中國汽車出口從現實到未來

文 / 黃耀鵬

到了8月份，汽車出口成了媒體關注點。原因在于前7個月，增長非常迅速。

實際上，2021年是個關鍵的“定調”年份。在這一年內，出口漲了1倍——從2020年的106萬輛，漲到2021年201.5萬輛，躍居全球第三，僅次于日本（382萬輛）和德國（230萬輛）。而此前數年，都停留在100萬輛的級別上。

一連串的高速增長，來得猝不及防。

預測仍然保守

2022年仍然高開高走，全年數據預計240萬輛左右（中汽協預測）。這中間包含乘用車（218.6萬輛）和商用車（32.2萬輛）。相比2021年令人炫目的成績，增長率確實下滑一些。但是，新能源仍然在高速增長，而且總盤子可能超過德國。

這里面默認的條件是，其它幾個汽車強國的出口，都處于原地踏步狀態。德國汽車工業協會高管，也在一次談話中暗示了這一點。

7月份，國內汽車企業出口29萬輛，環比增長16.5%，同比增長67%，連創歷史新高。1～7月，國內汽車企業累計出口150.9萬輛，同比增長44.5%。如此看來，240萬輛的估算，還是比較保守的。

根據統計局數據，7月份，在全國貿易的總盤子里面，按照金額貢獻的比例，拉動能力最強的前三位分別是：鋼材、服裝和汽車。

但是，7月出口中，鋼材的數量和金額環比雙降；服裝（包含鞋靴）的絕對出口數量環比減少，金額上漲；只有汽車是雙漲。汽車、汽車零配件出口拉動整體出口增速為1.3%。

三者的共同點，是單價加速上漲，運費也在高位。海外總體需求在收縮，且沒有改善跡象。這表明，出口貿易額的增長主要得益于商品單價的提升，對很多外貿企業來說，出口金額的增加帶來的未必是利潤的增加。

因為進口原材料上漲、運費上漲，可能對成本構成更大的壓力，傳導至整車產品，很可能是價漲了，而利潤沒漲。海外需求不振，導致統計局所稱的“制造業需求有所回落”。這恐怕就是240萬輛這一保守估計的由來，不能期望全年都維系高增速。

中國出口數量前10位的國家依次是智利、墨西哥、沙特、比利時、俄羅斯、菲律賓、澳大利亞、英國、馬來西亞、秘魯。

去年出口翻倍

目前需要思考的是，為什么2021年出口一舉實現翻倍，應該是內外部原因共同促成。

最容易想到的，是疫情打擊了全球優化配置的供應鏈。這本來是跨國車企的長項，即它們在全球主要市場都擁有產能部署，供應鏈原則上就近配置。

但如果因為某個特殊的原因，可能某些具體的零部件產品，即便加上遠距離物流的費用和時間成本，再加上通關費用，仍比到岸國的對應產品價格有優勢，前者就會被優先配置給全球OEM產能。

疫情打破了這一完美部署?？鐕嚻笤谀承╆P鍵零部件（比如去年的芯片）上，陷入了令人窒息的短缺，導致當地產能卡在關鍵節點上。

而中國的情況要好一些，汽車芯片的最大客戶群在中國。芯片供應會優先考慮大客戶的需求。在普遍短缺之下，中國仍能獲取到數量相對更多的芯片供應，傳導至OEM端，整車生產受影響相對較小——也就是能擠出富裕產能供應海外的原因。

第二個，也是更重要的原因。中國新能源產業的崛起，在2021年上了一個新臺階。不光是三位數的增長光彩奪目，更重要的是，發達國家和地理距離遙遠的國家，都在認可中國新能源產品。這本身刺激了出口。

中國新能源的優勢，麥肯錫出過一份研報，聲稱中國電動車的領軍企業，續航價格比大約為21公里/萬元人民幣，跨國車企為11公里/萬元人民幣。如果這個數字可信，那么的確構成了絕對優勢。

另外報告也提到，中國電動汽車還擁有極具未來感的內飾設計，以及豐富的車聯網功能。歐洲車企如果想匹配同樣的能力，報價則要高得多。說到底，還是“性價比”理論。

看來，對于中國新能源品牌的產品力，咨詢機構比消費市場本身，更不容易接受。它們仍在用過去的慣性思維，來套今天的現實。

舉一個明顯的例子，智利。2021年，智利購買了數量最多的中國車，19.1萬輛。當然，按金額來算，智利只排在第4位。今年上半年，智利仍排在數量第一位，11.5萬輛，出口均價為1.9萬美元。

出口數量前10位的國家依次是智利、墨西哥、沙特、比利時、俄羅斯、菲律賓、澳大利亞、英國、馬來西亞、秘魯。其中低于2萬美元均價的目的國有菲律賓（5.4萬輛，1.5萬美元）、馬來西亞（4.2萬輛，1.6萬美元）和秘魯（3.9萬輛，1.6萬美元）。

顯然，單車價格與目的國的經濟發展水平正相關。而發達國家購買力更強，買得起高端產品。英國進口中國車的均價，高達8.8萬美元，比利時7.3萬美元、澳大利亞4.6萬美元，剛好也是前10名中僅有的三個發達國家。

