還需要將二次注漿管牢固綁扎在桿體上，注漿管的出漿口應采取逆止措施，二次注漿時的終止壓力不宜小于1.5MPa。

4)設置型鋼腰梁

待錨索孔內二次注漿完畢后即可設置型鋼腰梁。型鋼腰梁采用I28a型鋼組裝。型鋼腰梁的結構及其主要尺寸如圖9所示。

圖9 錨索的型鋼腰梁結構

5)錨索的張拉和鎖定

錨索的張拉和鎖定是預應力錨索施工中的關鍵工序，其主要包括張拉配套設備的標定與組裝、錨索束的張拉和鎖定荷載等工序。張拉設備采用預應力穿心式液壓千斤頂和小噸位卡式千斤頂，錨具采用了YLM15-4系列錨具。

張拉錨索前需對張拉設備進行標定。錨索束體的張拉應力分2次進行，第1次張拉按五級分別進行張拉，即預應力按照設計軸力的25%，50%，75%，100%，110%五級分別施加。前四級施加預應力后需保持6min，后一級預應力施加后需要保持30min。錨索在第1次張拉后的6～10d內可根據對錨索張力監測的信息來分析預應力的變化狀況。如錨索的預應力數值發生明顯減小而損失時，應再進行一次補償張拉，以便補償錨索的松弛和由于地層蠕變等因素而造成的錨索預應力降低。

6)封孔

當錨索完成補償張拉后，需要對錨孔進行及時封孔。對于下傾的錨索，注漿管從預留孔插入，直至管口插入到錨固段頂面約50cm。孔中的空氣經由設在定位止漿環處的排氣管排出。

7)外部保護

注漿封孔后，預留一端外露的鋼絞線，其長度從錨具量起約100mm，截去其余的鋼絞線。并在其外部包裹厚度≥50mm的水泥砂漿作為保護層。

通過采用上述的錨索施工方法和措施，順利施作完成了金府站深基坑靠近長久機電城臨街商鋪一側共上下2層90道預應力錨索的施工。在預應力錨索施工期間，為確保預應力錨索的施工質量，還對錨索孔的打設、注漿、張拉、鎖定和封孔等工序進行了科學與合理地組織與安排，使前后工序有機銜接，并在施工期間對每個工序做好相關的施工記錄。

4.2 錨索驗收試驗和監測

4.2.1錨索的驗收試驗

為確定錨索錨固體和周圍巖土層之間的粘結強度與錨索的抗拔能力，驗證在砂卵石土層中所施作錨索的質量，對預應力錨索進行了驗收試驗。在試驗前對加載裝置和測試儀表進行計量檢定，確保試驗測試數據的有效性和精度。驗收試驗用于檢驗錨索抗拉承載力和錨索束體受拉自由段長度是否滿足設計要求，并且作為判別錨索施工質量的主要依據。驗收抗拔的錨索應隨機抽樣，采用單循環分級加載法。抗拔數量為每種類型錨索的5%，且不能少于3根。對于金府站的深基坑而言，在第1層和第2層錨索中各隨機選取3根錨索進行單循環張拉驗收試驗。鑒于金府站施工的錨索為永久性錨索，試驗最大荷載值取為軸向拉力設計值的1.2倍。錨索驗收時初始荷載為錨索拉力設計值的30%，以后加載值分別為錨索設計軸力值的50%，70%，90%，110%，120%。驗收試驗中，加載速度為50～100kN/min，荷載每增加一級時均穩定5～10min，記錄位移讀數。最后一級荷載應維持10min，按照持荷時間1，3，5，10min測讀一次錨索的位移值。在最大試驗荷載作用下，在規定持荷時間內錨索位移增量應<1mm，不能滿足時，則增加持荷時間至60min，累計位移增量應<2mm。測得錨索的最大荷載及其累計位移結果如表3所示。抽檢的錨索在逐級加載時荷載與位移曲線如圖10所示。

