2020年以來中美海運集裝箱價格走勢、原因及對策研究

付媛麗　史春林

[摘要]自2020年以來隨著COVID-19疫情暴發與蔓延，中美海運集裝箱價格波動劇烈并引發系列問題，科學分析這些問題對緩解運價矛盾、助力中美經貿關系重回健康穩定的發展軌道意義重大。通過客觀分析有關運價變化呈現的走勢，對標相關法律和理論對這一現象予以闡釋，全面梳理了上述問題產生的3點主要原因：疫情導致集裝箱運輸供需錯配的直接原因，集裝箱運輸特點奠定高運價基礎的客觀原因，有關環境影響集裝箱運輸價格的外在原因。針對上述情況，基于多重維度提出了國際社會應重視增強海運韌性、美國需盡快打通集裝箱運輸物流梗阻、中國要及時破除供應鏈危機發展瓶頸的應對策略，同時預測上述運價矛盾或將在2023年得到緩解。

[關鍵詞]集裝箱；海運價格；中美經貿關系；COVID-19疫情；供應鏈危機

一、 引言

1979年1月中美正式建立外交關系，同年3月中遠“柳林海”輪成功首航美國西雅圖港，至今中美開展海上運輸合作有四十余年歷史，且已形成了發達的環太平洋集裝箱班輪運輸干支線網絡。在這期間，海運價格雖有起伏，但整體居于合理區間。然而2020年以來，中美海運集裝箱價格一路飆升：一方面中國海運市場“一艙難求”，外貿企業“一箱難求”，出口延誤成為常態；另一方面美國門戶港口擁堵，供應鏈梗阻、通貨膨脹持續蔓延，經濟發展、社會民生嚴重受挫，且截至目前上述發展困局仍未緩釋，有關挑戰亟待解決。在此背景下，對上述高運價問題進行深入分析并提出應對之策十分必要且意義重大。

然而，國內外學者并未對中美海運集裝箱價格走勢、原因及對策進行系統探究，現有學術成果大多散見于一些新聞報道和航運網站，且相關文章篇幅較短、內容較少、理論深度略顯不足，如國內記者鄭可等[1]提到：中美海運集裝箱價格大幅上漲導致美國港口擁堵，已成為加劇美國供應鏈危機和通貨膨脹、影響美國經濟復蘇的重大掣肘因素；黃恒等[2]表示：中美海運集裝箱價格高位上漲的根源在于美國弊政，疫情“寒冬”僅僅起到了推波助瀾的作用；國外學者如Steinbach[3]評估：COVID-19疫情暴發以來美國港口擁擠和集裝箱短缺對美國出口貿易造成的影響，主要包括經濟損失和出口量減少；學者Kent等[4]概括：港口擁堵、運價上漲是美國供應鏈危機的表現形式。

據此，本文基于已有研究成果，一是科學選取相關權威數據中的關鍵性指標，以圖文并茂的方式，按照整體觀察和分段詳解的模式分析上述價格變化所呈現的走勢，二是結合公法體系、私法體系及有關理論對上述現象予以法理闡釋，三是從直接原因、外在原因和客觀原因三重維度總結高運價現象形成的因素，四是立足各個層面提出應對的策略，以期為科學治理和預防有關問題提供一定參考。

二、 2020年以來中美海運集裝箱價格走勢分析

本文基于中國交通運輸部和上海航運交易所發布的“中國出口集裝箱運價指數”1（China Containerized Freight Index，CCFI）和“世界集裝箱運價指數”（World Container Index，WCI），從中選取代表性數據，輔以圖表分析中美海運集裝箱價格變化走勢。

1. 2012年1月至2022年4月中美海運集裝箱價格走勢回顧

總體而言，2012年1月至2022年4月，有關運價呈現出波動上升走勢，包括兩個階段：疫情暴發前為第一個階段（2012年1月至2020年1月），上述運價表現為疲軟下行，如2020年1月10日CCFI美西、美東航線指數分別為692、888，同2012年1月13日（892、1114）相比，分別跌落22%、20%。再如 2020年1月10日，CCFI美西航線指數（692）與疫情前在2012年10月12日達到的峰值（1177）相比，下降了41%；CCFI美東航線指數（888）與疫情前在2015年1月9日達到的峰值（1400）相比，下降了37%。事實上，若排除7年以來的通貨膨脹因素，實際降幅可能更大，這與近年來全球經濟增速放緩、逆全球化傾向有一定關聯。

