提升興隆場編組站作業能力對策研究

陳志亮，韓振凱，張林文，邊貴清，鄧 果

(1.中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844；2.中國鐵路西安局集團有限公司 調度所， 陜西 西安 710000；3.中國鐵路鄭州局集團有限公司 調度所，河南 鄭州 450052；4.中國鐵路上海局集團 有限公司 調度所，上海 200071；5.中國鐵路成都局集團有限公司 調度所，四川 成都 402260)

在整個鐵路系統中，編組站承擔貨物列車解體、編組作業，并且對有調中轉貨物列車進行解體、集結、編組和出發作業，以及對無調中轉貨物列車進行換掛機車和列車技術檢查作業，因而編組站有著列車“制造工廠”之稱[1]。隨著鐵路網規模的不斷擴大，高速鐵路和客運專線對既有線的運輸能力不斷釋放，作為鐵路網的重要組成節點，編組站的作業量將大幅提升，能力趨于緊張，運輸組織流程需要進一步優化，進而充分利用路網的運輸能力，提升整個路網的運輸質量。因此，為了充分發揮編組站的設備能力，研究優化編組站運輸組織方案，補強站場設備，對保證貨運提質增效，提升樞紐乃至整個鐵路網的能力具有重要的現實意義。在全路貨運增量的背景下，全路待發入川渝車流持續高位運行，編組站能力緊張的問題尤為突出，興隆場站作為重慶地區最大鐵路樞紐，對我國西南地區經濟發展、物資運輸、民生改善起著非常重要的作用。

1 興隆場站概況

1.1 車站地理位置

興隆場站位于重慶市沙坪壩區境內，中心里程為襄渝線(襄陽—興隆場)自襄陽站起800 km + 175 m 處，站型為雙向縱列式三級七場，按等級劃分為特等站，按技術性質為編組站[2]，按功能定位屬路網性編組站。興隆場站共計管轄13站1所，分別為興隆場站、重慶南站、團結村站、白市驛站、銅罐驛站、石場站、大渡口站、茄子溪站、伏牛溪站、珞璜站、跳蹬站、小南海站、中梁山站及陶家場線路所。興隆場站是襄渝、成渝(成都—重慶)、川黔(興隆場—貴陽南)、渝懷(興隆場—懷化西)、遂渝(遂寧—東陽所)、蘭渝(蘭州東—渭沱)6條干線的連接點，承擔西北、華中、西南方向車流中轉作業。興隆場站銜接方向如圖1所示。

圖1 興隆場站銜接方向Fig.1 Connecting directions of the Xinglongchang marshalling station

1.2 車站作業能力

興隆場站自2014年7月30日開通以來，日均辦理車數以年均10.3%的速度增長，在服務西南地區貨運上量、重慶樞紐車流輸送、運輸效率提升等方面發揮了重要作用。興隆場站上行系統股道到達場12條、編組場30條(預留9條)、出發場15條，下行系統股道到達場12條、編組場30條(預留 9條)、出發場15條，交換場2條。車站查定辦理能力15 421輛/d，2020年日均辦理12 999輛，中時完成7.7 h，無調比27.2%；2021年1季度日均辦理15 039輛，同比增加4 014輛，增幅36.32%，其中有調10 131輛，無調4 908輛，無調比32.6%，最高日辦理17 339輛。上行系統能力利用率83.0%，下行系統能力利用率107.0%。2014年1月—2021年3月興隆場站辦理車情況如圖2所示。2021年第1季度，興隆場站辦理車、解編列車能力同比均有較大幅度增長，隨著全路貨運裝車持續增量，編組站辦理車和解編列車能力趨于飽和狀態。

圖2 2014年1月—2021年3月興隆場站辦理車情況Fig.2 Vehicle handling of the Xinglongchang marshalling station from January 2014 to March 2021

1.3 存在問題分析

興隆場站是川渝地區重要鐵路樞紐，隨著經濟社會的發展，編組站辦理車數持續攀升，基本達到設計能力，解編能力日趨緊張，需要通過研究興隆場站作業特點，分析存在的問題，補強能力短板。興隆場站當前存在的問題歸納如下。

（1）信息系統間未實現局站一體化編制計劃功能。興隆場站使用編組站綜合集成自動化系統(CIPS)[3]， 是管理與控制結合為一體的集成系統，分為綜合管理系統和綜合控制系統2部分。目前，CIPS系統與鐵路運輸調度管理系統(TDMS)現有功能未實現局站一體化編制計劃功能，無法實現局站協同動作、信息共享，存在編組站車站調度員與鐵路局集團公司調度所計劃調度員間作業信息不同步、計劃安排不同步的問題，造成編組站車站調度員與調度所計劃調度員之間關于列車預計到達情況、列車解體、編組情況、列車預計出發情況、機列銜接情況等信息掌握不對稱，需要頻繁通過電話核實對方編制列車工作計劃信息，導致工作效率偏低。

