新能源車出口向好

文 / 黃耀鵬

在整體銷量略有縮水的情況下，新能源車成為增量市場。得新能源者，不但“得未來”，也“贏在當下”。

日前，乘聯會和中汽協都發布了7月份汽車產銷數據。前者細節更豐滿（分品牌、企業排行數據豐富），后者數據偏于整體和宏觀。

高位穩定的7月

7月份是燃油車購置稅減半實施的第二個月。該政策對燃油車的助推作用，相對上一個月趨于緩和，但仍保持在高位。

6月份主機廠難免有半年節點沖量的需求，而7月份則向來是銷售淡季。這就解釋了，為什么7月同比上升，而環比下降。總體而言，超出廠家預期，頭部廠商都很開心地貼出當月業績的大紅喜報。

關于7月份，有個說法，叫“5年來同期新高”，并非“5年來月度新高”（否則就解釋不了環比下跌）。但也說明這個7月，含金量很足。中汽協預測，2022年新能源乘用車銷量可能達到600萬輛。

7月，乘用車零售銷量181.8萬輛，同比增長20.4%，環比下降6.5%；1-7月累計銷量1107.9萬輛，同比下降3.5%。看來，上半年疫情因素，不可忽略。其中，新能源車銷量48.6萬輛，同比增長117.3%，滲透率26.7%。這些數據，很多媒體貼過更詳細的，此處不贅述。

滲透率連續走平

有人懷疑，既然新能源車同比漲了3位數，滲透率為啥沒有大幅提升。3月份滲透率是28%，接下來幾個月都以27%為基軸上下晃悠，和絕對數據的大踏步前進，形成鮮明對比。

這里面還需要再強調一下滲透率和占有率的區別。

滲透率=預期市場需求/潛在的市場需求，等號右邊兩個參數都是估算值，所以滲透率本身是一個估值；占有率則是準確的，新能源車占有率=新能源車銷量/乘用車市場整體銷量。前者是對市場需求的估算，而后者則是現實。

那為什么還要用不那么“實在”的數？其實滲透率是預測未來需求增長的維度，也是廠商們夢寐以求的生產指引。

這樣一來，就清楚了，既然是即將兌現的相對需求，那么就是有一大批燃油車的用戶和第一次購車用戶想買新能源車，但短期內實施了購買行為的，只是其中一部分。就今年3月之后來看，穩定占比1/4多一點。這和新能源車的實際銷售占比，小有出入。

根據公安部的數據，截至今年8月12日，中國的汽車保有量為3.12億輛（包含商用車）。新能源車累計銷量不過1000萬輛出頭，就算一輛都沒報廢，那么新能源車保有量也不過3%左右。新能源新車銷售占據1/4強，而保有量比例這么低，潛在需求相當廣闊。

但是，這還解釋不了為啥這幾個月滲透率上不去。

兩個原因：一是基礎設施的支持，跟不上電動車發展，車樁比正在惡化，這是另一個話題，不展開；二是頭部廠商的產能，已經滿載且超負荷，實在是心有余而力不足。

我們看看頭部3家新能源車企。

7月份，比亞迪賣了16萬輛，再次沖擊榜首成功，市場份額8.9%，新能源市場份額33.4%，剛好1/3。

比亞迪西安工廠（三期）9月才能投產，濟南工廠（一期）、鄭州工廠（一期）都是年底才能投產，合肥工廠6月30日才下線第一輛車，趕不上7月份的大戰，長沙工廠在做環境整改，產能上不來。

比亞迪號稱全狀態產能（35萬輛/月），需要在明年晚些時候才能看到，眼下有50萬輛訂單在排期，交付周期4-6個月。

特斯拉未交付訂單據說也在50萬輛以上，但從平均交車時間4個月來看，積淀訂單應該沒有那么厚。

特斯拉上海工廠7月份邊升級改造邊堅持生產（其中兩條線各自停產長達半個月），交付只有2.8萬輛，大部分用于出口，國內交付只有幾千輛。這就是為什么特斯拉國內排名大大下跌的原因。

而排在第三位的廣汽埃安，產能利用率居然是150%。埃安目前的產線規劃產能為20萬輛/年，現在一個月交付2.5萬輛，已經是超水平發揮。廣汽菲克的產線，正在被改造為“廣汽埃安第二智造中心”，年產能也是20萬輛，尚未落地。

頭部這幾家新能源企業，正在大張旗鼓地擴張產能，但擴產速度落后于市場需求爆發，滲透率卡在產能環節。據此推算，明年滲透率將漲一截，達到30%以上沒有懸念。

而國家發改委在2020年初制定的規劃，計劃在2025年新能源滲透率達到20%。

當前的局面，出乎監管層的預料。由此可見，新能源車的發展，進入市場需求旺盛、產業鏈完備、技術競爭激烈的良性循環階段。生產端補貼，今年底必然完全退出（消費端的購置稅減免大概率延長）。

