鐵鋰化加速 動力電池格局生變

文 / 黃耀鵬

如果用一句話形容7月份的新能源市場，就是整體加速“鐵鋰化”。

根據“中國汽車動力電池產業創新聯盟”的數據，7月份動力電池產量47.24GWh，同比增長172%。其中，磷酸鐵鋰（LFP）產量占比已經達到65%，三元產量占比33%，其它方案（鈦酸鋰等）占比不到2%。LFP產量已經接近三元的兩倍。

鐵鋰對生產的容錯性更高，符合主機廠和供應商的利益，也符合消費者對電池安全的訴求。

鐵鋰化加速滲透

今年7月看上去不過是對新格局的確認。自從2021年10月，LFP越過60%這條線之后，雖然中間有起伏，但實際上，鐵鋰化趨勢比預想來得更快、更深入。

有個數據可以說明這一點。今年7月，新能源汽車平均攜電量為44.4度電，而去年是46.9度電，不升反降。由于PHEV攜電量呈現增加趨勢，恰恰說明LFP本身的擴張趨勢。因為LFP和同體積的三元相比，攜電量有小幅下跌。

裝機量方面，7月份為24.19GWh，同比增長114%。動力電池裝機量Top10企業，前面幾位沒有改變，依次是寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能、瑞浦、孚能科技、塔菲爾。

其中，LFP裝機量占據58%。而LFP裝機量的席次，除了比亞迪和寧德時代交換了位置，其余變化不大。

LFP占比最高的時間是4月份，占據67%。現在看上去是回落了，這里面有個客戶需求引導的因素。想想看，4月份發生了什么？幾大城市的疫情導致出口出了問題，國內一線城市的新能源消費市場，也停下來歇了口氣。

顯然，國外主機廠對LFP的需求，對國內需求起到制衡作用。

4月份LFP裝機量占比高，是因為向國外交貨的通道被阻滯了。國外的本地電池供應商，尚未組織起大規模的LFP產能。它們正在小規模試產，耐心地等待2023年，即中企LFP專利解鎖期的到來。

另有一個小的細節，可以證明韓國電池供應商正在試產LFP，在本文后面會提到。

而國內一線城市，對高續航產品的購買力更強。這部分產品的價格比較高，原是三元的傳統領地。7月份一線城市新能源市場復蘇，三元裝機量也回暖。

這兩個因素，造成了7月份LFP占比的回落。

從終端市場銷量上也可以看到，7月份純電動車銷量33.8萬輛，其中LFP 20.49萬輛，三元13萬輛，兩者為1.6:1的關系。另有3000多輛車，同時采用兩種電池。

而PHEV市場10萬輛，相對于純電占比，繼續下滑。其中，LFP 6.27萬輛，三元3.83萬輛，兩者同樣是1.6:1的關系。

這里面就很說明問題了。一般而言，PHEV不過掛一塊小電池，電量今年才漲到20度一線（基本對應100公里純電續航的能力），而小電池對成本差和安全性容錯能力，相對不敏感。

但現在就連這一領域，也被LFP充分滲透，而且滲透率和純電幾乎沒有區別。這表明，LFP已經成了國內車企的優先選項。

誰在力推鐵鋰化

從車企角度看，推動鐵鋰化比較激進的，基本上就是大多數自主品牌+特斯拉。

如果用50%鐵鋰化作為標準，超過這條線的，包括但不限于比亞迪（接近100%）、大眾江淮思皓（接近100%）、上汽通用五菱（95%）、長安（88%）、東風風神（85%）、特斯拉（80%）、零跑（75%）、奇瑞（65%）、榮威（60%）、歐拉（60%）、埃安（50%）。

而“蔚小理”當中，鐵鋰化比較積極的是小鵬。小鵬的電池供應商和產品策略都比較特殊，電池供應商現在選用了三家：中創新航、寧德時代、億緯鋰能。中創新航躍居成為小鵬一供，占據了接近2/3的份額。

