面向“一帶一路”的昆明東編組站作業(yè)措施優(yōu)化

黃曉冬，秦 勇

（中國鐵路昆明局集團有限公司昆明東站，昆明 650206）

國內(nèi)正處于“一帶一路”建設(shè)的關(guān)鍵時期，需要包括鐵路運輸在內(nèi)的交通運輸業(yè)提供支撐。但目前，國內(nèi)的鐵路貨物運輸正面臨著運輸效率低，快速性和準時性較差、運送服務質(zhì)量低的問題[1]，尤其是近幾年編組站能力緊張程度加劇，成為全路能力的限制點[2]。這就要求鐵路各部門采取積極措施，保證鐵路貨物運輸?shù)男始胺召|(zhì)量。

在國家“一帶一路”倡議和云南省面向南亞、東南亞輻射中心發(fā)展背景下，昆明東站提出辦理量達到15 000輛以及使云南由原來全國路網(wǎng)的末梢地位，戰(zhàn)略性地轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蚰蟻啞|南亞的國際大通道前沿的目標，該目標的提出能更好地服務和融入“一帶一路”發(fā)展倡議[3]。但昆明東站作為中國鐵路昆明局集團有限公司（以下簡稱昆明局）辦理編組作業(yè)的主要車站，貨車辦理量的增加使車站接入車流結(jié)構(gòu)復雜，車站編組能力緊張，從而降低了貨物運輸?shù)男剩瑹o法保障服務質(zhì)量。

為應對這一問題，文章提出合理運用昆明東站較為成熟的智慧管控系統(tǒng)（SAM系統(tǒng)），通過構(gòu)建昆明東編組站站間協(xié)同互保框架及車流預警機制，釋放昆明東站部分解編生產(chǎn)壓力，提高貨物運輸?shù)目焖傩院蜏蕰r性，提高運輸效率，保證服務質(zhì)量，更好地滿足急劇增長的進出口運輸需求。

1 昆明東站現(xiàn)狀分析

昆明東站位于云南省昆明市官渡區(qū)金馬鎮(zhèn)境內(nèi)[4]，是昆明局管轄范圍內(nèi)唯一特等編組站。作為昆明樞紐內(nèi)主要編組站，昆明東站主要承擔滬昆、成昆、南昆3條干線和東王支線到發(fā)列車的解編作業(yè)。

2017年昆明局依據(jù)“一帶一路”倡議，開展準米軌換裝、公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運，使國際聯(lián)運煥發(fā)新機，為云南與南亞、東南亞、南美等地區(qū)搭建新的物流通道。昆明東站是云南地區(qū)服務和融入“一帶一路”倡議的重要基礎(chǔ)設(shè)施，同時也是昆明局辦理編組作業(yè)的主要車站。隨著云南鐵路網(wǎng)的逐漸完善，昆明東站將成為國內(nèi)與東南亞國家的物資集散和中轉(zhuǎn)中心，承擔越來越多的解編等任務。

2 昆明東站作業(yè)效率影響因素分析

昆明東站主要承擔滬昆、成昆、南昆3條干線到發(fā)列車的解體、編組出發(fā)等作業(yè)。毗鄰的主要編組站有滬昆線貴陽南站、南昆線南寧南站、成昆線成都北站，地處路網(wǎng)末梢。在編組站的運輸生產(chǎn)中，很多因素影響著昆明東站的作業(yè)效率和運輸組織工作，車站編組能力較為緊張，無法保證貨物運輸?shù)倪\輸效率，制約著昆明東站的發(fā)展，其影響因素主要體現(xiàn)在以下兩方面。

2.1 有調(diào)中轉(zhuǎn)車占比較大

目前，昆明東站日均辦理車輛中有調(diào)中轉(zhuǎn)車占比較大，這樣會導致車流移動緩慢，降低車站作業(yè)效率。現(xiàn)以由昆明東站出發(fā)的空車為例，具體情況如表1所示。

表 1 昆明東站發(fā)出車流分析Tab. 1 Analysis of departure traffic flow from Kunming east station

由表1的數(shù)據(jù)可知，滬昆線方向，由昆明東站發(fā)出的空車中有調(diào)中轉(zhuǎn)車占比70.4%；成昆線方向，由昆明東站發(fā)出的空車中有調(diào)中轉(zhuǎn)車占比75.6%；南昆線方向，由昆明東站發(fā)出的空車中有調(diào)中轉(zhuǎn)車占比78.8%。通過分析可得，在昆明東站主要承擔的3條干線：滬昆線、成昆線、南昆線，有調(diào)中轉(zhuǎn)車在發(fā)出的空車中占比較大。

