江蘇沿江八市公路貨運運輸特征分析

王姝、蔡婧、董友邦

（1.江蘇省交通運輸廳規劃研究中心，江蘇 南京 210001；2.華設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210004；3.浙江數智交院科技股份有限公司，浙江 杭州 310013）

0 引言

自國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》以來，國家積極推進產業、能源、運輸和用地四大結構調整，力爭從源頭解決生態環境問題。近年來，國家、江蘇省級層面多次提出要優化調整運輸結構，多次出臺相關文件。國家層面，2018年，國務院辦公廳出臺《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》；2021年，國務院辦公廳再次出臺《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》。江蘇省級層面，委省政府更是高度重視運輸結構調整工作，2021年，省政府印發《江蘇省“十四五”綜合交通運輸體系發展規劃》；2022年，江蘇省出臺《江蘇省推進多式聯運發展優化調整運輸結構行動計劃（2022—2025年）》。2021年11月，江蘇省第十四次黨代會提出“著力提升揚子江城市群發展水平”“努力把沿江地區打造成全省現代化建設先行帶、引領帶”“大力調整交通運輸結構”等要求。江蘇沿江八市地區應高度重視貨運結構優化調整，貫徹落實國家和省級層面關于運輸結構調整的相關政策，加快構建形成“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”的運輸新格局。

江蘇沿江八市位于長江經濟帶“龍脖子”地段，是江蘇經濟最發達和工業生產活動最為集中的區域。2021年，江蘇沿江八市社會物流總費用超過1 萬億元，社會物流總費用與GDP 的比率為12.6%，低于上海、浙江、山東、安徽等周邊省份地區平均水平，運輸結構調整是實現物流降本增效的重要途徑。數據顯示，2018—2020年度運輸結構調整推動全省物流成本減少約60 億元，推動全省社會物流總費用與GDP 比率下降了0.06%。運輸結構調整也是適應“雙碳”發展新要求的重要舉措。研究顯示，鐵路單位貨物周轉量能耗僅為公路的1/4，水路單位貨物周轉量能耗僅為公路的1/9。

但從統計年鑒數據看，目前沿江八市公路貨物運輸的占比依然較高，達到60%，特別長距離運輸中鐵路、水路的優勢尚未充分發揮。作為全省經濟發展的“發動機”，有必要進一步梳理沿江八市目前公路貨運運輸現狀，科學引導物流降本增效。

1 沿江八市概況

1.1 社會經濟概況

江蘇沿江八市涵蓋南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、揚州、泰州、南通，沿江八市人口、面積、GDP 分別為江蘇省的65%、48%、78%。2021年沿江八市GDP 為90395.3 億元，第一產業、第二產業、第三產業生產值分別為2260 億元、40316 億元、47819 億元，其中一半城市GDP 超萬億[1]。沿江八市第二產業產值占比高于江蘇省全省和全國平均水平，且高于上海市、浙江省、安徽省、山東省等周邊地區平均水平。第二產業的不斷發展，帶動了煤炭、鋼鐵、礦石、礦建材料等大宗貨物的需求增長。

沿江八市至2021年底共有國家級開發區35 個，約占江蘇省總數的76%；省級開發區66 個，約占江蘇省總數的59%。其中蘇州市有14 個國家級開發區和4 個省級開發區，是沿江八市中開發區最多的城市，約占沿江八市總數的18%。沿江八市國省級經濟開發區大量集聚，帶來產業基礎高級化、產業鏈現代化的穩步推進。

2021年江蘇省規上工業制造企業接近4 萬家，約為全省的80%，其中通用設備制造、專用設備制造、電器機械和器材制造企業數量約為該地區的1/3，對煤炭、鋼鐵、礦石、礦建材料等大宗貨物的需求高。分行業看，通用設備制造、專用設備制造、電氣機械和器材制造三類企業占到城市群制造業企業約1/3。分城市看，集中在蘇錫常和南通等地，擁有工業企業最多的是蘇州市，共計11769 家，約占沿江八市總量的30%。

總體而言，沿江八市國內生產總值（GDP）實力雄厚，國省級經濟開發區集聚，規上工業制造企業數量眾多，工業企業“設備制造”特征突出，對貨運物流存在需求旺、運輸要求高的特點，催動貨運物流轉型升級。

1.2 交通基礎設施概況

沿江八市內含長江、京杭運河、京滬鐵路、新長鐵路等，水路、鐵路干線交通設施類型齊全，初步建成了公鐵水空方式齊全、水運優勢特色鮮明的綜合立體交通網絡。

江蘇省是水運大省，特別是沿江八市干線航道網密集，內含長江干線及京杭運河、連申線、申張線等33條內河干線航道，航道總里程15410km，其中千噸級航道里程1204km，京杭運河構成了沿江八市南北貨運主走廊。