而小鵬的產品，無論G3、P5、P7，都有三元和鐵鋰版。三款產品中，三元仍占優勢，但鐵鋰正在迅速增長。

可以觀察到，既然每款產品都提供了兩種版本，那么消費者的偏好就占據了主導地位。經過一段時間的拉鋸，消費者越來越偏向鐵鋰。這是一個重要趨勢，順勢而為的廠商，正在占據優勢。

這么做的典型，還有長安。長安的供應商中，寧德時代、國軒高科和中創新航分別為一供、二供、三供。其中，前兩者給長安提供的都是LFP，只有三供中創新航以三元供貨為主。

而長安在售產品中，鐵鋰正在所有車型中占據絕對優勢。從走量的歐尚、LUMIN，再到剛發布的深藍SL03，都是鐵鋰方案，唯獨奔奔還有不到20%的三元方案。

現在自主品牌在市場份額上節節看漲，特別是新能源已經“殺瘋”。原動力到底是技術占優，還是成本占優，輿論一直莫衷一是。從明顯的鐵鋰化進程當中，我們應該產生一個傾向性越來越強的結論。

在這一進程中，合資有點缺位，反應相對遲緩，跟進速度偏慢。這也反映到市場份額上來。

未來鐵鋰生產全球化

在2019年，鐵鋰稱王的領域只是低續航區間（200公里以下）。從2020年到2021年，《汽車人》觀察到鐵鋰慢慢爬升，在500公里以內占優；500-600公里、600公里以上這兩個區間，仍是三元占優。

但是，未來12個月內，500-600公里這段，三元大概率失守。

有意思的是，700公里以上，現在就是鐵鋰占優。這區間的產品月銷量只有5000輛左右的規模，實際上取決于兩三款產品，其樣本數量太少，說明不了太多指向性問題。

在特斯拉中國的供應商當中，寧德時代占據75%、LG占25%。LG官方稱，2023年開始將在中國工廠生產LFP電池。當前，特斯拉80%的產品上都用了鐵鋰。這一細節透露，LG已經提前量產，并啟動了小規模鐵鋰供貨。

面對特斯拉中國這個客戶的時候，LG被寧德時代搶走大量訂單。一供、二供的“王車異位”，只用了一年時間。LG為了維護住現有客戶、提高市占率，就沒有別的路可走，必須上鐵鋰生產線。

從長遠來看，只要在中國的鐵鋰業務能站住腳，頂住中企的狂轟濫炸，在韓國和美國，LG也必將建設鐵鋰生產線。屆時，鐵鋰生產將在全球主要市場占據重要生態位，而不是僅在中國生產。

當然，韓國人在這一領域落后了1.5年-2年。對于日新月異的動力電池領域來說，這是一個不小的差距。未來5年，鐵鋰的競爭，仍然主要發生在中企之間。

從全球供應商角度，也愿意推鐵鋰。鐵鋰的冬季續航折損確實大于三元，但是這對于車企來說，可以用其它技術手段彌補一部分。對于供應商來說，則意味著運營安全。

在這里，鐵鋰自身作為產品的安全，與供應商的供貨連帶責任，緊密捆綁。因為所有供應商都必須與車企簽訂質量保障協議。

一旦出現批次性安全問題，就必須承擔召回、賠償和其它經濟損失。如果同批次量很大，則意味著徹頭徹尾的災難。通用汽車和LG對Bolt EV大規模召回，耗費20億美元，最終由LG承擔了其中60%的費用，而且兩者承擔了巨大的商譽損失。

鐵鋰對生產的容錯性更高，令供應商在產品安全上壓力小一些。這無疑符合主機廠和供應商的利益，最終也符合消費者對電池安全的訴求。鐵鋰擴張的進程，符合市場價值規律。

《汽車人》認為，2023年和2024年，鐵鋰化進程將繼續加速，但是不會發生將三元驅逐出市場的局面。而再遠的前景，就不明朗了。因為磷酸鐵錳鋰（即錳基電池），已經在小規模試產中證明安全性不亞于磷酸鐵鋰，且安全性更高。

在千萬噸級正極材料需求的規模下，未來技術走向可能會發生變化，會不會重演LFP崛起的過程，還需要在規模上車的前提下觀察。