再對昆明樞紐內(nèi)其他車站到達昆明東站的車流進行分析，以曲靖、王家營、廣通、威舍4個車站為例，具體情況如表2所示。

表 2 昆明東站到達車流分析Tab. 2 Analysis of arrival traffic flow at Kunming east station

通過表2可知，以曲靖、王家營、廣通、威舍4個車站為例，4個車站到達昆明東站的列車總數(shù)為2 503列，其中有調(diào)中轉(zhuǎn)車有1 777列，占比為71%。

通過上述分析可以得出，無論是從昆明東站發(fā)出的車流還是到達昆明東站的車流，其中有調(diào)中轉(zhuǎn)車都占相當大的比例，這就會導致車流移動緩慢，降低車站的效率。

2.2 運輸流程監(jiān)控粗放

目前，昆明東站在對貨物運輸過程進行監(jiān)控時較為粗放，計劃可控性差，這樣就等導致貨物運輸快速性和準時性存在不足，運到期限保障率較低。保障率無法控制，貨物運輸過程中無法保證運輸安全，降低了車站效率，不利于車站的發(fā)展。

3 提高運輸效率，作業(yè)措施優(yōu)化

3.1 建立站間協(xié)同互保框架

基于昆明東編組站有調(diào)車占比例較大，車流移動緩慢，折角車流較大，機車走行干擾大等特點，整體運輸效率受到影響，且昆明局內(nèi)及與相鄰局的各個編組站在現(xiàn)場作業(yè)組織、計劃編制上各自獨立進行，缺少有效配合。這種運輸組織模式限制了全局運輸組織的效率，導致折角車流和有調(diào)中轉(zhuǎn)車的增加。根據(jù)上述現(xiàn)狀，考慮將昆明東站的智慧管控（SAM）系統(tǒng)運用于區(qū)域樞紐編組站，并構(gòu)建樞紐內(nèi)站間協(xié)同互保框架，使編組站間做到信息透明、數(shù)據(jù)共享、形成全局最優(yōu)的局面[5]。

1）構(gòu)建站間統(tǒng)一數(shù)據(jù)共享平臺

鐵路是一個大聯(lián)動系統(tǒng)[6]，在昆明東站的SAM系統(tǒng)已經(jīng)趨于成熟的背景下，下一步應建立全局信息共享機制，實現(xiàn)“大運輸、大運用”的理念，在實施昆明東綜合集成自動化的同時，要升級樞紐內(nèi)其他站的管理信息系統(tǒng)，建立樞紐內(nèi)集中的信息數(shù)據(jù)庫，將樞紐內(nèi)各站之間聯(lián)動起來，構(gòu)建站間統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享平臺，實現(xiàn)樞紐內(nèi)運輸信息共享。

2）了解掌握站間車流分布及現(xiàn)狀等

站間統(tǒng)一數(shù)據(jù)共享平臺的構(gòu)建，使各站間的數(shù)據(jù)都能達到透明化。作為縱列式三級七場的昆明東站，有到發(fā)線43條，分類線49條，45個組號，45個組號中31個是集團公司管內(nèi)到卸區(qū)段，12個為集團公司管外去向，2個為配空去向，因管內(nèi)到卸車輛數(shù)較多，編組質(zhì)量要求較高，故管內(nèi)去向組號較多，并且昆明東編組站有調(diào)車占比例較大，車流移動相對緩慢；到發(fā)不平衡，折角流較大。通過基于SAM系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享平臺，同時掌握樞紐內(nèi)包括昆明東站的其他站的互換車流情況，結(jié)合昆明東站的實際情況提出編組要求，從而實現(xiàn)站間協(xié)同運輸?shù)哪康摹?/p>

