大型集裝箱船舶進出希臘比雷埃夫斯港的安全思考

程忠賢

摘 ?要：隨著國家“一帶一路”建設縱深推進，希臘比雷埃夫斯港（Port of Piraeus）（以下簡稱“比港”）已成為“21世紀海上絲綢之路”通往歐洲的重要門戶。2016年，中遠海運集團收購比港67%的股份正式成為比港經營者。近年來，也將其作為中國集裝箱船從亞洲向歐洲出口的轉運樞紐。筆者近幾年一直從事中歐航線集裝箱船運輸，經常靠泊比雷埃夫斯港，對集裝箱船舶進出該港有一定的經驗，現分享給同行以作參考。

關鍵詞：集裝箱船舶;進出港;安全

0 引 言

“21世紀海上絲綢之路”作為國家“一帶一路”建設的重要方面，聯通陸地和海洋，推動陸海經濟發展，開創新型陸海貿易新格局。中歐貿易是“21世紀海上絲綢之路”的重要組成部分，兩大區域經濟體的緊密聯系和協作，將進一步推動人類經濟文明發展。海上交通運輸作為“21世紀海上絲綢之路”建設的重要平臺支撐，隨著中歐貿易的繁榮和發展，也必將走向發展的高峰。集裝箱運輸具有能源消耗低、低碳環保的優勢，且能夠實現陸海多式聯運，為海陸貿易提供更多更便捷的運輸方式，其也必將成為未來“21世紀海上絲綢之路”的重要運輸方式。

希臘比港是希臘最大的港口，也是全球50大集裝箱港及地中海東部地區最大的集裝箱港口之一。比港海運條件優越，擁有深水港區及維護良好的港口設施，是船舶通過地中海前往大西洋、通過紅海前往印度洋、通過土耳其馬爾馬拉海前往黑海的良好中轉港，它既能為海上貿易提供便利，又可通過鐵路聯通“中歐陸海快線”和匈塞鐵路直達東歐腹地。筆者近幾年一直從事中歐航線集裝箱船運輸，經常靠泊比雷埃夫斯港，對集裝箱船舶進出該港有一定的經驗，現分享給同行以作參考。

1 比港港口概況

比港全港貨物吞吐每年在3 000萬t以上，為希臘最大吞吐港，也是東地中海國際中轉港之一，其中集裝箱吞吐量在2017年突破415萬TEU。

1.1 港口位置

比港位于希臘東南沿海薩羅尼克灣東北岸，概位： 37-57.00N/23-38.00E，希臘首都雅典的西南側，頻臨愛琴海，北距該國第二大港薩洛尼卡港256 n mile，東北距伊斯坦布爾港360 n mile，東距伊茲密爾港198 n mile，東南距累梅索斯港522 n mile，南距塞得港590 n mile。比港是希臘首都雅典的進出口門戶，距雅典僅8 km，又是重要的交通樞紐，有電氣化鐵路和高速公路直通各大城市。

1.2 港口組成和分布情況

比港主要由南港和北港組成。南港為中心港區，位于雅典城區西側-內向凹入的天然港灣內，口門處有南北向短防波堤防護，入港航道水深14～25 m，港內水域1.1 km2，沿邊順岸和突堤碼頭線總長8 333 m。其中貨運碼頭線4 123 m，客運碼頭線總長2 890 m，前沿水深6.5～11.8 m。北港即赫爾庫利斯港區，在中心港區西北向約2 n mile，由突堤和不規則的港池組成，碼頭線總長4 783 m，前沿水深7.1～9.7 m，原先主要為散貨港區，后在該港區東南側把原防波堤加寬成突堤，作為集裝箱專用碼頭P3碼頭，P3碼頭東側為P2碼頭，兩碼頭線總長2 600 m，水深14～17 m，截至2016年集裝箱處理能力已達370萬 TEU。南北港之間及北港西海岸還分布一些企業自備碼頭。

1.3 港口氣象和潮流情況

該港屬亞熱帶地中海式氣候，夏季盛行西南風，冬季最猛烈的是西北和東北風，大風造成的涌浪較大。年平均氣溫最高達40℃，最低為-1℃。全年平均降雨量約600 mm。平均潮差很小，潮升小于0.3 m，船舶進出港受潮差影響很小。該港時區+2，每年3月份最后一個星期天0300時始為夏令時，10月份最后一個星期天0400時夏令時結束。

1.4 集裝箱碼頭情況

比港集裝箱碼頭簡稱PCT，從東到西以此為P1、P2和P3突堤碼頭，其中P2、P3兩個碼頭為中遠海運經營，如圖1所示。P2、P3兩個集裝箱碼頭共有9個泊位，P2碼頭有大小門吊共計18個，P3碼頭有大小門吊共計10個。P3碼頭10個門吊均為現代化門吊，能夠滿足最大20 000 TEU集裝箱船舶靠泊裝卸貨作業，P2西碼頭滿足最大14 000 TEU集裝箱船舶靠泊作業。當前中遠海運大型集裝箱船舶主要靠泊P2碼頭西端和P3碼頭東西泊位，下一步隨著中遠海運大型集裝箱船的上線運營，將會有更多船舶靠泊比港，此前也曾出現過比港同時靠泊3艘COSCO SHIPPING大船的盛況。