疫情暴發以來為第二個階段（2020年1月至2022年4月），有關運價全面上漲，且增幅大、漲勢猛，截至2022年4月8日，CCFI美西、美東航線指數分別達到2287、2609，相比2020年1月10日，漲幅為230%、194%。期間，CCFI美西航線指數在2022年1月7日達到峰值（2630），相比2020年1月10日上漲280%；CCFI美東航線指數在2021年10月8日達到峰值（2688），相比2020年1月10日上漲203%，創歷史新高，詳見圖1。

2. 2020年1月至2022年4月中美海運集裝箱價格走勢分析

具體來看，以中美海運主要集裝箱航線的運價指數WCI上海—洛杉磯和WCI上海—紐約指數為例，自2020年1月至2022年4月，這兩條航線運價指數谷值出現在疫情暴發初期的2020年3月，分別為1327、2661，峰值產生于疫情相對穩定期的2021年9月，分別為11569、15124，漲幅一度高達772%、468%。與此同時，可將這一時期大致分為5個小階段，見圖2。

第一階段，2020年1月至2020年6月，WCI上海—洛杉磯、WCI上海—紐約指數分別從1791、2576增至2110、2721，增幅為18%、6%。這一時期運價表現較為平穩。2020年1月以來疫情持續蔓延，中美兩國采取防控舉措，使各類社會活動保持在較低限度，導致運輸需求低位徘徊，部分航商停航休整，因此上述航線運價相對較低；但到了2020年3月，中國春節假期結束，企業逐步復產復工，同時美國疫情蔓延速度有所放緩，企業生產經營及物資流通基本恢復，加上美聯儲通過大規模降息刺激了經濟復蘇，物資與運輸需求回升，有關運價小幅回升。

第二階段，2020年6月至2020年12月，WCI上海—洛杉磯、WCI上海—紐約指數分別從2110、2721增至4081、4960，增幅為93%、82%。這源于中國疫情得到較好控制，企業全面復產復工，同時美國經濟開啟帶疫重啟模式。受此支撐，運輸需求持續升高，但疫情形勢日益嚴峻，造成物資開箱轉運受阻，導致港口擁堵頻現，再加上正值傳統航運旺季，很快就形成運力緊張局面，于是賣方市場出現，即期運價逐級上漲，屢創新高。

第三階段，2020年12月至2021年6月，WCI上海—洛杉磯、WCI上海—紐約指數分別從4081、4960增至5952、7559，增幅為46%、52%。這一時期隨著疫苗投入使用，美國疫情有所放緩，加上拜登政府實施廣泛的財政刺激政策，經濟繼續復蘇，運輸需求保持高位，但受制于主要港口集裝箱滯留，設備、人力供給不足等因素，美國港口擁堵狀況延續，同時中國空箱返運延期及船期紊亂造成運力短缺情況惡化，加固賣方市場格局，有關航線運價堅挺、持續攀高。

第四階段，2021年6月至2021年12月，WCI上海—洛杉磯、WCI上海—紐約指數分別從5952、7559增至9698、12582，增幅為63%、66%。期間有關運價在2021年9月達到峰值，分別為11569、15124，相比2021年6月上漲94%、100%。這一時期，德爾塔變種病毒在美國廣泛傳播，加上北美航線步入傳統運輸旺季，經濟活動的持續活躍和防疫需求，使各類物資對運輸需求形成有力支撐，而供應鏈梗阻和運輸僵局始終難以突破，運價直線上漲；自2021年9月，有關運價開始下跌，直至2021年12月，跌幅分別為16%、17%。這源于以下幾點原因：一是拜登政府喊停失業救助計劃使需求降溫，同時采取全時段貨運及罰款政策加快滯港集裝箱運轉速度；二是零售商補貨需求已提前釋放；三是變異毒株奧密克戎導致美國疫情反撲，經濟復蘇后繼乏力，市場需求有所降低。因此，上述運價高位震蕩、先漲后跌。

第五階段，2021年12月至2022年4月，WCI上海—洛杉磯、WCI上海—紐約指數分別從9698、12582降至8824、11303，降幅為9%、10%。期間有關運價自2021年12月（9698、12582）至2022年3月（10986、12995）呈現上漲態勢，漲幅分別為13%、3%。