表3 預應力錨索驗收試驗結果

從表3可以看出，金府站深基坑內設置的第1層和第2層預應力錨索在最大荷載時引起的位移增量小于2mm。由此可得所施作的預應力錨索錨固力滿足設計要求。

從圖10所示的錨索在逐級加載作用下的位移變化曲線分析，錨索發生的位移均不相同，兩者呈非線性關系變化，且隨著荷載的逐級增加位移逐漸增大。第1層錨索中累計發生最大位移值達到56.7mm，第2層錨索中累計發生最大位移值達到50.1mm。但在最大荷載作用下持荷60min引起的位移增量均小于2mm。由此表明施作的錨索達到設計要求，并且發揮了控制地層位移的作用。

4.2.2錨索應力監測

錨索的應力監測包括短期監測和長期監測。短期監測就是在錨索被鎖定后的48h內，測試錨索應力，若監測發現其預應力損失大于設計值10%時，則應進行補償張拉。而長期監測則是在基坑開挖過程中每天對錨索預應力進行監測，若發現異常應采取措施及時處理。通過對金府站深基坑內所施作預應力錨索的短期和長期監測，未發現錨索預應力損失的現象。此外，對金府站明挖基坑近接長久機電城一側砂卵石地層采用預應力錨索加固后，在基坑內土體被挖除期間的地表沉降進行了監測。為便于分析，選取金府站明挖基坑緊鄰長久機電城建筑物一側地面上的8個地表沉降監測點，經現場監測得到各監測點的地表沉降曲線。分析可知，在金府站明挖基坑內砂卵石被挖除的過程中，基坑靠近長久機電城建筑物一側的地表最大沉降值為3.75mm，最大地表沉降變形速率0.85mm/d，小于設計控制值3mm/d的要求。鑒于篇幅所限，本文未示出對建筑物沉降的監測結果。

監測結果表明，針對金府站深基坑緊鄰既有建筑物基礎部位地層所設計和施作的預應力錨索發揮了圍護深基坑和既有建筑物安全的作用，所采取的基坑內豎向雙層錨索縱向逐段加固的方法是可行和有效的。

5 深基坑預應力錨索施工和質量控制要點

5.1 錨索施工技術要點

1)施工前須對預應力錨索的材料主要技術性能進行檢驗，并應出具有效的檢驗報告。在確認所有錨索及其配件質量均滿足設計和規范要求后方能進入下一道工序。具體內容如下：①錨索鉆孔的深度應比鋼絞線長500mm，成孔前應對孔位進行標識。②錨索施工前應編制好分項組織設計，基坑土方開挖作業要與錨索施工相互配合，基坑內土方作業面的標高低于錨索孔位標高500mm時即可施作錨索，并平整好錨索安裝范圍內的施工場地，以方便錨索施工。③制作錨索的鋼絞線必須符合現行國家標準GB/T5224—2014《預應力混凝土用鋼絞線》的規定[10]。鋼絞線從盤絲上按設計長度截取，不得焊接。編束前要清除鋼絞線的銹蝕，并涂刷強力防腐涂料，確保每根鋼絞線始終均勻排列、平直。截斷鋼絞線時應使用機械切割，不采用電弧切割。④水泥砂漿的水灰比需要通過試驗確定，漿液通過灰漿攪拌機攪拌均勻，按需攪拌及時使用。錨索安裝時應先將注漿管出口用膠布封住，以免阻塞。注漿采用一次孔底返漿法，注漿結束前使漿液壓力穩定5～10min，必要時可加入添加劑。

3)鉆孔機具要根據地層條件和錨索孔參數如深度、直徑等加以選取，可選用合適的地質鉆機或專用錨索鉆機等，鉆進方式需要結合實際地層條件采用干式鉆孔或濕式鉆孔等，砂卵石土地層采用干式鉆孔。