2 大型集裝箱船舶操作特點和應對注意事項

2.1 大型集裝箱船舶的特點

（1）大型集裝箱船舶長寬比較大，船舶鈍度小，線性尺度大、吃水大，水線上下面積大，受風流影響較大。尤其是上部數層高的集裝箱與船體形成巨大的擋風墻，低速時受風力影響特別大。

（2）在港口、航道等水域操作受限較多。一是由于船型特點，淺水效應、岸壁效應明顯，而港口、航道吃水淺、旋回水域狹窄，操作船舶要早大寬清;二是集裝箱船舶慣性大、質量大、沖程長，旋回反移量大，機動操縱呆笨;三是滿載時船舶瞭望盲區大，對于靠離泊作業、進出港航道避讓存在較大影響。

（3）大型集裝箱船初穩性高度較小，橫搖周期長，且船速較快，與其他類型船舶相比船舶在旋回、轉向及避讓操作中橫傾明顯。

2.2 大型集裝箱船舶操縱應對注意事項

（1）因水線上下受風、流壓面積大，在進出港、航道、狹水道航行時，應特別注意受風流壓致偏移的影響，留有充分的余地，防止受風流壓偏離航道，造成擱淺、觸礁、擦碰等事故。

（2）因船速快、重心高、GM值小，在轉向、避讓操縱中應避免使用大舵角，以免造成嚴重橫傾，危及貨箱安全。同時，海上避讓時要掌握好避讓時機和會遇距離，尤其是與它船對遇航行時，應做到早大寬清。

（3）因旋回反移量大，進出港航行中注意不要離浮筒太近，以免用舵糾正偏離而造成船艉擦碰浮筒。

（4）因停車淌航中喪失舵效的時機早，如采取頻繁進車以增加舵效，可能會使船速過快，因此靠泊前如船舶有側推器的話，應提前備好側推器。

（5）因集裝箱船駕駛臺瞭望盲區大，要求駕駛人員在航行中應以高度的責任心，采取各種有效手段，保持全方位、不間斷的瞭望。

3 大型集裝箱船進比港靠泊操縱

3.1 制定靠離泊計劃或方案

針對大型集裝箱船舶進出和靠泊比港操縱的特點，應充分考慮各種因素對安全靠泊的影響及應急操縱的需要，提前合理制定進出港和靠泊作業計劃和方案。

3.2 靠近引航站操縱要點

（1）進港前應提前與VTS和引航站聯系。比港VTS守聽甚高頻為CH13頻道，引航站守聽甚高頻CH12頻道。船舶無論是從蘇伊士運河塞得港西行抵港還是歐洲返航東行抵港，都要經過薩羅尼克灣的分道通航水域，然后再進入比港港灣。所以進港船舶在駛近分道通航制水域前應提前和比港VTS和引航站聯系，并通報船舶ETA和船舶尺度、吃水等基本信息，以便為進港留足充足的聯系時間。

（2）進入分道通航制水域注意事項和操縱要求。大型集裝箱船舶抵達比港時間一般是早晨5-6時，此時正值分道通航水域繁忙時期，進出港船舶較多，尤其是高速客船船速較快，容易出現多船進港爭前恐后的局面。大型集裝箱船滿載吃水常達15～16 m，操縱受限，此時應提早備車航行以策安全，保持與它船安全距離，避免形成緊迫局面，主機做好隨時操縱甚至停車的準備，利用雷達、AIS、電子海圖等仔細觀察周圍船舶動態，提前合理避讓會遇船舶。

（3）港灣內水域航行注意事項。過了分道通航制后進入港灣，大部分船舶都減速，此時應注意提前減速避讓。進港船舶部分到水域西側錨地拋錨，部分船舶到東西兩側引航站上引水，還有部分船舶因靠泊時間限制，選擇在港灣水域漂航，所以駕駛臺人員一定全神貫注，眼觀六路，耳聽八方，隨時掌握周圍船舶的動態，保持與他船安全距離。至于經常有船舶在港灣水域漂航，則是由于港口作業經常延誤，而代理提前提供的ETA抵港信息只是計劃時間，之后也不會更新計劃，造成抵港船舶抵達不能及時靠泊，加之早晨5-7時恰逢引水換班，此時抵港的船舶一律在港灣漂航等待，所以港灣里面經常出現數艘船舶停車漂航的情況，多時達7～8艘。雖然比港港灣內潮流對船舶影響很小，但如果港灣水域風力較大，尤其是集裝箱船舶受風影響較明顯，長時間在港灣水域漂航將有很大的安全隱患。所以在港內漂航期間，如果風力較大的話，應通知機艙備車待航，同時做好隨時使用側推的準備，防止船舶漂航過大發生碰撞事故。

