土地集約利用背景下的地下空間整體規劃方法探索
——以上海世博會B片區為例

陸曉蔚 同濟大學建筑與城市規劃學院博士研究生,上海南濱江投資發展有限公司高級工程師

羅梅芳 上海滄源科技園發展有限公司工程師

為高效集約利用土地，城市中心地區越來越多在同一街坊內劃分多個產權地塊，出讓給多個產權主體，以實現多元投資、多屬產權、超大規模的集約化開發。受到傳統地權思維的影響，這類緊湊型街區的地下空間大多為產權地塊內部的獨立開發[1]。地下開發建設各自為政，實施主體對地下空間開發預見性不足，對地下空間的建設和運營造成了較大挑戰[2]。而在我國城市地下空間規劃在近幾十年才被納入城市規劃管理中，地下空間規劃的發展遠不如傳統的城市規劃成熟[3],地下的空間布局和功能往往缺乏系統的整體性的規劃引導，難以形成集約、高效、有序的地下空間環境。在上海世博會會展商務區B 片區后續利用規劃中，地下空間打破了傳統商務區產權地塊紅線內獨立建設的方式，提出了“統一規劃、統一設計、統一建設、統一管理”的“四統一”整體開發原則，釋放了大量的基礎設施和公共空間資源，使得B 片區在企業高度集聚的同時實現了地下空間的整體開發，形成了高品質的商務環境。其地下空間規劃方法可以為高密度發展地區地下空間的規劃建設提供借鑒。

1 上海世博會B 片區項目概況

上海世博會地區后續利用，是在上海市“四個中心”建設的總體功能框架中，根據自身優勢補充上海國際化大都市總部經濟的相對功能缺失，最大程度發揮世博會效應，使之成為促進上海城市功能轉型和中心城區功能深化提升的重要功能載體，是上海市實施“創新驅動、轉型發展”戰略的重要實踐。

會展及商務區B 片區（簡稱B 片區）位于世博園區永久場館一軸四館西側，原上海世博會亞太展區，承擔了“連通A、C 片區，盤活世博園區”的紐帶作用，規劃范圍東臨世博館路，西至長清北路，南臨國展路，北至世博大道，規劃用地面積約25.1 公頃，是首個啟動實施的世博會地區后續開發項目。規劃區將延續世博空間意向，傳承世博低碳理念，打造成為功能多元、空間獨特、環境宜人、交通便捷、低碳環保、具有活力的知名企業總部聚集區和國際一流的商務街區。B 片區內有6 個完整的街坊，分為20 個產權地塊。區域內共設置28棟建筑，分屬15 家投資建設單位。同一街坊內有2～4 家投資建設單位（圖1）。

2 上海世博會B 片區地下空間整體規劃方法

地下空間是復雜的巨系統，需要建立分級分區規劃控制體系實現多專業領域的統籌[4]。此外有必要在傳統規劃的深度基礎上對涉及規劃控制的要素開展工程預研究，提出更深入的技術控制要求，作為土地出讓和工程設計方案審批的依據[5]。B 片區對地下公共柱網、豎向高程、停車設施、公共空間等系統進行了深化設計并轉化為管控要素納入控制性詳細規劃，確保了地下空間的高質量發展和精細化管控。

2.1 統一地下公共柱網布局，確保地下空間整體連通

按傳統方法，各地塊對地下空間柱網有個性化排布方式，地下空間難以整體連通。本次規劃中為適應各地塊業主的個性化柱網排布，首先界定地面建筑建設范圍，在地下空間深化設計中，嚴格控制地面建筑建設范圍以外的公共柱網，確保地下公共空間整體連通。此外，在建筑建設范圍周邊設置緩沖柱跨，使建筑內部柱網可靈活布置，滿足地上建筑多樣性的需求。

2.2 統一地下空間豎向高程，確保地下空間銜接順暢

按傳統方法，各地塊業主對地下功能有不同需求，地下空間難以在豎向上順暢銜接。本次規劃為適應各地塊業主的不同需求，將地下一層部分空間設置為“適變層”，層高為6.5米，允許靈活布置內部功能。適變層的設置為統一地下各層標高，實現地下不同功能區塊銜接順暢提供了可能。

2.3 統一組織地下停車設施，實現地下停車資源共享

按傳統以地塊為單位劃分地下停車場的方法，地下車庫出入口將會達到56 個，對組織地面交通造成困難。本次規劃中以街坊為單位統一組織地下停車設施，實現了地下停車資源的共享。

首先是以街坊為單位劃分停車場。區域內停車場的劃分至關重要，它影響著區域車庫出入口的數量、后續地下空間的施工方法以及建設成本等因素。若按傳統地塊方式劃分停車場，20 個產權地塊需要有20 個地下停車場，而若以街坊為單位劃分停車場，則6 個街坊只需要配建6 個停車場，每個停車場可提供900～1 100 個泊位，大大提高了使用效率。