（2）車站開放出站信號后發車時間長，占用咽喉區影響到發。編組站咽喉區是車站與正線、機務段(折返段)等連接最密集的區域，設備布置復雜，作業繁忙程度較高。在日常運輸組織中，編組站咽喉區頻繁地接發列車，大量的本務機車轉線，要保證不間斷地接入中轉列車，并從編組場不間斷地轉出編成的車列，及時騰空編組場的線路，為駝峰的正常解體作業創造條件，因而作業異常繁忙，并且存在嚴重的進路交叉與干擾[4]。因此，合理安排咽喉區各項作業進路以及進路信號準備妥當后及時動車，對于提高咽喉通過能力有著顯著作用。目前，興隆場站上下行系統出發場存在開放出站信號后，列車動車至出清咽喉區時間過長(6 ~ 8 min/列)的問題，浪費咽喉區通過能力，使出發場股道利用率偏低，進而影響駝峰作業效率。

（3）禁溜車多，影響解編作業效率。禁溜車是指禁止用溜放方法解體或禁止經過駝峰的車輛[5]。禁溜車主要有以下情況：一是因貨車車輛結構原因禁止通過駝峰溜放。如JSQ型車(汽車運輸車)、B型車(冷藏車)、K型車(礦石車)、L型車(散裝糧食車)、 D型車(長大貨物車)、特種用途車(軌道檢查車、試驗車、鋼軌探傷車等)及部分X型車(集裝箱平車)等；二是由于貨物本身或裝載關系而禁溜的，如裝有爆炸品、易碎品、易燃液體、劇毒品等貨物的車輛；三是部分貨物貨票上標記禁溜，實際上并非禁溜車的情況。編組站是禁溜車的集散地，目前仍有大量禁溜車制約興隆場站辦理能力，禁溜車的增多，對編組站駝峰解體效率和編尾編車效率帶來較大影響。

（4）折角車流、混編車流制約編組站辦理能力。渝懷線秀山口接入車流主要為成都北以遠及重慶樞紐中間站車流。中國鐵路廣州局集團有限公司懷化西站、株洲北站到達中國鐵路成都局集團有限公司(以下簡稱“成都局集團公司”)編組計劃僅有編組興隆場及其以遠車流組號，無成都北及其以遠車流組號，對到達興隆場站上下行系統的車流未做分別編組要求。2021年1月至3月，經由秀山口到達興隆場站重車流中，日均接入195輛折角車流或混編車流，造成興隆場站上下行系統車流交換量增加，因交換場股道承擔上下行系統機車出入庫走行功能，造成實際作業中交換車流轉場較為困難。

（5）牽引定數、換長不匹配，導致直通列車需補軸或減軸作業。興隆場站銜接的成渝線方向換長為59.0，襄渝線、渝懷線、川黔線均為70.0，導致其他方向經興隆場站到成渝線方向的直通列車需要在興隆場站解體減軸作業，成渝線方向接入經興隆場站到其他線方向直通列車需要在興隆場站補軸作業，編組站、區段站間重復作業，影響整體運輸效率。

（6）編組站設備設施設置不完善，制約編組站作業能力。一是興隆場站下行系統車流組號達99個，平均3.3個組號對應1條編組場分類線，導致平面或駝峰站整次數增加，調機解體或編組時間減少，編組場分類線運用緊張。二是南北機務段出入庫線路長度均2 km左右，各設置1條軌道電路區段，同一時間僅能放入1臺機車，需走行10 min以上，長時間占用線路導致入庫機車排隊，本務機車不能及時入庫影響到達場推峰作業。

2 興隆場站作業能力提升對策

2.1 優化既有運輸組織方案

針對興隆場站CIPS與TDMS信息無法共享，開放出站信號后發車時間長，禁溜車多，折角車流、混編車流、設施不完善制約編組站辦理能力問題，可采取信息系統升級，優化機務部門發車作業流程，推進其他禁溜車試驗項目，實行編組站與編組站、編組站與中間站編組列車質量互保制度，提升興隆場站作業能力。

（1）優化車務、機務部門發車作業流程。實行編組站發車預告制度，車站值班員在發車前提前 6 ~ 8 min對機車乘務員進行發車預告，由機車乘務員進行相關作業。通過優化車務、機務部門在編組站發車作業流程，減少對咽喉區的占用時間，提高興隆場站上下行系統出發場股道利用效率。

