幾家歡喜幾家愁

因為春節的關系，每年雜志2月刊的刊發時間都比較提前，今年也是如此，正趕上乘聯會的2021年全國汽車銷量結果出爐，僅從數據上看，就能發現很多意料之外但又是情理之中的變化。

先看一下大盤，2021年全年累計銷量為2014.6萬輛，同比增長4.4%，說明在疫情和缺芯的不利環境下，中國汽車市場的活力依舊可期，如果排除外部因素，按照19年的態勢，那么2021年至少能夠突破2300萬輛大關。12月銷量為210.5萬輛，同比下降7.9%，環比增長15.9%。說明到了年底，各廠家都在為了沖銷量各顯其能，所以數據也比11月好看不少。

新能源汽車全年的銷量為298.9萬輛，占比14.83%，雖然相比于2020年的同比增長達到了169.1%，可謂井噴式爆發，但是不難看出，新能源汽車的市場份額遠不及其帶來的勢頭那么猛烈，那些搞不懂為什么還有人買燃油車的老板們，看看這些數字就能知道，消費者也許沒你聰明，但絕對比你懂車。簡單算一下，如果新能源車能夠保持這樣的增長勢頭，而燃油車停滯不前的話，只需要5年就可以趕上燃油車的總銷量，但是我們都知道，這種增長勢頭越到后面的斜率就會越低，除非能夠在短短5年內解決續航里程，充電效率以及二手車保值等現實問題。

在所有的新能源車企中，比亞迪以58.4萬輛的成績躍居第一，超過了32.07萬輛的特斯拉，和憑借宏光MINIEV銷量暴漲的上汽通用五菱。特斯拉的成功有目共睹，但是更值得驕傲的還是比亞迪，從很早之前就開始布局包括芯片的全產業鏈的核心技術，這些努力也終于在純電和混動車型上結得碩果。DM-i插電混動技術打破了本田和豐田的技術壟斷，并且形成了自己的技術特點，一上市就成為爆款，一時洛陽紙貴，此后，長城，吉利，奇瑞等自主品牌紛紛布局混動，可以預見，未來幾年，混動車型將成為燃油車市場上的主力產品。

再看一下頭部，南北大眾依舊盤踞銷量的前兩位，但是同比都呈現出了不同幅度的下降，尤其是一汽大眾，2021年比2020年少賣了33萬輛車。合資品牌里面除了兩家大眾，上汽通用、東風日產、東風本田、廣汽本田都出現了不同幅度的同比下跌，而榜單中的自主品牌，只有吉利汽車一家微跌，其余都是逆勢增長，尤其是長安、長城、比亞迪、五菱、奇瑞等品牌的同比增長都達到了兩位數。枯燥的數字背后是中國汽車品牌向上的必然結果，說明消費者在選購產品時，不再一味迷信合資品牌的高大上，而是更加看重自主品牌對于本土消費者的尊重和深刻了解，從設計到功能上真正地迎合國內用戶的需求，早已擺脫了模仿和跟隨，同時新技術的快速反應和低成本優勢也是他們拉近與合資品牌差距的原因之一。

在豪華品牌中因為奧迪的銷量算進了一汽大眾，所以真正能看到差距的是奔馳和寶馬，無疑2021年寶馬依舊領先其余兩家，全年累計銷量65.12萬輛，同比增長3.2%，排名第14位，奔馳則榜上無名，說明確實寶馬在中國的基礎更加扎實，奔馳通過年輕化帶來的變化并沒有完全轉化為全年齡段消費者的購買需求。不過BBA同時面臨的是另外一種危機，電動化進程過于滯后，不僅跟自主品牌比，就是跟豐田，本田甚至豪華品牌相比都缺乏足夠的加速度，僅靠口碑，品牌影響力恐怕難以持續，而在電動車層面如何做到產品力的絕對領先，我想他們三家誰也不敢拍著胸脯保證。

每年的這個時候都是幾家歡喜幾家愁，不過2021年對于自主品牌來說是個不錯的年頭，新能源車真正進入了主賽道，開始吞噬燃油車的份額，但任何變化最終將歸于平衡，至少在這個時代，很難做到揭竿而起，短時間就改朝換代的瘋狂。