舟山港域保稅船用燃料油市場的SWOT分析

丁一春 張建偉 李敬

【關鍵詞】 舟山港域;保稅船用燃料油;優勢;劣勢;機遇;挑戰

自國際海事組織（IMO）“限硫令”實行以來，依托浙江自由貿易試驗區（以下簡稱“浙江自貿試驗區”）高質量建設，舟山港域發揮自身區位優勢，逐步完善和優化市場體系，保稅船用燃料油加注量保持穩定增長態勢。然而，受新冠肺炎疫情影響，航運及相關市場發展形勢不容樂觀;自國際航行船舶加注燃料油出口退（免）稅政策實施以來，舟山港域保稅船用燃料油供應價格優勢明顯下降，市場發展面臨著嚴重威脅和挑戰。

1 內部環境

1.1 優勢（Strengths，S）

（1）區位優勢明顯。舟山位于我國南北海運大通道與長江黃金水道“T”形交匯地帶，緊鄰全球集裝箱第一大港上海港，碼頭岸線資源豐富，可靠泊45萬噸級油船和40萬噸級散貨船，是我國重要的江海聯運樞紐港。

（2）市場體系完善。自2017年3月浙江自貿試驗區掛牌以來，舟山市大力推進東北亞船用燃料油供應中心建設，船用燃料油供應制度體系逐步完善，市場主體不斷豐富，供應量大幅躍升，年均增長率超過50%。2020年舟山港域船用燃料油供應量達到472萬t，約占全國船用燃料油供應總量萬t的28%。2020年以來，舟山油價在近40%的計價日內低于新加坡油價，價格競爭力不斷提升。目前，浙江自貿試驗區有16家供油商，包括5家國家牌照和11家地方牌照。

（3）自貿試驗區持續賦能。2020年3月，國務院出臺了《關于支持中國（浙江）自由貿易試驗區油氣全產業鏈開放發展的若干措施》，是十九大以來國家首次出臺的聚焦自貿試驗區特定產業的政策文件。目前，文件所提出的26項支持措施已經全部啟動實施，重點任務有效實施率達94%。具體成果有：成功推動浙石化獲批2021年首批萬t原油進口、200萬t成品油出口、39萬t低硫船用燃料油出口的額度;完成全國首單全流程低硫油出口退稅業務及全國首單跨港區國際航行船舶供油業務;推動上海期貨交易所戰略入股浙江國際油氣交易中心，“期現合作”深入推進等。[1]

（4）國際海事服務基地建設深入推進。舟山海事服務產業市場潛力巨大。據統計，每年進出或途經舟山港域及附近海域的國際航行船舶超過10萬艘次，其中在舟山港域停泊的超過2萬艘次。國際海事服務基地建設緊緊圍繞浙江自貿試驗區“一中心三基地一示范區”建設任務，堅持錯位發展，對標國際一流，聚焦“船舶所有人、船舶、船員”服務，持續深化制度創新，大力發展國際海事服務和現代航運服務，做大做長海事服務產業鏈，各項工作均取得新成效。2020年，舟山港域保稅船用燃料油供應量穩居全國第一、全球前八;外籍船舶維修量占全國50%、全球近20%;外籍船舶供應貨值超過24億美元。

1.2 劣勢（Weaknesses，W）

（1）缺乏專業供油船隊。為滿足船用燃料油供應業務的發展需要、規范管理供油船舶，舟山市實行“白名單”管理制度，現有“白名單”供油船舶66艘，分別由16家供油企業在市港航和口岸局備案。目前，“白名單”內供油船舶大多噸位偏小、船齡偏大，且絕大多數為持有省際運力資質的運輸船舶。這些船舶兼顧港口燃料油加注和沿海運輸業務，對于供油主業聚焦不足。與新加坡港等加油港口相比，舟山港域的供油駁船技術條件明顯落后。

（2）供油錨地數量不足、利用率低。目前，舟山港域可供船用燃料油加注的錨地有蝦峙門北錨地、條帚門錨地、馬峙錨地、秀山東錨地等4個，錨位18個。同時，北部港域鼠浪湖北錨地正在加快建設，即將常態化運作。由于舟山地處我國東南沿海面臨太平洋，屬亞熱帶季風氣候，夏秋兩季易受熱帶風暴（臺風）、冬季易受大風的侵襲。同時，舟山港域作為群島型港口，港域內航道眾多、潮汐復雜，因此錨地供油作業易受自然條件、天氣、安全等因素制約。現除馬峙錨地和蝦峙門北錨地可以進行夜間供油作業外，其他錨地夜間均不允許進行供油作業。這些因素在一定程度上制約了舟山港域保稅船用燃料油供應業務的發展，無法滿足其潛在的加油需求。

（3）規范化經營水平不高。目前供油船舶船員的文化水平、技術能力普遍較低，存在加油操作不規范、不專業，甚至截油、盜油的情況。

（4）價格優勢在國內不明顯。在國際航行船舶加注燃料油出口退（免）稅政策正式實行后，國內煉廠產能逐步釋放，保稅船用燃料油價格普遍大幅下降。舟山港域作為進口保稅船用燃料油中轉基地的物流成本優勢大大削弱，導致其保稅船用燃料油價格優勢不復存在，甚至一度高于國內其他港口的價格。