智利距離美國更近，按理說應該成為美國汽車的“傾銷地”，但這是2007年之前的事。2008年的金融危機，不但迫使兩大車企破產保護，而且打掉了它們的產品競爭力。中國與智利在2006年簽訂了FTA（自貿協議），恰趕在美國經濟觸角在南美瀕臨收縮之際。

直到最近兩三年，中國向智利出口汽車才大幅增加。除了中國產品競爭力提升，更重要的原因是，有色金屬（特別是銅）資源的漲價，讓智利收入大增，中國則是銅精煉礦的最大買主。

客戶有錢，是貿易的原始驅動力。而FTA則強化了中國車的價格優勢。

貿易戰的推演

在《汽車人》上月刊出的《上半年我國新能源整車出口，有啥不一樣》一文中，曾分析過出口目標國的類別，其中提到發達國家、資源型國家和所謂的“通道型”國家。

通道型國家中，除了我們分析過的兩個“二道販子”（墨西哥和越南），其實還有一種：地理通道型國家，即比利時。

在比利時報關，并不意味著比利時是最終客戶。比利時市場太小，但安特衛普-布魯日港，是歐洲第一大汽車港，其散雜貨吞吐能力，在歐洲也排到第二位（第一是荷蘭鹿特丹港）。從比利時上岸的中國車，多數的目的地是挪威與荷蘭。

這兩個國家，新能源汽車的普及度高、補貼力度大，市場需求也較比利時更旺盛。還有一點在于，挪威的新能源補貼，是從消費端補。所以進口整車一樣能享受到補貼，這就是為什么中國車企都將挪威作為登陸歐洲的首選。

挪威發展指數全球最高，可物價也貴。無論本地化建廠，還是作為整車貿易集散地，都不大適合。它不是歐盟國家，不受歐盟新能源政策的牽制，但對歐盟的輻射可以忽略。希望從挪威打開對歐突破口，是想多了。挪威的影響力，更多在于示范效應。

中國車企最近才在歐美打開銷路，主要靠新能源車。但是這么多年的出口支撐，仍然依靠發展中國家。中東、非洲、南美、東南亞，一直是中國車出口的四大支點。

從區域類別可以看出，一帶一路、FTA，以及對華政治友好，是左右傳統整車貿易的三大要素。從這一角度，歐洲發達國家一條都不占。這也暗示著，不要高估對歐新能源車的貿易潛力，否則只會坑了自己。

何況，歐盟有自己需要保護的汽車工業?，F在中國車在歐洲的象征性存在，無妨大局。如果上了量，比如導致了本地車企利益受損，那么貿易限制措施走一波，甚至直接掐死，都有可能。

中國這邊，雖然也有相應的反擊工具箱。但報復的本質，是讓對方受損，而非本方獲利。任何貿易戰，都是雙輸。

歐洲實際上需要時間，來讓自己的新能源供應鏈和整車制造水平成長起來。這就更具動因，進行整車貿易限制。

而發起者，至少表面上不會是歐盟各國政府，而是具體的企業。后者是否真的受損也不重要，大聲喊叫，入秉監管，就可以推動雙反調查。

這樣一來就有意思了，在中國有重要業務的車企，不大可能干這事，因為它們需要和中國監管保持良好關系（盡管國內產業監管和跨國貿易監管機構不是同一個）。

那么誰會充當得罪中國人的角色？大概率是在中國沒有太多業務、沒有在中國設廠，但在歐洲有新能源發展規劃的主機廠。這個潛在名單里都有誰？其實符合條件的不多，剛從中國撤資的斯特蘭蒂斯旗下的FCA算一個。當然，也可能是歐洲的動力電池企業。

這也是《汽車人》一直擔心的中歐潛在貿易沖突。擔憂的并非“是否發生”，而是“何時發生”。我們希望這一天來得盡可能地晚。

我們不希望通過壓制自己的能力，換取歐盟高抬貴手。而是寄望于歐盟內部較晚地達成戰略共識，以至于采取任何激烈的手段都于事無補。就像中美貿易戰爆發的節點一樣遲。

中國不但可以透過中歐的汽車合作，施加影響力，也可以展示報復手段，迫使對手克制。但如果無法避免或者推遲，最好的防御手段，就是保持汽車產業的韌性，不會因為出口損失而反噬國內的汽車生產。

當然，這是幾年后的未來，現在這點量，還談不上什么貿易戰，更談不上什么“反噬”。

向重資產移動

就目前而言，中國電動車進入歐洲，有三種方式，一種是做B端，即直接把車賣給租車公司；第二種是發展代理，代理經銷商通常會做出銷量承諾，但是否實現，存在不確定性；第三種是自己鋪銷售和售后網絡。這三種方式，資產投入依次遞增。

愛馳、威馬目前在法國、德國的做法是第一種。而紅旗、比亞迪在挪威、英國的做法，暫時屬于第二種。蔚來、小鵬、領克在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開專賣店，屬于第三種。