4)錨索鉆孔的施工還需要滿足以下技術要點：①鉆孔前，需要根據錨索設計要求確定錨索鉆孔的孔位，并作好標記。②錨索孔在水平和豎直方向的孔距允許偏差為±50mm，鉆孔角度允許偏差為±1°，鉆孔底部偏離軸線的允許偏差為錨索長度的3%。③對于砂卵石土地層而言，在施工錨索孔時需要采用全套管跟管鉆進并間隔跳打的施工方式施工錨索鉆孔。錨索鉆孔必須采用風動鉆進，當發生坍孔時應立即停鉆，并采用灌漿固壁的方式進行護壁，灌漿壓力為0.1～0.2MPa。當漿液初凝后需要重新掃孔鉆進。鉆孔完成后使用高壓風吹掃和清孔。④預應力錨索自由段成孔的直徑為150mm。錨索錨固段均為擴大頭，采用機械擴孔法施工，擴孔的有效直徑≥400mm，在鉆進施工期需要詳細記錄鉆進狀況，并確認錨索索體的長度。

5)安裝錨索索體時的技術要點如下：①錨索索體安裝前需要檢查索體的制作質量，并檢查其各部位連接是否牢固，使其符合設計要求。②安裝錨索索體時，應避免索體發生扭轉、彎折及部件松脫。③注漿管宜放置于索體中心，隨索體一同放入錨索孔內。注漿管端部距索體端部宜為保持50～100mm的距離。二次注漿管的出漿口和端頭均應加以密封。在錨固段每間隔2m打1個孔，將孔用膠帶纏繞。保證一次注漿時漿液不進入二次注漿管內。④索體安裝時應防止注漿管被拔出；若注漿管被拔出的長度超過500mm時，應將索體拔出，修整后重新放入。

6)對于注漿材料而言，還需要注意以下技術要點：①錨索孔內的注漿材料為P·O 42.5普通硅酸鹽水泥外加0.03%三乙醇胺作為早強劑，水灰比為1∶0.5。②錨索采用二次高壓注漿工藝，第一次常壓注漿至孔口溢漿即停止注漿，第二次高壓注漿壓力宜控制在2.0MPa左右；注漿采用水灰比為1∶0.5的純水泥漿，注漿壓力不宜低于2.0MPa。③配制水泥砂漿或水泥漿所用的水不含有影響水泥正常凝結和硬化的有害物質，不使用污水。

7)注漿泵的工作壓力應符合設計要求，并應考慮壓漿過程中管路損失對注漿壓力的影響。在注漿過程中，若發現漿液大量減少或注漿管發生爆裂時，應將索體及注漿管拔出，待更換注漿管后，再放置索體；若中途耽擱時間超過漿液的初凝時間后，應重新清孔然后再放置索體，重新注漿，在注漿過程應作詳細、完整的施工記錄。

5.2 錨索施工質量控制措施

1)在鉆孔前應測量定位，放出孔位，使用角度儀檢測，保證錨索傾角正確。鉆孔位置誤差應按如下要求加以控制：在錨孔水平方向和垂直方向的孔距誤差不大于±50mm。由于測量放線的準確性會直接影響錨索的孔位，因此需要仔細核對與檢查錨索的孔位和角度。根據錨索孔位圖逐錨核查，發現不符合設計要求時應加以及時糾正。

2)鋼絞線、錨具和水泥等原材料需有產品合格證和復驗單。

會上，為了表彰老一輩科學家對我國農藥行業所作出的卓越貢獻，中國化工學會農藥專業委員會特設立“農藥學科特殊貢獻獎”。原化工部沈陽化工研究院副總工程師、副院長及院黨委委員李宗成，浙江工業大學教授、博士生導師徐振元榮獲第一屆“農藥學科特殊貢獻獎”。

