1號線北延伸大客流風險運營調整對策

錢佳旻

摘要 上海地鐵1號線北延伸區段是1號線早高峰時段內下行主要的大客流區段，一旦出現擁堵，將影響全線的客運組織工作，通過計算工作日1號線高峰時段的斷面客流數，分析相關數據，對北延伸大客流情況下的運營調整對策進行設想。

關鍵詞 1號線;北延伸;大客流;運營調整

中圖分類號 U293.13 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）02-0044-03

0 引言

1號線北延伸區段涵蓋了中山北路至富錦路站共計12個車站，是周邊居民早晚高峰出行的首選方式，也是1號線早高峰下行大客流產生的原因之一[1]。

在工作日早高峰時段，1號線上行斷面滿載率的峰值出現在上海南站至漕寶路區段、下行斷面滿載率的峰值則出現在北延伸區段，而與上行相比，北延伸區段12座車站無換乘站，且車站周邊的地面交通在高峰時段的擁堵情況在市政道路上也長期處于靠前的排名，因此，北延伸區段一旦在早高峰時段發生故障，將直接降低該區段通勤客流的運輸能力，形成大客流風險。

1 北延伸區段分析

1.1 線路特性分析

從線路布置上看，1號線北延伸區段線路擁有單渡線3條，分布在汶水路、通河新村以及共富新村，折返線3條，分別為富錦路站前折返線1條以及站后折返線2條，繞行線1條，為通河新村站上行繞行線，見圖1。

因1號線信號設備特性及運營限制要求，除富錦路站前及站后折返線為常用折返線外，僅通河新村站的單渡線以及上行繞行線具備運營時段的調整使用功能。

1.2 高峰客流分析

1.2.1 運能分析

目前，1號線工作日早高峰時段全線為莘莊至富錦路單一行車交路，全線行車間隔2 min 30 s，全線均采用8節編組列車，其在AW0至AW3工況下的列車承載能力見表1。

1.2.2 斷面客流分析

以2021年8月的一個常態周一早高峰為例，在7：00

—8：00期間，北延伸區段的最大斷面客流出現在彭浦新村至汶水路站行，為26 138人次;在8：00—9：00期間，北延伸區段的最大斷面客流出現在中山北路至上海火車站下行，為49 909人次，各車站斷面客流及滿載率情況見表2。

以表2數據為例，假設在正常情況下，北延伸各站的進站客流數均處于穩定且平均的狀態，則可以計算出每分鐘各車站的進站客流數，結合表2，可以得出北延伸區段各車站5 min平均進站客流數，見表3。

2 故障場景分析

當工作日早高峰時段1號線北延伸區段發生故障，并導致行車間隔增大，運能下降，并形成北延伸區段車站大客流積壓，會對站內服務設施造成壓力，也會產生安全隱患[2]，根據高峰時間段的不同以及客流數據的不同，可以分為以下2種故障場景。

2.1 7：00—8：00故障場景分析

在7：00—8：00時間段內，北延伸區段車站每5 min的進站客流總數為2 178人，小于1號線單列車AW2工況下2 480人的承載能力，因此，當北延伸區段在上述時間段內發生運營故障，且最大影響程度在5 min以內的情況下，將上述區段的行車間隔由2 min 30 s調整至5 min，其運輸能力仍能夠匹配進站客流數。

2.2 8：00—9：00故障場景分析

在8：00—9：00時間段內，北延伸區段車站每5 min的進站客流總數為4 159人，即1 min進站客流總數為832人，以1號線單列車AW3工況下3 280人的承載能力，僅能承載最大影響程度為4 min的列車延誤，因此，若在上述時間段單純地將的將上述區段的行車間隔由2 min 30 s調整至5 min，其1 h的最大運輸能力僅為39 360人，遠少于該時段49 909人的斷面客流總數，當北延伸區段在上述時間段內發生運營故障且最大影響程度4 min及以上時，需要對運營調整措施進行分析和優化。

3 運營調整對策分析

8：00—9：00時間段內，5 min進站客流數超過500人次的車站分別是富錦路、寶安公路、共富新村、通河新村以及彭浦新村，因此，在運營調整過程中，需將重點放在快速疏散上述車站的客流積壓上。

3.1 故障初期，提前安排空車至大客流區段

3.1.1 富錦路站后折返可用

8：00—9：00時間段內，寶安公路至中山北路5 min進站客流總數為3 454人，略超過AW3工況下3 240人的承載量，在故障發生初期，且富錦路站后折返可用的情況下，可以及時安排富錦路始發2列空車至寶安公路投入載客運營，緩解寶安公路至彭浦新村的大客流。