這一時期奧密克戎毒株在全球迅速傳播，中國總體防控得力，因此外貿行業、集裝箱運輸市場在春節長假后恢復良好，而美國疫情持續惡化，由于當地醫療系統不堪重負，美國對多類貨物的運輸需求保持高位，同時美國集疏運體系效能低下，港口擁堵，集裝箱滯壓嚴重，因此有關運價企穩回升；自2022年3月，有關運價開始下跌，直至2022年4月，跌幅分別為20%、13%。這源于美聯儲采取緊縮性貨幣政策來應對美國自1982年以來最高通貨膨脹威脅，并且寬松經濟政策的退出，對經濟增長和商品消費產生了不利影響。

三、 2020年以來中美海運集裝箱價格變化的法律觀察和理論闡釋

2020年以來中美海運集裝箱價格高漲，出現如“暴利行徑”“寡頭壟斷”“有失公允”等負面聲音，這些言論可基于法律和理論視角進行理性審視。

1. 法律觀察

一方面，從公法體系來看，《中華人民共和國國際海運條例》規定：國際船舶運輸經營者之間訂立的運價協議，應按規定向交通運輸部備案1。目前面對有關運價持續上漲，交通主管部門隨之不斷加大對運價備案的監管力度，確保各班輪公司實際收費與報備運價保持一致，維護海上集裝箱運輸市場秩序。但這些部門只具有監管職能，無權直接干涉運價或規定運價上限，有關班輪公司在嚴格遵循報價規定的前提下可根據市場情況自行定價，因此不能簡單對高運價現象做出否定性評價。《中華人民共和國反壟斷法》提到：經營者通過達成壟斷協議、濫用市場支配地位等方式獲取超額利潤屬于違法行為2。中美海運集裝箱運輸市場主要由三大航運聯盟（2M、Ocean Alliance、The Alliance）運營，基于現有實踐和證據，三大航運聯盟并不涉及運價協商等違法行為，因此僅憑推論將中美海運集裝箱高運價現象定義為“壟斷”并無事實依據。

另一方面，從私法體系來看，《中華人民共和國民法典》提到：運輸合同是承運人將旅客或貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或運輸費用的合同3。因此，針對有關運價“失去公平”的言論，可以該法為依據，從參與集裝箱運輸的“主客體要件”來考察：一是，“主觀要件”強調承運方在托運方喪失判斷能力時隨意定價，但若交易發生在商事主體之前，法律則推定商事主體都具有清晰的認知，中美海運集裝箱運輸雙方顯然都屬于“商事主體”；二是，“客觀要件”強調給付不相稱。失衡與否由市場通行情況衡量，上述高運價現象符合市場通行規律且并未影響市場規范運營，因此不能以顯失公平定論。《中華人民共和國海商法》對“海上貨物運輸合同”做出明確規定，同時系統闡述了承運人與托運人的責任及運輸單證、貨物交付、合同解除等有關規定4，但是該法并未對運費數額的底限和上限做出強制性規定，而是將其留給市場自動調節。因此，即使目前有關中美海運集裝箱運輸公司在運價方面占據較大優勢，但仍符合該法有關規定。

2. 理論闡釋

一方面，從供需平衡理論來看，馬克思[5]曾提到：“供給是處在市場上的產品或能夠提供給市場的產品；需求是市場上出現的對商品的需要，它們好似同義反復”。從集裝箱運輸來看，貨物的海運需求，催生了集裝箱運力供給，供需匹配意味著集裝箱運力供給規模圍繞貨物需求量在合理范圍上下波動。中美海運集裝箱有關運力屬于供給側，貨物運輸屬于需求側，貨物運輸需求驅動集裝箱運力供給。目前造成中美海運集裝箱高運價局面的主要原因為疫情導致美國國內商品供應不足，奠定了高運價基礎；同時，多方因素導致美國需從中國進口較多物資。美國物流鏈癱瘓疊加中國物流鏈受阻，加大了貨物海運需求與集裝箱運力供給的匹配難度，造成供需失衡并加劇供需矛盾，循環往復刺激運價持續走高。