出口目標國家，原來是“溜邊沉底”。今年以來，德國、以色列、日本、澳大利亞等，成為新增出口目標國（乘用車）。

得新能源者，贏在當下

根據中汽協的數據，2021年中國品牌市占率44.4%，2020年同期數字為38.4%。今年1-7月，中國品牌乘用車占有率已經升至47.6%，而7月份這一數字為49.6%，距離“月度”過半只一步之遙。

“這一步”肯定在今年實現。但實現全年的占有率過半，即便順利也還要再等上一兩年。其中，比亞迪、長安、吉利仍然是自主品牌前三甲，位居榜單前五。

可見，在整體銷量略有縮水的情況下，新能源車成為增量市場。現在的局面，得新能源者，不但“得未來”，也“贏在當下”。

和2021年相比，今年1-7月中國品牌市占率擴張，除了法系以外，各個國別的合資車企，都在“非均勻”地出讓占有率。德系從20.6%跌至20.2%，下降0.4%；日系從20.6%跌至19.9%，下降0.7%；美系10.2%跌至8.9%，下降1.3%；韓系從3.4%跌至1.6%，下降1.8%；法系從0.6%漲到0.7%。

面對中國品牌凌厲的新能源攻勢，德系和日系一方面在新能源上想辦法抗衡，另一方面也反映了其燃油車產品力仍然在線。

總銷量方面，7月零售榜第一是比亞迪，批發榜第一是一汽-大眾，雙方差距微小。但今年剩下的時間，比亞迪可能更具潛力。

我們看到，越是弱勢的合資企業，份額丟得越多（不等于絕對銷量下降），而法系則探底回升，神龍公司的運營雖然還未有根本性的好轉，但已經穩住了局面。這在當前激烈的競爭中，不容易。

所有合資車企，如果想保住眼下的份額，無一例外，都必須在新能源上加大投入。

合資車企已經普遍認識到這一點。但它們的大規模產品推出，需要等到2024-2025年。它們在中國的業務，可以借助中方伙伴，共享新能源供應鏈。如果走到這一步，即相當于合資自主，反哺合資本身。

現在看，這種趨勢并不明顯，主要是因為產品大多沒上來。德系當中，大眾汽車是例外。1-7月，南北大眾作為“唯二”的合資車企，登上新能源車企排行榜前15名。

7月份，上汽大眾前進至第8名，一汽-大眾仍在第14名。從車型上來看也是如此，ID.4 CROZZ分別登上7月和1-7月的新能源SUV銷量排行榜前15名，分別是第10和第11名。

大眾汽車對新能源的激進態度，付出了很多代價，而贏得的獎賞，是在市占率上有所作為，保住份額的手段比較堅決。

出口擴張，價在量先

中國品牌的實力增長，也反映到出口上。

在上半年出口達到121.8萬輛的基礎上（中汽協數據），7月出口29萬輛，環比增長16.5%，同比增67%，再創單月歷史新高。其中，乘用車出口24.2萬輛，環比增22%，同比增長73.1%。1-7月，汽車出口量同比增長50.6%。

而且，單靠特斯拉上海充門面的局面已經被打破。上汽、比亞迪、長安、奇瑞，出口增速都達到兩位數。

出口目標國家，原來是“溜邊沉底”，專門挑汽車市場不發達的發展中國家，主打性價比。今年以來，德國、以色列、日本、澳大利亞等，成為新增出口目標國（乘用車）。

這些國家都進口過中國的商用車（主要是電動大巴），但乘用車今年出口呈現出“開枝散葉”的局面。絕對量還不是很大，在新增目標國目前只維持象征性存在，但是考慮到新能源企業在國內的產能也很緊張，確實拿不出太多富裕產能來應付出口。

對于出口局面，現在的趨勢是“價在量先”，即出口單價先上去了，成交量和資金動能的大擴張，還在后面。

外國消費者正在接受幾十萬元（人民幣）的中國車，它們無一例外都是新能源車。只有在新能源領域，國外消費者才承認中國品牌的競爭力。這就打破了前幾年的格局。

有了陌生市場的開拓和市場初期培育，出口量上去，是早晚的事，但今年不會有太大的擴張。2021年整車出口200萬輛，今年預期可能達到240萬輛級別。不過，考慮到四季度可能會出現耐用消費品跨國訂單下降，也不能對今年預期過高。

但是，明年出口量會上一個新臺階，沒什么問題。路子趟熟了以后，接下來是自建銷售渠道、開發定制化車型；再往前一步，就是CKD生產，直至完全的本地化整車生產，復制中國供應鏈。中國品牌出海就達成了戰略階段性目標。而眼下還在初期階段。

無論是國內市場份額的擴張，還是國外市場開拓，新能源產品是中國品牌向上的唯一原動力。可以預料，跨國公司正在組織戰略反擊，但與新能源配套的研產銷系統，需要時間才能配置到位。

這中間，是否能放下架子，接受中方伙伴的多方位支援，考驗跨國車企的戰略定位。光是承認中國品牌有“動態優勢”，就花了兩三年時間，費時太久。

由此，7月份不過是新階段的一個小節點而已，我們將在未來，見證歷史。