3.1.2 富錦路僅站前可用

當富錦路僅可采用站前折返的情況下，因站前折返線存在列車同站臺上下客的情況，因此無法在富錦路直接安排空駛列車，通過計算，8：00—9：00時間段內，共富新村至中山北路5 min進站客流總數為2 862人，累計富錦路站進站552人后的總客流數為3 414人，也略超過AW3工況下3 240人的承載量，當富錦路僅站前折返可用的情況下，可以在故障發生初期安排富錦路始發載客列車通過至共富新村后再繼續辦理后續的上下客作業以緩解共富新村至彭浦新村的大客流。

3.2 故障持續期，安排富錦路始發列車進行交替載客通過作業

3.2.1 富錦路站后折返可用

在故障持續期內，結合5 min行車間隔以及車站限流措施，通過對富錦路列車進行始發站空駛或者中途交替載客通過的方式進行運營調整，具體操作如下：

富錦路始發列車A，空車至寶安公路下行開始進行載客。

富錦路始發列車B，富錦路正常載客，寶安公路及共富新村下行載客通過。

富錦路始發列車C，富錦路正常載客，呼蘭路及通河新村下行載客通過。

后續列車參照A、B、C列車依次循環調整。

結合表3數據，可以計算出在北延伸車站不同限流程度情況下，上述A、B、C等列車的載客數量，見表4。

當北延伸行車間隔在5 min的情況下，采用富錦路站后折返并進行交替載客通過的方式進行運營調整，需要北延伸各站限流后的客流數達到常態早高峰的80%及以下可滿足列車AW3工況的承載量。

3.2.2 富錦路僅站前可用

當富錦路僅可采用站前折返的情況下，因富錦路站前存在同站臺上下客的情況，因此，調整策略有所變化。

富錦路始發列車A，富錦路正常載客，友誼西路及寶安公路下行載客通過。

富錦路始發列車B，富錦路正常載客，共富新村及呼蘭路下行載客通過。

富錦路始發列車C，富錦路正常載客，通河新村及共康路下行載客通過。

后續列車參照A、B、C列車依次循環調整。

結合表3數據，可以計算出在北延伸車站不同限流程度情況下，上述A、B、C等列車的載客數量，見表5。

由表5可知，當北延伸行車間隔在5 min的情況下，采用富錦路站前后折返并進行交替載客通過的方式進行運營調整，需要北延伸各站限流后的客流數達到常態早高峰的70%及以下可滿足列車AW3工況的承載量。

3.3 安排上行列車在通河新村進行折返

在故障發生初期，當運營調度員將北延伸下行行車間隔由2 min 30 s調整為5 min的過程中，會伴隨出現富錦路折返能力不夠導致上行列車擁堵的情況。

因此可以在調整行車間隔的操作上，安排部分列車在通河新村進行折返，避免富錦路出現折返列車擁堵的同時快速緩解通河新村至中山北路下行的站臺客流擠壓問題。

若上行行車間隔已經調整為5 min，則不建議安排列車在通河新村折返，原因是中途折返會出現由于人為的調整，造成富錦路有10 min以上的行車間隔，對緩解北延伸下行客流不利。

在安排通河新村折返列車投入下行載客的過程中，可以對該折返列車前后列車進行調整，將上述3列車的行車間隔調整為2 min 30 s左右的基礎上，再進行優化調整。

4 結論

1號線北延伸區段因其特殊性以及高峰時段承擔的客流數量，成為1號線在運營調整過程中比較難以處理的一個區段，若在突發大客流情況下不考慮各站協同作業問題，則可能引發下游車站擁堵，從而影響路網運行狀態[3]。因此，當早高峰時段1號線北延伸區段行車間隔延長的情況下，調度員應該結合高峰時段的客流情況，通過精細化調整手段，運用各項調整措施快速緩解站臺積壓客流，體現調度行車指揮作用。

參考文獻

[1]李樹鵬.城市軌道交通突發大客流運營組織研究[D].蘭州：蘭州交通大學，2018：5.

[2]劉興國.城市軌道交通車站大客流疏散方法研究[D].重慶：重慶交通大學，2016：9.

[3]溫念慈，倪少權，陳釘均，等.城市軌道交通突發大客流協同應急決策研究[J].中國安全生產科學技術，2017（7）：53.