另一方面，從比較優勢理論來看，大衛·李嘉圖[6]曾指出：不同國家和地區自然稟賦和社會環境的差異導致在商品生產時產生了成本和效率差異，因此各方都應通過生產要素的自由流動和資源的優化配置，分工生產各自占有相對優勢的產品，并通過貿易往來增進社會福利。根據上述理論，2020年以來，中國作為世界上最早從疫情中恢復經濟的國家，完整的產業鏈和高效的運轉模式，使中國占據了一定的生產優勢，因此來自美國的訂單持續增長。以口罩為例，生產口罩涉及3條產業鏈，其中高端的石油煉化產業鏈主要在發達國家，中端的機械加工產業鏈集中在發展中國家，低端的紡織產業鏈大多在不發達國家。全世界幾乎只有中國擁有跨產業鏈，能獨立完成口罩生產。同時口罩作為隔離COVID-19病毒的重要物資，在全球享有巨大市場，尤其是美國COVID-19感染病例屢創新高，導致對中國的口罩需求量和集裝箱運輸價格都不斷增長。

四、 2020年以來中美海運集裝箱價格變化的原因分析

2020年以來中美海運集裝箱高運價的成因涉及多個層面，包含多重要素。

1. 直接原因：疫情導致中美海運集裝箱運輸供需錯配

從表面上看，當前中美海運集裝箱高運價，源于疫情導致美國物資供應短缺，同時疊加有關人力、運力供給不足，造成供需失衡。

（1）需求端：疫情擴大了美國對中國商品的需求

一方面，從美國來看，一是美國經濟“脫實向虛”已久，疫情加劇實體經濟蕭條并拖累物資供給。二是防疫舉措將美國民眾的工作和生活限制在家庭之中，辦公、生活用品需求因此增加。三是美國近兩屆政府決策刺激物資需求。特朗普政府試圖以割裂全球化的模式將美國經濟回歸到霸權庇護之下，對中國實施關稅制裁，“以鄰為壑”造成供需波動，并引發供應鏈危機。之后，疫情暴發導致美國物資極度匱乏，于是大量從中國進口商品；而拜登政府除了延續特朗普時期對中國實施的關稅保護政策，還實施了廣泛的財政和貨幣刺激政策，使美國消費需求在疫情防控期間不斷上漲。

另一方面，從中國來看，當前中國已建立了完整的工業體系，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中所列全部工業門類的國家，尤其是第二、三產業高度發達，且與美國長期保持貿易伙伴關系；同時中國在較短時間內控制住疫情并實現有序復產復工，為向美國出口商品奠定了物資基礎。

（2）供應端：疫情造成中美海運集裝箱運輸運力不足

第一，集裝箱供給不足。中國作為集裝箱生產大國，制造了全世界96%的干貨集裝箱和100%的溫控集裝箱[7]，尤其是目前中國集裝箱生產能力已瀕臨極限。同時，美國港口集裝箱堆積如山，班輪公司為了控制成本選擇棄箱返航，加劇了集裝箱滯留，再加上其他國家港口也出現了一定程度的擁堵，導致中美航線可以自由流通的集裝箱相對減少。

第二，集裝箱船供給不足。疫情之下，一是國際空運航班大量停滯，導致中美之間貨物運輸高度依賴海運；二是美國港口擁堵造成大量集裝箱船徘徊在港口附近海域，影響集裝箱船周轉率；三是受制于精密研發和復雜制造工藝的限制，集裝箱船難以快速出產來滿足急劇增加的運輸需求。

第三，有關服務供給不足。一方面從勞動力來看，一是美國在疫情防控期間采取松懈的防疫措施，造成大量工作人員感染病毒，導致用工荒。二是拜登政府實施的財政刺激計劃，使不少美國民眾產生躺平思想，表現為頂層依靠資本積累在食利，底層囿于艱苦工作環境不愿回歸崗位，同時疫情加劇的通貨膨脹，不僅激發了社會矛盾，還引發了罷工潮。三是有關船員大多來自東南亞國家，而疫情導致海員換班受阻，造成勞動力供應不足。四是美國高度依賴海外勞工，疫情反復限制了海外勞動力回歸就業市場，加劇了勞動力短缺困境，由此持續抬高運價。另一方面從港口服務來看，一是因發現感染病例，涉及港口都曾采取短暫或錯時關閉等管控措施，延長了船舶在港時間。二是疫情放大了美國港口基礎設施落后弊病，如2020年以來，洛杉磯港除了在2020年第49周CAx指數1為0.29，其他時段指數均不低于0.5，尤其是自2021年第27周以來，有關指數始終處在0.87～0.93之間高位徘徊，由此可推斷該港擁堵情況相當嚴重（圖3）。在疫情防控期間，港口集裝箱庫存尚未消化，新船就已入港，大量船舶聚集不斷刷新擁堵記錄。三是集裝箱堆積衍生的滯港費、存儲費甚至銷毀費，都將分攤到運輸費用中，進一步抬高運價。