其次是以街坊為單位組織車庫出入口。地面根據地下車行流線，以街坊為單位統籌設置車庫出入口，實現地下停車資源的共享，簡化了地面交通組織。根據上海市工程建設規范《建筑工程交通設計及停車庫（場）設置標準（2014）》：停車數大于等于100 小于200輛時，應該設置不少于兩個單車道的出入口；停車數量大于等于200 小于700 輛時，應設置不少于兩條車道進、兩條車道出的出入口；停車數大于等于700 輛時，應設置不少于3個雙車道的出入口。根據停車場劃分的方法不同，區域內停車場出入口總數量差異較大。若以地塊為單位組織車庫出入口，整個區域至少需要29 個車庫出入口，每個街坊需要4～6個車庫出入口（圖2）。而若以街坊為單位組織車庫出入口，在滿足規范要求的前提下需同時保證每家企業至少有一個車庫出入口，則每個街坊設置3～4 個汽車出入口，整個區域只需要21 個車庫出入口，比每個地塊單獨考慮的情況節省了8 個車庫出入口（圖3）。

圖2 車庫出入口數量分布（以地塊為單位）

圖3 車庫出入口數量分布（以街坊為單位）

最后是統一組織地下車行交通。區域內以街坊為單位配建6 個地下停車場并組織地下公共車行通道。街坊內部通過公共車行通道形成小循環，街坊之間通過公共車行通道形成大循環。地下停車庫由停車區域和公共通道兩部分組成。由于車庫內的行車速度較低，規劃建議公共通道采用雙向形式以增加交通組織的靈活性。公共通道兩側禁止設置停車位。地下停車場內設置直升電梯的位置都必須有機動車車行道可以到達，方便車輛直接在電梯口落客。

2.4 統一公共空間規劃控制，實現地上地下立體可達

B 片區以人的活動為出發點，在公共建筑和公共交通站點之間，打造地下公共步行通道網絡、地面街道廣場空間、地上二層步行連廊三個層次慢行系統。規劃采用分層分類立體化的控制方法，同時設置了三大類控制要素，即人行通道系統、廣場空間系統和綠地空間系統，以確保公共空間的整體性。規劃地下層主要控制地下公共通道和地塊內部下沉廣場；地面層主要控制街道界面、地塊內部公共通道、公共綠地和地塊內部廣場；地面二層主要控制地面二層天橋和地面二層建筑的內部公共通道。各層之間控制公共垂直通道位置，以確保公共活動的連續。

此外，通過建筑功能驗證和交通流線驗證，證明在當前規劃控制體系下，可以設計多種不同類型的建筑單體方案，保證了城市空間形態的多樣性。同時，在公共空間控制體系的基礎上，推廣了“帶方案出讓”的土地出讓方式，通過在土地出讓合同中納入城市設計附加圖則的設計要求和地下空間深化成果，保證了公共空間的整體控制理念得到落實。

2.5 統一協調地下運營管理，確保地下空間運行有序

為實現世博會地區會展及其商務區B 片區地下空間網絡化復合開發利用，將城市公共用地與產權地塊內地下空間納入系統性的管理體系是非常關鍵的運營管理手段。根據各地塊地下空間開發控制范圍的界定，考慮到地下空間建設和使用管理的系統性、方便性，B 片區設定公共空間由大物業實行統一管理，確保24 小時開放，各建筑單體根據企業情況實施小物業管理。

同時，B 片區地下空間所有權劃分與項目運營模式有著緊密的關聯性。B 片區將地下空間所有權管理劃分為三類：公共所有、地塊業主所有和聯合開發所有。公共所有的區域主要包括城市公園、綠地、地鐵和道路紅線內的地下商業服務、公共通道、市政設施通道以及社會公共停車庫等的空間區域，這些公共部分主要由上海世博發展（集團）有限公司管理；地塊業主所有的區域主要包括各產權地塊在地下空間開發控制范圍內的地下車庫、地下公共通道、下沉式廣場（包含機動車、人員出入口）等空間區域，這些區域由各個投資建設單位自主管理；聯合開發的區域主要包括公共所有和產權地塊所有地下空間的連接部分，該部分主要由上海世博發展（集團）有限公司管理，建設單位主動協調配合。

3 結論

上海市地下空間的開發利用在全國起步較早，較大規模的開發利用始于20 世紀60年代的人防工程建設。90 年代以來，隨著中心城大規模的舊城改造和新區建設，特別是地鐵建設的大力推進，上海的地下空間開發已形成了一定的規模，類型也逐漸多樣化。但長期以來，上海的城市地下空間開發利用大多為產權地塊內部的獨立開發，較多考慮對自身地面功能的補充，缺乏系統整體性的規劃引導，不利于形成集約、高效、有序的開發來緩解上海城市建設中土地、交通、環境等方面的壓力。世博會的成功舉辦及世博會區域后續開發，是上海全面開發利用城市地下空間的重要契機，本次B 片區的規劃也對地下空間整體規劃方法進行了有益的嘗試，其統一地下公共柱網、統一地下豎向高程、統一組織地下停車設施、統一公共空間規劃控制、統一協調地下運營管理等做法，也對今后的地下空間規劃、建設和管理工作有一定的借鑒意義。