董賽帥
(北京城建設計發展集團股份有限公司,北京 100037)
多數城市在地鐵建設過程中,會根據周邊環境、客流需求、商業情況等結合地鐵方案設計設置下沉廣場,如無錫地鐵1號線太湖廣場站下沉廣場、南京地鐵1 號線鼓樓站下沉廣場、北京地鐵8號線奧林匹克公園站下沉廣場、上海地鐵2號線靜安寺站下沉廣場等。下沉廣場在為地鐵乘客提供舒適、安全的乘車體驗時,也結合周邊商業創造出了不同高差的立體化空間廣場,提升了周邊商業等級和城市形象。
本文以南通地鐵1號線海霞路站為例,結合周邊商業、自身方案設計、客流需求等綜合考慮[1],增設合圍空間并設計為下沉式露天廣場。同時,通過有限元三維計算分析,對結構設計進行優化設置,從而使方案合理可行且經濟,以期為其他相似工程提供參考。
南通地鐵1號線海霞路站為地下兩層島式車站,車站全長220 m,位于崇川路與海霞路交叉口,沿崇川路設置。車站北側主要有南通大學產研院大樓、南通大學綜合配套服務區、婦幼保健醫院,南側為南通大學校區,如圖1所示。
根據周邊商業需求,海霞路站2號出入口需設置預留通道為遠期的南通大學產研院、婦幼保健醫院和瑞德朗馳地塊接入做準備,因此2號出入口設置于海霞路與崇川路交叉口西北象限,車站小里程端頭北側設1號風亭,1號風亭與2號出入口之間設置1座消防水池。
3個附屬結構(2號出入口、1號風亭、消防水池)相互不連續,需分為3個獨立基坑進行開挖施工,其圍護結構設計繁瑣,整體工程量較大。同時,各附屬結構分別設置,對中間區域的土地開發造成浪費,不利于資源整合。因此,提出將1號風亭及2號出入口、消防水池進行結合設置,中間合圍空間采用地下下沉式露天廣場的設計方案,在保證遠期接口需求的同時,提高周邊商業等級,加大客流吸引和商業聯系[2-3],調整后方案平面布置圖如圖2所示,下沉廣場效果如圖3所示。
根據優化后設計方案,下沉廣場露天范圍長36 m,寬15 m,側墻懸臂約10.6 m,敞口范圍內不設結構柱,1號風亭及2號出入口結合的附屬結構在抗浮、結構受力、耐久性驗算等方面均充滿了挑戰,從結構設計角度考慮,優化后的設計方案主要重難點包括:
(1)結構整體抗浮不滿足,局部抗浮嚴重不夠,結構存在差異變形,容易產生裂縫及滲漏;
(2)由于露天敞口段底板跨度較大,因此負彎矩較大,單純增加底板厚度至1.5 m方可驗算通過,但此種方法過于笨重且不經濟;
(3)懸臂段側墻由于懸臂長度較大,側向水土壓力較大,導致耐久性驗算難以滿足;
(4)附屬結構距離北側南通大學產研院大樓地下室邊線凈距僅5.6 m,且中間需要預留1個直徑為600 mm的污水干管通道,結構可調整空間有限;
(5)敞口面積較大,側墻大面積懸臂,整體抗變形能力弱。
針對2.2章節所列的重難點,從該工程周邊空間狹小、埋深較深、懸臂較大、敞口面積較大等特點出發,對結構方案設計進行優化,具體優化措施包括以下幾個方面。
(1)敞口段底板增設工程樁[4-5],采用直徑為1 000 mm的鉆孔灌注樁,樁長為30 m。工程樁主要起到抗浮作用,使結構滿足整體抗浮及局部抗浮要求,改善底板差異變形,避免結構開裂及滲漏;同時能改善敞口段底板受力,減小負彎矩,確保底板在不加厚的情況下滿足受力要求,以減輕底板厚度,降低工程造價。
(2)懸臂段側墻厚度調整為0.6~1.1 m變截面設置,以解決側墻底部彎矩及剪力較大的問題,使之滿足受力及耐久性要求,同時加大了敞口段側墻整體抗變形能力。
(3)敞口段設置趾壓板,保留污水管預留通道,改善附屬結構整體抗浮及敞口段局部抗浮能力,可優化抗拔樁設置,同時也改善了底板與側墻受力。
通過以上3種措施相互結合,可以有效解決附屬結構抗浮不足、結構受力及耐久性驗算不滿足等問題,具體斷面布置如圖4所示。
本文采用SAP 2000進行三維有限元數值計算,對1號風亭及2號出入口整體模擬分析,驗證其受力及耐久性是否滿足規范要求。計算模型及荷載簡圖如圖5、圖6所示,進行模擬時的荷載輸入如表1所示。

表1 荷載輸入一覽表 kPa
結構底板及側墻受力計算結果如圖7~圖9所示。
根據對三維數值計算結果的匯總,分別對懸臂段側墻及敞口段底板受力、耐久性進行驗算,驗算結果如表2、表3所示。根據計算結果可知,采取措施后,側墻及底板受力及耐久性滿足規范要求。同時,根據抗浮驗算,在考慮趾壓板、工程樁后,整體抗浮滿足規范要求。側墻墻頂最大水平位移為4.5 cm,滿足懸臂端撓度要求。

表2 結構受力驗算

表3 耐久性驗算
通過采取增設工程樁、趾壓板、調整側墻厚度等綜合性措施,解決了下沉廣場結構設計重難點,使設計方案能夠滿足結構抗浮、受力及耐久性的要求,同時也保障了結構整體抗變形能力。相關經驗可為類似深埋下沉式露天廣場的設計提供參考。