2. 客觀原因：集裝箱運輸特點奠定高運價基礎

第一，集裝箱適箱貨種多，如高級成衣、精密儀器附加值相對較大，對高運價承受能力總體較強。第二，集裝箱運輸標準化程度高，因此穩定性較差，表現為物流通行能力極易受到“木桶效應”的影響，局部出現栓塞就會造成鏈條梗阻，進而推升運價。第三，全球集裝箱運輸以班輪運輸為主，市場集中度、準入門檻等都相對較高，目前2M、Ocean Alliance、The Alliance占據全球八成以上的運力，聯盟化運營模式支撐運價企穩走高，體現在市場低迷時能夠延緩運價下跌速度，市場活躍時則會快速推動運價上漲。

3. 外在原因：有關環境影響集裝箱運輸價格

一方面從歷史來看，自集裝箱運輸形成全球性航運市場以來，大致經歷了兩個完整的歷史周期，兩次周期均歷時12～14年，上升期為2～4年，下降期為8～10年[8]。且海運市場本就存在“波谷”時間長于“波峰”時間與“苦日子長、好日子短”等發展特點，因此不排除目前中美海運集裝箱高運價現象處在上述航運發展規律之中。

另一方面從當前來看，一是集裝箱運輸市場無法準確預判即期運價，如在疫情暴發初期，各大班輪公司紛紛預測海運需求會持續萎縮，因此做出撤出部分運力的決定。隨著疫情發展，海運需求一路高升，各大公司始料不及，使集裝箱運輸市場一時難以滿足過度的運輸需求，于是出現運價高企局面。二是全球地緣沖突造成國際能源價格上漲，推升集裝箱運輸價格。三是近兩年美國多地出現極端天氣，對當地道路交通、工農業生產、社會民生等都帶來嚴重破壞，加劇物資供應緊張的局面，在一定程度上抬高了集裝箱運輸價格。

五、 中美海運集裝箱價格變化的應對策略

解決上述高運價問題的核心并非一味否定高運價本身，而是應立足各個層級采取有效措施將其帶來的消極影響和潛在風險降至最低。

1. 國際社會：重視增強海運韌性

2020年以來中美海運集裝箱運輸價格一路高企，給全球帶來許多負面公共產品。因此，亟需國際社會摒棄意識形態偏見、超越狹隘私利考量開展聯合治理行動。

（1）首要舉措：構建健康的集裝箱運輸環境

第一，達成治理共識。有關國際機構可就合作治理疫情對解決集裝箱高運價問題及全球供應鏈危機的必要性進行科學論證，并形成書面報告或發表通函在全球范圍進行宣傳；同時應通過舉辦論壇、設置議題等方式，組織相關國家開展交流活動來增強對上述問題的認識，以此凝聚更大合力開展治理活動。

第二，縮小“疫苗鴻溝”。目前全世界只有不到1%的COVID-19疫苗流向低收入國家。因此，國際組織應秉持“公平分配”原則，加大對發展中國家的疫苗援助力度，確保全世界處在危險中的大多數普通民眾、船員都能得到疫苗保護；同時應呼吁發達經濟體杜絕過度囤積COVID-19疫苗，導致大量疫苗由于過期或存儲不當被浪費，迫使他人的消費和選擇降級等惡劣行為[9]，助力全球形成免疫屏障。

第三，開展治理實踐。相關國際機構可組織各國在區域及全球范圍內合作搭建治理網絡，形成包括醫療資源、港口信息、防疫要求等在內的信息資源庫，必要時可迅速集結有關力量施展疫情防控工作，增強集裝箱運輸韌性；同時應呼吁關涉國家確保在疫情常態化防控條件下，盡可能在貨物正常裝卸、船員有序交換、船舶規范檢修、證書如期頒發等重點領域采取聯防聯控的方式來降低疫情對集裝箱運輸造成的不利影響，加速全球供應鏈有序恢復。