沿江八市高速公路里程至2021年底已超過3160km，由G2 京滬高速、G42 滬蓉高速、G15 沈海高速等14 條國家高速公路及S28 啟揚高速、S28 沿江高速等25 條省級高速公路構成，密度約5.95km/100km2，其中，6 車道及8 車道高速公路段約1917km。

沿江八市至2021年底具備貨運功能的干線鐵路設施里程接近1157km，含京滬鐵路、寧蕪鐵路、新長鐵路、寧啟鐵路（含二期）、海洋鐵路、滬蘇通鐵路一期等。京滬鐵路是東西向主要貨運鐵路。新長鐵路是京滬鐵路以東的南北向重要貨運通道，也是蘇北蘇中部分市對外貨運唯一通道。寧啟鐵路是連接南京市與啟東市的客貨共線鐵路；海洋鐵路是連接海安和洋口港的客貨兩用鐵路。

2 沿江八市公路貨運現狀

2.1 規劃布局通道

2022年3月，江蘇省委省政府印發《江蘇省綜合立體交通網規劃綱要》，提出到2035年，基本建成便捷順暢、經濟高效、低碳集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量綜合立體交通網，具有世界級城市群特征的綜合立體交通網絡高效暢達，有力支撐“123 出行交通圈”和“123 快貨物流圈”；到21世紀中葉，全面建成現代化高質量綜合立體交通網，擁有世界一流交通基礎設施體系，交通運輸供需有效平衡、服務優質均等、安全有力保障[1]。

根據江蘇省綜合立體交通網規劃綱要，江蘇省將深化完善暢達全國的綜合運輸通道，強化國家綜合立體交通網主骨架中“京津冀—長三角主軸、長三角—成渝主軸、大陸橋走廊”在省域內的連通，加密省內運輸通道，形成以南京為核心的“七縱六橫，一核九向”綜合運輸通道布局。

結合沿江八市涉及城市，該地區通道布局為“六縱兩橫”，縱向通道分別為沿海通道（國家級）、京滬（滬寧）通道（國家級）、京滬輔助通道（國家級）、寧杭寧洛通道（國家級）、寧連寧黃通道（省級）、鹽泰錫常宜通道（省級），橫向通道分別為沿江通道（國家級）、寧合通道（國家級），其中國家級通道6 個。

2.2 公路貨運通道

利用2021年江蘇省高速公路斷面交通量統計數據，分析沿江八市高速公路斷面日均貨車流量，并根據車型占比情況，計算不同高速各段貨運量。在沿江八市地區，G15 位于沿海通道上，流量集中在南通、蘇州段；G42、G4221 位于京滬（寧滬）通道上，整體流量偏大，集中在無錫、蘇州段；G2 整體流量偏大，集中在無錫、蘇州段；G25 位于寧杭寧洛通道上，斷面流量集中在無錫段；S28 揚州鎮江段、S58 蘇州段、S45 無錫段等路段流量較大。

總體而言，在沿江八市地區，公路貨物主要通過沿海通道、京滬（寧滬）通道運輸，其中無錫、蘇州段高速公路貨車斷面密度整體高于其他路段斷面貨運密度。

2.3 區域公路運輸量

現有統計方法中，沿江八市公路貨運量大約為11.3 億t，水路運輸量約為7.4 億t，分別占總貨運量分別為60%、39.2%。傳統的車船統計方法無法真實反映地區交通基礎設施所承擔的實際貨運量。以蘇州為例，其公鐵水空總貨運量為28287 萬t，公路貨運量占比達97%，水路貨運量為2.7%，這與其水運發達、港口吞吐量大的現實情況不符。

本文通過文獻[2]提出的方法[2]重新計算2021年沿江八市貨運量。得出2021年沿江八市貨運總量為54.1 億t，是傳統口徑的2.9 倍，其中公路貨運量為31.6 億t，占比58.5%；水路貨運量為22 億t，占比40.6%。仍以蘇州為例，經過重新計算其公鐵水空總貨運量為169991 萬t，是原有計算方法的6 倍，公路貨運量占比為62.8%，水路貨運量為37.1%。

3 沿江八市公路貨運特征分析

江蘇省擁有長江、京杭運河等線路段，特別是沿江八市地區，通過問卷調研分析沿江八市大型工礦企業公路運輸特征，并結合沿江沿海港口和內河港口公路集疏運情況分析沿江八市分港口分貨種的公路集疏運特征。