（2）推進其他禁溜車試驗項目，提高編組站解編效率。推進科研院所對接編組站、車輛段、工務段、電務段等相關部門，對B型車(冷藏車)、K型車(礦石車)、L型車(散裝糧食車)、D型車(長大貨物車)、特種用途車(軌道檢查車、試驗車、鋼軌探傷車等)及部分X型車(集裝箱平車)等進行溜放試驗或制定具備溜放條件相關指導措施意見，提高編組站解編作業效率。同時，進一步規范貨票上“禁溜”標記的標注，對并非禁溜規定的貨物，不得隨意在貨票上標注“禁溜”標記。

（3）實行鐵路局集團公司間編組站編組質量區域互保制度，壓縮折角車流比例，提高列車編組質量。優化株洲北站與懷化西站編組計劃，增加株洲北、懷化西到達成都北及其以遠車流組號，將北碚以北、內江以西車流納入該組號，同時，興隆場及其以遠車流組號僅編入重慶樞紐及內江以東車流。對到達興隆場及其以遠車流，區分上下行系統進行編組，緩解興隆場站折角車流、混編車流組織難度。

（4）實行編組站與中間站區域互保。構建以興隆場編組站為核心的區域互保運輸體系，涵蓋編組站所轄中間站和周邊車務段互保，充分發揮編組站的技術優勢，減少中間站的調車作業及作業車停時，編組站的車流編組及組流上線時間應滿足中間站的實際需求。同時，中間站作業車的裝卸及取送應考慮編組站重點車流需求[6]。科學實行編組站、中間站互保列車編組計劃，提高列車編組質量。組織編組站按中間站貨位、貨區編組，減少中間站調車作業鉤數；中間站裝車時根據裝車需求，按興隆場編組計劃方向優先組織，加強直達列車組織、整列返空組織，減少編組站駝峰調車作業鉤數，節省調車機車動力，壓縮車流在編組站集結時間，提高編組站無調比。

（5）構建“主備互補、平行迂回”的車流調整機制。在成渝線線路技術條件無法改造的情況下，用好用活平行通道能力，緩解成渝線與襄渝線、渝懷線、川黔線供求矛盾的問題。

2.2 實施短平快項目以升級站場設備

（1）推進CIPS和TDMS系統間深度融合、信息共享。TDMS是鐵路信息化核心應用系統之一。推進CIPS和TDMS系統間深度融合，在提升T/D結合的基礎上，進一步強化工種系統間信息共享，解決調度作業全過程信息共享問題，實現相同工種間信息的實時交換，不同工種間實現信息的實時或分批次交換。實施現車系統、CIPS與調度、機務、車輛等專業生產系統的信息實時共享，明確系統間數據交互接口標準[7]，為實現局站信息透明、作業計劃一體化編制，以及車站生產作業系統、調度系統等功能的拓展和完善提供數據支撐。

（2）補強編組站平行進路。由于興隆場站下行系統無調中轉列車只能在V場(出發場) 1道至6道進行接發列車組織，遇出發場線路運用緊張時，無調中轉列車需要在其他中間站或I場(到達場)等線，因I場無法通過下行外包線到達V場，造成無調中轉列車推峰解體作業，影響作業效率。因此，需要在下行到達場162號道岔位置增加1副道岔與下行外包線連接，增加無調中轉車流組織線路。興隆場站設施改造情況如圖3所示。

（3）增設編組站編組場線路，解決組號繁多線路緊張的問題。興隆場站上下行編組場各增設9條分類線，以滿足到達重慶地區貨物按貨區貨位或專用線編組，達到快速卸車的目的；對機務段出入庫線進行軌道電路改造，增設調車信號機，減少機車出入庫對到發線的影響，提高機車及股道利用率；新增Ⅰ場1道至7道反發信號機(如圖3中紅框所示)，提升折角車流反方向發車組織靈活性[8]。

圖3 興隆場站設施改造情況Fig.3 Facility renovation of the Xinglongchang marshalling station

3 結束語

興隆場站是成都局集團公司管內三大編組站之一，承擔重慶地區車流集散任務。研究從優化運輸組織、升級站場設備軟硬件2個方面提出興隆場站作業能力提升對策，進一步還應重點解決推進實現編組站綜合自動化系統與調度系統、車站現車、機務(運安)、車輛、貨運(貨票、電商、貨運站管理)等生產系統信息實時共享，綜合考量列車計劃、站場情況、調機作業進度、駝峰和股道等運能運力多種因素[9]，從計劃一體化協同編制上提高運輸組織效率。