2 外部環境

2.1 機遇（Opportunities，O）

（1）“限硫令”深入實施。2020年1月1日，IMO在全球范圍內正式實施船用燃料油硫質量分數不超過0.50%的規定，燃料油低硫化為我國保稅船用燃料油市場發展帶來新機遇。隨著質量和價格優勢日益凸顯，貿易格局也隨之發生變化，我國將逐漸發展成為低硫保稅船用燃料油供應中心和需求中心。

（2）港口基礎設施不斷完善。我國港口資源條件優越，深水岸線資源豐富。隨著經濟水平的不斷提高，港口在不斷擴張規模的基礎上，逐步實現集約化經營。截至2019年，全國港口共擁有生產性碼頭泊位個，其中沿海港口生產性碼頭泊位個。全國港口擁有萬噸級及以上泊位個，比2018年增加76個。

（3）船用燃料油產能持續增長。得益于供給側結構性改革，我國船用燃料油產能逐步釋放。2019年，我國船用燃料油產能約為萬t，保持穩步增長趨勢，預計到2025年行業產能體量將達到萬t。

（4）航運業規模較大。航運業與國際貿易緊密相關，在全球外貿出口貨物運輸方式中水路運輸比例超過80%。自改革開放以來，特別是2001年加入世界貿易組織后，我國同全球各國和地區經貿往來日益頻繁，對外開放程度不斷提高，帶動了航運業的繁榮發展。截至2019年底，我國已擁有運輸船舶17.69萬艘、運力1.46億t，其中海運船隊運力1.02億t，船隊總運力在全球排名第四，是世界航運大國之一。

（5）長三角一體化進程加快。2018年11月，習近平總書記在出席首屆中國國際進口博覽會開幕式時宣布，支持長江三角洲區域一體化發展并上升為國家戰略。2019年12月，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》正式印發。在長三角一體化時代背景下，2021年3月，浙江自貿試驗區舟山管委會與上海市交通委員會正式簽訂《保稅船用燃料油一體化供應協議》。這標志著長三角港口海事服務一體化邁出了堅實步伐，并取得重要階段性成果，推動跨港區、跨關區供油常態化運作。

2.2 威脅（Threats，T）

（1）疫情陰霾仍在。受新冠肺炎疫情影響，2020年全球經濟增長率降至 3%。疫情造成2020年和2021年全球GDP累計損失達到9萬億美元。國際經濟遭受重創，進出口貿易需求勢必大幅減少，國際航運業面臨嚴峻挑戰。

（2）航運及相關市場發展形勢不容樂觀。克拉克森統計數據顯示，2020年全球海運貿易量為115億t，環比下降3.6%，接近歷史最大降幅。此外，以外籍船舶供應、船舶修造、港口服務為代表的航運相關市場發展滯緩。

（3）市場競爭激烈。2020年1月22日，財政部、稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，對國際航行船舶在我國沿海港口加注的燃料油實行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。隨著國家對保稅船供油市場的扶持力度逐步加強，山東、河北、海南各個自貿試驗區已陸續出臺保稅燃料油供應的配套政策，我國保稅燃料油市場競爭將更加白熱化。寧波舟山港、上海港低硫船用燃料油價格在多個計價日內低于新加坡燃料油價格，國內船用供油商競爭異常激烈，欲通過“價格戰”爭搶市場份額。[2]

3 SWOT矩陣構建

根據舟山港域保稅船用燃料油市場發展中具備的優勢、存在的劣勢、面臨的機遇和威脅，構建SWOT分析矩陣（見表1）。

4 措施建議

將內部優勢和劣勢與外部機遇和挑戰相組合，分別得到舟山港域保稅船用燃料油市場發展的SO戰略、ST戰略、WO戰略和WT戰略，形成了舟山港域保稅船用燃料油市場高質量發展的措施（見表2）。

（2）ST戰略，即利用優勢應對、消除或規避外部挑戰的防御性戰略，其核心是利用舟山港域市場體系完善、自貿試驗區持續賦能、國際海事服務基地建設深入推進等優勢，應對市場競爭激烈、航運及相關市場發展形勢不容樂觀、疫情陰霾仍在等問題。

（3）WO戰略，即利用外部機遇來彌補內部劣勢的扭轉型戰略，其核心是把握“限硫令”深入實施、長三角一體化進程等機遇，減少舟山港域專業供油船隊缺乏、供油錨地數量不足和利用率低等內部劣勢。

（4）WT戰略，即旨在減少內部劣勢的同時應對外部威脅，是在最不理想情況下的一種規避型戰略，其核心是采取相應的措施來克服自身因素的限制，消除或規避疫情陰霾仍在和航運及相關市場發展形勢不容樂觀的威脅。

參考文獻：

[1] 黃彥綺. 基于產業集聚理論的舟山油品全產業鏈發展研究[D]. 杭州：浙江大學，2018.

[2] 莊韶輝，胡佳，汪凌云，等. 降低舟山保稅燃料油供應產業成本的對策建議：基于新加坡、香港、舟山三地的比較分析[J]. 特區經濟，2020（7）：151-153.