（4）上引水操縱注意事項。因我們中遠海運船舶靠泊位置緣故，一般進港都在港灣西黃燈浮附近上引水，西風強勁時也有從東黃燈浮進口。進港時應注意守聽甚高頻CH12頻道，引水登船前會提前聯系，上引水時船舶應盡量靠近西黃燈浮，靠近時船長可以使用車舵配合側推慢慢駛向引航點。因引航站位置距Payttaleia島僅1 n mile，抵達引航站時速度宜控制在3～5 kn以下或直接倒停，等引水上駕駛臺后再慢慢加車。同時還應注意經常出現數艘船舶同時進港的情況，應謹慎駕駛船舶，提前協調進港次序，保持安全距離依次進入。

3.3 船舶靠離泊操縱要點及注意事項

（1）船舶進港靠泊操縱注意要點。進入Psyttaleia島后就進入了港區，回轉余地比較小，因離碼頭很近，船舶航速應控制在5 kn左右。大型集裝箱船進港時一般都是3艘拖船協助靠泊，引水上船后待拖船到位，應盡快帶好拖纜，一般是船艏船艉各帶一艘拖船，第三艘拖船機動待命。因歐洲港口拖船操縱的原因，拖船一般都是在航行至船艏艉中間出纜。靠泊時，應擺正船頭對準需靠的港池停車控速，利用余速、舵、側推及拖船控制船身慢慢向港池靠近，當船頭慢慢進入港池后應利用船艉拖船及第三條自由拖船控制船身船艉擺正位置，使船身慢慢轉成與碼頭泊位平行狀態，并始終保持與碼頭30～40 m的安全橫距，并視情控制前進速度，最高不要超過3 kn。當船艉進入碼頭角時利用倒車控制余速使船慢慢靠近泊位位置，再利用拖船側推控制船身平行靠攏碼頭完成靠泊作業。需注意的是因進泊角度與泊位角度相差較大，船身進港池時需注意保持與碼頭端部的橫向距離不能太小，防止被風壓向碼頭端部發生擦碰事故。已有366型兄弟船舶靠泊時曾經發生過類似擦碰事故，造成船舶外殼破損。

（2）船舶離泊時的注意事項。船舶裝卸作業結束后，甚高頻CH12頻道聯系引航站報告完貨離港信息，引航站一般會告知引水上船時間，之后引水一般從岸側舷梯上船。等待引水上船期間，駕駛臺應提前做好開航前準備工作，待引水上船后再聯系VTS協調拖船，拖船到位帶好纜繩后再解纜。離泊時，利用拖船側推控制使船身慢慢平行離開碼頭，橫距約30 m后倒車使船身慢慢倒出泊位港池，注意安排相關船員做好船舶前后瞭望，一般在船舶出港池約二分之一船身后慢慢向右轉頭，并注意密切觀察前方距離碼頭或泊位上他船的距離，同時利用第三艘拖船或船頭側推加大轉船力矩協助掉頭，至船身轉至航道平行時或者航向90°時進車，適時解掉前后拖船拖纜，并逐漸加速由東航道出港，航行至東黃燈浮時放引水下船，船舶對準港灣南邊的分道通航制出港航道，并隨時聽從VTS的指揮，安全駛離比港。

4 應對PSC檢查的經驗

希臘是歐盟成員國，比港屬于巴黎備忘錄，而航行至歐洲航線第一港就是比港，船舶PSC檢查窗口期打開后，特別是新船抵達此港被檢查概率較高。檢查前，港口代理一般會通過郵件通知，而PSCO一般會在10時左右登船檢查，無論星期六星期天。

船舶應積極做好迎檢準備工作。一方面應做好應急設備和各項記錄的檢查工作。抵港必須試驗應急設備，包括應急舵、應急消防泵、應急發電機、救生艇艇機、各種速閉伐、遙控風門、駕駛臺各種航行設備的應急電源操作和各種檢查記錄等，做好設備的維護保養、船容船貌、水尺載重線標志、梯口值班人員ISPS檢查記錄等。另一方面，船長應做好PSCO的接待工作，接待有禮有節，適時提出共進午餐等營造良好氛圍。再一方面是提前整理好船舶證書，包括船員證書、船用產品證書，要提前分門別類地擺放在桌面上，隨時能拿出來接受檢查。總之，船舶足夠重視，準備充分，積極配合檢查，接待得當，取得PSC無缺陷通過還是不困難的。

5 結 語

隨著“一帶一路”建設的推進和中歐經濟合作的密切深化，比港作為“21世紀海上絲綢之路”重要節點和歐洲重要門戶，在不久的將來必將高速發展，而掛靠該港的大型集裝箱船必將越來越多，越來越頻繁。以上是本人近兩年掛靠比港積累的一些粗淺的經驗，分享給大家以期共同進步，不妥之處望同行們指正。