如果做得順利，主機廠都是逐漸向重資產端移動。

在推動新能源汽車出口的過程中，一旦規模做上去之后，發展的下一步，就不能是國內車型直接拿到海外，而是要根據目標市場的需求，設計和生產車型，即海外定制版。

而再向前一步，就是本地化生產。這是資產最重的一步，當然還分KD方式，一直到全鏈本地化模式。

現在已經有了一些跡象。7月下旬，上汽名爵MG MULAN從上海出口到歐洲，預計在歐洲還要舉辦一個首發儀式。上汽的規劃很龐大，在英國、德國、法國、意大利、西班牙、挪威、比利時等都進行銷售。明年將該車型推廣至澳洲、中東、南美等地。

上汽通用五菱也推出首款海外版車型Air ev。五菱選擇在印尼生產和上市，并向印度、埃及等國出口。五菱的做法，是三步并成一步，直接實現本地化。

海外版在設計端（外觀內飾），體現了對當地需求的觀察。零部件也在跟隨出海，可能比整車慢一步，但早晚要跟上。跟進節奏取決于KD生產能否如預想展開并實現盈利。

根據8月初海關總署數據，機電產品中汽車、汽車底盤、汽車零部件等產品，仍是出口增長的重要拉動力量。7月份，汽車、汽車零配件出口同比增速分別為64%、27%。其中整車增長數據，和中汽協小有出入。這是正常的，因為存在報關時間差。

但可以看出，零部件增長慢于整車，這也是正常的。只有整車貿易站住腳，才能談到本地化生產。需要指出，這些零部件出口到當地主機廠，大多數并非是中企自用。

供應鏈出海，也是時間問題，通常比整車本地化產能落后半年到一年。特斯拉在上海建立整車生產線之后，在一年內就實現了90%的本地化。其做法提供了相當完整的樣本。因為特斯拉在上海，經歷了完整的從無到有建立本地供應鏈的過程。

中國汽車，特別是電動車在海外的本地化生產，也將遵循上述規律。特斯拉供應鏈本地化速度如此之快，取決于中國本土供應商具有強大的替代能力。而中企出海進行產能布局，當地供應商沒有這么給力，所以本地供應鏈布局，都會滯后。

中國車企最近才在歐美打開銷路，主要靠新能源車。但是這么多年的出口支撐，仍然依靠發展中國家。中東、非洲、南美、東南亞，一直是中國車出口的四大支點。

貿易的早期階段

目前，中國車企雖然在海外有零星產能布局，但總體而言仍處于整車貿易為主的階段。從這個角度，即便今年超越德國，未來超越日本，仍然稱不上“跨國車企”，因為后者要進行全球產能配置。

今年1-7月，整車出口海外銷量排名，上汽集團第一，47.9萬輛；奇瑞第二，19.8萬輛；長安汽車第三，12.2萬輛；接下來依次是特斯拉（11.6萬輛）、吉利（10萬輛）、長城（7.7萬輛）。

短短兩個月內，長安、長城排名上升，吉利、東風、北汽下滑。

可以看出，這兩年上汽的出口量，相比其它中企擁有絕對優勢。MG成為海外業績最好的中國品牌。按照某些民企的做法，上汽一早就會將MG獨立運營。但上汽并未這么做。

上汽旗下的自主品牌，在澳洲、沙特、墨西哥等18個國家，躋身品牌銷量前10位。在歐洲市場，上汽月銷量增速達到3位數。

今年以來，奇瑞、長城、長安、吉利，都表現出燃油車、新能源“兩開花”的海外征戰成績。

7月份以來，比亞迪先后宣布進入5個海外市場，即泰國、荷蘭、日本、德國和瑞典。比亞迪并未在現實榜單中占據前列，因為這些市場計劃將在四季度或者明年才開始交付。

比亞迪信心十足。海運集裝箱和散貨價格，相對疫情之前漲了三四倍。有航運媒體稱，比亞迪正在和三家造船企業接洽，商討訂購船舶以運送汽車出口。

也就是說，如果這些船舶專為高效運送整車設計，不大現實。因為回程空跑不大劃算，多半隨便搭載一點海外貨物，沖抵燃料費就行。這樣一來，這種船舶即便著眼于整車這種特殊商品，也得方便臨時改裝，便于回程捎點干散貨。

如果這類消息為真，那么可以說明，比亞迪短期內沒有海外建廠計劃，而且認為依托本土才能兌現成本優勢。再一個，海運價格已經漲到租船不如買船自己運營的地步了。更重要的是，比亞迪對今后幾年的出口形勢相當樂觀，否則沒必要添置這種專為貿易而購置的固定資產。

這些出口方式和相關的渠道配置，都說明我們的汽車出口，仍處于早期階段。和跨國車企成熟的全球產能本地化配置，不可同日而語。但是，我們未必需要重走跨國車企這條路。

新能源汽車，可能將提供一種新方式，即為依托本土生產為主、海外資產為輔，照樣能快速提升規模。從而將生產和工作機會，盡量留在國內。

如此，不光是一個“買船”的物流問題。更關鍵的，是可能導致潛在貿易沖突。這種前景，反過來又會重塑這幾年中企出海的模式。多個力量共同作用下，未來中企汽車出口怎么走，規模是最大的影響因子。