3）協(xié)同編制車站工作計劃

昆明東站下行系統(tǒng)編組場股道有效長較短，4股道小于800 m，最短股道有效長僅653 m，站內(nèi)無環(huán)到環(huán)發(fā)線、機車環(huán)繞線、存車場等基礎(chǔ)設(shè)施，生產(chǎn)作業(yè)日常干擾較大，并且站場設(shè)備缺陷較多，下行駝峰峰高不足導致只安設(shè)兩級減速器上發(fā)場2、3道機車掛頭需折兩次角，上行系統(tǒng)扣修車進車輛段維修需要折角5次。由于環(huán)到環(huán)發(fā)線、機車環(huán)繞線、存車場等基礎(chǔ)設(shè)施的修建不僅需要消耗大量的人力物力，而且昆明東站站內(nèi)情況也不允許，因此不考慮對上述基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。根據(jù)本站車流以及樞紐內(nèi)其他站的車流情況以及上述昆明站股道、駝峰等設(shè)備的使用情況，編制本站的到達、解體、編組等計劃。在編制計劃時，考慮將樞紐內(nèi)其他站的相關(guān)組號加入昆明東站的組號內(nèi)，然后細分組號，并要安排好股道運用，避免作業(yè)交叉干擾[7]，以便對車流進行精細的組織。

4）決策站間車流路徑

根據(jù)昆明東站以及樞紐內(nèi)其他站的車流分布，合理的組織車流，如：通過編組站站間互保，協(xié)調(diào)樞紐內(nèi)的各個編組站運輸組織工作，細分車流，從源頭上減少折角車流；協(xié)調(diào)昆明站及相鄰的編組站，掌握車流動態(tài)，優(yōu)化車流路徑。

5）決策信息共享

昆明東站以及樞紐內(nèi)其他站之間的統(tǒng)計數(shù)據(jù)以及信息應互相傳遞，共同決策，提高效率。

通過構(gòu)建站間協(xié)同互保框架，使樞紐內(nèi)各個車站之間形成良好的互相扶持，運輸目標由局部最優(yōu)提升為全局最優(yōu)，提升了整體運輸效率。

3.2 建立車流預警機制

由于鐵路貨物運輸對運輸流程監(jiān)控粗放，計劃可控性差[8]，導致貨物運輸快速性和準時性存在不足，運到期限保障率較低[9]。因此需加強鐵路車流的檢測、預警系統(tǒng)設(shè)計，不斷提高計劃精準度，為車站作業(yè)和施工組織提供準確依據(jù)。

智慧管控（SAM）系統(tǒng)通過對全站進路進行集中控制，按運行圖和車次卡控列車作業(yè)，對施工、事故或影響效率的苗頭進行監(jiān)控，及時報警。其主要預警方面如下。

對具體車流進行預警：依據(jù)SAM系統(tǒng)統(tǒng)計得到的數(shù)據(jù)和信息，對折角車流等具體的車流現(xiàn)狀設(shè)置車流預警規(guī)則，系統(tǒng)自動預警。

對施工線路進行預警：對正在施工的線路或者正在執(zhí)行的運輸決策任務相關(guān)情況進行采集，實現(xiàn)對現(xiàn)場作業(yè)組織過程的精準掌控。對沒有按時完成的工作（通過對預警項初末狀態(tài)信息對比），系統(tǒng)自動報警，并通過平臺指派專人跟蹤解決。

對運輸過程進行預警：通過對貨物運輸過程的跟蹤與分析，實現(xiàn)貨物運輸過程事前預警，事中管控，變“不可控”為“可控”。

1）對裝車進行預警：當空車來源不能滿足昆明東站所需的車數(shù)時，顯示警示信息。

2）對車輛運到時限進行預警：根據(jù)SAM系統(tǒng)監(jiān)測到的信息，推定列車到站時間，與實際運行進行對比，對異常車輛情況進行預警，當操作人員排除故障并進行確認后，系統(tǒng)將不再顯示預警信息。

3）對卸車進行預警：當樞紐內(nèi)的車站卸車能力滿足不了時，對其預警，提醒調(diào)度人員采取調(diào)整措施，確保線路暢通。

通過建立上述預警機制，嚴格違編檢查、車輛物理實時跟蹤，通過信息化手段提高行車和調(diào)車的安全。

4 結(jié)束語

昆明東編組站是昆明局管轄范圍內(nèi)唯一特等編組站，是云南鐵路樞紐的心臟，而由于接入車流的復雜性以及車流量的增加，昆明東站的負荷變得越來越重。通過對編組站間協(xié)同互保方式進行研究，搭建樞紐編組站間的協(xié)同互保框架，并且進一步建立車流預警機制，優(yōu)化生產(chǎn)組織流程，實現(xiàn)車流組織方式再造，保證了樞紐內(nèi)編組站的行車安全以及貨物運輸?shù)目焖傩院蜏蕰r性，提升了樞紐運輸效率。