3.1 企業問卷調研

本文對沿江八市各市大型工礦企業進行問卷調研，包括2021年公鐵水分方式的運輸量、鐵路專用線建設情況、碼頭建設情況等。本文對45 家大型工礦企業進行調研，主要屬于火電、鋼鐵、車輛、水泥等相關企業，其運輸的主要貨種包括煤炭、焦炭、礦石、輔料、鋼鐵產成品等，貨運需求量達到4.7 億t。

通過對企業與其附近的航道、公路、鐵路基礎設施的距離進行分析，發現72% 企業分布在干線航道5km 以內，60%企業分布在高速公路5km 以內，50%企業分布在貨運鐵路5km 以內。這說明沿江八市的企業位置分布與基礎設施的分布相關度高，且多數企業分布在水運航道附近。

在此次問卷調研中，沿江八市大型工礦企業約有78%的貨物通過水路進行運輸，約17%的貨物通過公路運輸。鋼鐵企業的原材料和產成品占總貨運量為68%，其中公路運輸量占比約為20%，鋼鐵原材料和鋼鐵產成品公路運輸量比例約為4∶6。在公路運距方面，有接近一半的鋼鐵企業原材料通過公路運輸，且運距超過300km，主要來源東北、京津冀、川渝地區。通過公路運輸的鋼鐵產成品基本分布在長三角范圍內。大型火電企業基本依水布設，多數建有港口，部分建有鐵路專用線等基礎設施。其中，有75%的火電企業實現原材料100%全部從鐵路、水路運輸，其余的25%火電企業的公路運輸占比不超過30%。

總體而言，沿江八市的大型工礦企業，其企業位置分布、貨物運輸呈現出與水運高度相關的特點，多數企業建設在河道附近，大部分貨物通過水路運輸。目前仍有部分貨物通過公路運輸，主要有以下幾點原因：一是鋼鐵產成品作為主要運輸貨種，通過公路運輸的貨物集中在長三角范圍內，這與公路運輸貨物便捷快速的特點相關；二是與鐵路、港口建設成本高、投資回報時間長的原因有關，政府應進一步給予政策扶持和資金補助支持，在港口、鐵路新建項目中，指導幫助項目報批等手續；三是鐵路和公路運輸方式存在“最后一公里”的問題，“門到門”短途運輸成本高，即增加了鐵路和公路的運輸成本。

3.2 港口公路集疏運

2021年，沿江八市港口吞吐總量為26.4 億t，占全省的82.2%，其中礦建材料、煤炭及制品、金屬礦石、集裝箱、鋼鐵等五類貨種吞吐量均超過億噸。蘇州港、泰州港、江陰港、南通港、南京港、鎮江港6 個沿江沿海港口和蘇州內河港是沿江八市主要的億噸大港。本文分析的沿江八市港口為8 個沿江沿海港口和8 個內河港口[3]。

沿江八市港口集疏運總量為31.25 億t，水路、公路占比分別為90.1%、8.8%，沿江沿海港口與內河港口集疏運量占比分別為78%、22%。沿江八市港口公路集疏運量為2.75 億t，其中，沿江沿海港口公路集疏運量占其總集疏運量的7.8%，內河港口公路集疏運量占其總集疏運量的12.1%。

本文分析的沿江八市港口集疏運貨種為金屬礦石、煤炭及制品、石油天然氣及制品、集裝箱四種。金屬礦石、煤炭及制品、石油天然氣及制品是其主要集疏運貨種，占比分別為20.4%、21.4%、3.7%，其中通過公路集疏運的貨種占比分別為0.5%、0.4%、8.6%。

總體而言，江蘇省港口吞吐量大多數集中在沿江八市，其港口貨物主要為金屬礦石、煤炭及制品、石油天然氣及制品、集裝箱、鋼鐵，絕大部分通過水路進行集疏運，這也符合江蘇省航道網發達的特點。長江作為江蘇省境內唯一的一級航道，在沿江沿海港口的集疏運量遠超內河港口。

4 結語

本文通過江蘇省高速公路斷面貨運量數據，分析出沿江八市貨物公路運輸通道。通過問卷調查，進一步分析了沿江八市大型工礦企業公路運輸的主要特征。再結合港口集疏運數據，對沿江八市沿江沿海港口和內河港口分貨種的公路集疏運情況做主要分析。分析結論可為沿江八市運輸結構調整“公轉鐵”“公轉水”提供數據支撐。