3)進行錨索抗拔試驗的千斤頂和壓力表均須有規定的標定合格證。

4)采用旋流式高速攪漿機或雙葉泵高速攪漿機攪拌漿液，確保漿液均勻。

5)錨索鉆機就位前應先檢查錨索孔位的標高，同時檢查錨距是否符合設計文件和圖紙的要求。鉆機就位后必須調正鉆桿。用角度尺或羅盤測量鉆桿的傾角使其符合設計參數，并保證鉆桿的水平投影垂直于坑壁，經檢查無誤后方可鉆進。

6)鉆孔時若遇有障礙物或異常情況應及時停鉆，待查清和解決問題后再加以鉆進。鉆孔到設計深度后使鉆桿空鉆和出土，以減少抽拔鉆桿的阻力，便于拔出鉆桿。

7)錨索安裝前需要檢查錨索并做好隱蔽工程的檢查記錄，錨索安放完成后應檢查錨索的外露部分是否滿足對錨索進行張拉要求的長度。

8)漿液在灌注前需要進行試驗并確定其水灰比，以保證漿體強度。注漿由孔底開始，邊注漿邊向孔外緩慢均勻拉出注漿管，直至漿液溢出孔口時報現場監理停止注漿。

9)泥漿體強度達到設計強度的80%時方可張拉，錨索張拉技術要求按相關規定執行。

10)在施工前需要成立以現場技術負責人為首的錨索張拉小組，并有監理旁站，對每根錨索的自檢和張拉情況作詳細記錄。

錨索施工完成后應按照設計和規范要求進行驗收試驗。錨索的張拉應固定操作人員和記錄人員。錨索鎖定48h后，若監測發現錨索預應力損失大于錨索拉力設計值的10%時，應對錨索的預應力進行補償張拉。此外，當孔內灌漿材料達到設計強度時，方可切除外露的預應力鋼絞線，切口位置距外錨具的距離不應小于100mm。此外，在錨索進行張拉鎖定時，需要有業主代表、設計代表和監理等共同參與。

6 結語

1)綜合考慮金府站明挖深基坑與既有建筑物緊鄰的工程建設條件，可在基坑內向既有建筑物基礎下部的砂卵石地層中沿基坑縱向分段采用豎向雙層預應力錨索的方法加固地層，以減少基坑近接既有建筑物施工中的風險。

2)從金府站深基坑采用雙層預應力錨索對近接既有建筑物基礎下部砂卵石地層加固的效果分析，基坑開挖期間靠近長久機電城建筑物一側的地表最大沉降值為3.75mm，最大地表沉降變形速率0.85mm/d，小于設計控制值3mm/d的要求。

3)錨索驗收試驗中在最大加載條件下引起的位移增量<2mm，因而對長久機電城下部區域砂卵石地層施作的預應力錨索減少了深基坑內砂卵石土體被挖除期間所引發的地層水平位移和沉降。

4)通過采用本文所述的預應力錨索施工方法、質量控制以及檢測方法，有效保證了成都地鐵6號線金府站深基坑緊鄰既有長久機電城臨街商鋪基礎在基坑施工期間的正常使用和安全，消除了深基坑開挖對機電城臨街商鋪的影響。

5)自2016年9月30日成都地鐵6號線金府站深基坑開始施工到2020年12月18日車站主體結構投入運營直至現今以來，長久機電城臨街商鋪框架結構和既有的交大路下穿金府路隧道均未出現任何異常現象，當前使用狀況正常，由此也表明針對金府站明挖深基坑所采用預應力錨索和注漿加固地層等措施是有效的。

6)隨著城市軌道交通等市政項目建設的快速發展，中心城區深基坑工程也會越來越多。本文結合成都地鐵6號線對金府站深基坑緊鄰既有建筑物基礎的預應力錨索加固的工程實踐表明，所采取的預應力錨索施工技術和質量控制措施在車站深基坑圍護體系中的應用是可行的，可為類似深基坑緊鄰既有建構筑物基礎時地層加固的設計和施工提供參考和借鑒。