（2）基本要求：完善集裝箱運輸價格治理機制

一方面，要加快集裝箱運輸價格機制的建設及完善。國際社會既要利用已有的治理機制，就上述議題進行磋商，形成可行性方案助力解決有關問題；同時也要致力于將現有的相關臨時性危機解決機制向長效機制轉變，盡快建立涵蓋集裝箱運輸市場的價格預警、風險評估、應急處理及發展趨勢研判等在內的全方位、多層次、寬領域協調治理機制。另一方面，應啟動集裝箱運輸價格法律創新研究。目前全球集裝箱海運市場已經從班輪公會步入航運聯盟時代，因此亟須對運輸價格進行必要的法律創新和補充，兼顧貨運雙方主體正當權益。

（3）遠景布局：建立供應鏈危機預警平臺

自疫情暴發以來，在國內物資短缺造成集裝箱運價高企、社會矛盾激化等系列問題的惡性循環下，美聯儲超發貨幣導致的通貨膨脹正從美國傳導至全世界，由公共衛生危機衍生的新一輪的全球經濟危機或將正在醞釀之中。按照以往慣例，美國極有可能再次在世界敏感地區激起地緣矛盾或熱戰轉嫁危機。因此國際機構應對其利害尤其是外溢效應進行分析，并以適當方式建立預警平臺，提醒各個國家尤其是發展中國家提前制定應對措施，以防社會動蕩，同時減少不必要的經濟損失。

2. 對美國而言：打通集裝箱運輸物流梗阻

集裝箱到達美國港口后，每一個環節都在遭遇運輸瓶頸，層層遞進式的擁堵背后存在各種癥結，疊加交織導致整個供應鏈系統癱瘓，因此，解決上述問題亟須美國盡快消除有關供需矛盾。

（1）當務之急：盡快疏散滯港集裝箱

第一，延長通關時間。亞洲和歐洲的主要港口大多為24小時作業。美國港口在2021年10月之前仍采取兩班輪換制：周一至周五每天開港17個小時，周日為休息日，周六則按特殊班次收取額外費用，這就極易造成港口擁堵。對此，應繼續實施拜登政府制定的7×24工作日運營模式1，通過延長工作時間加快集裝箱清關。

第二，建立臨時堆場。2022年3月，拜登政府宣布將投資27億美元用于改善港口基礎設施2，因此可利用有關經費在港口附近建立臨時性堆場，通過擴充碼頭吞吐能力來緩解港口壓力。

第三，提高卡車載重。為了幫助清理堆積在碼頭上的集裝箱，加利福尼亞州在2021年11月至2022年6月期間將卡車的載重上限由8萬磅提高至8.8萬磅，已取得一定成效[10]。因此，其他地區也可在確保安全的前提下嘗試通過增加單次集裝箱裝卸數量加快流轉速度。

第四，增加人力供給。彌補勞動力短缺是目前解決港口擁堵的關鍵所在。對此，美國政府一是應通過提高碼頭工人的疫苗接種比例降低病毒感染風險；二是應重視與港口工會進行協商，就保障工人權益和福利分歧達成一致意見，呼喚工人盡快回歸崗位；三是可邀請國民警衛隊支援后勤工作，提高集裝箱運轉效率。

（2）長遠規劃：建設現代化集疏運體系

第一，改造落后硬件設施。2020全球集裝箱港口排名顯示，洛杉磯港和長灘港在全球351個主要港口中分別排名第328位、第333位[11]，對此，美國目前亟須通過加大資金投入、補齊碼頭、堆場、錨地、航道、泊位、裝卸設備等基礎設施短板，全面提高港口通過能力。

第二，增強港口智慧化水平。美國應重點推進信息化港口建設，可通過加快港口數字化賦能與轉型，推動集裝箱碼頭向作業自動化、現場無人化、綠色持續化方向改造，有序提升港口智能化水平。

第三，構建現代化集疏運體系。這要求美國既要重視港口在陸路和水運交通中的樞紐作用，也要完善包括鐵路、公路、水路在內的交通基礎設施網絡，還要強化供應鏈各個節點之間的銜接串聯，協同增強供應鏈的韌性。

3. 對中國而言：破除供應鏈危機發展瓶頸

從長遠來看，2020年以來中美海運集裝箱高運價現象不僅會使中國外部發展環境面臨長期承壓預期，而且可能動搖中國在全球產業鏈和供應鏈中的主導地位。對此，中國應多措并舉，在治理有關問題的基礎上，鞏固并提升中國在全球供應鏈中的核心地位。

（1）力量支持：優化有關主體參與模式

第一，中國政府一是應發揮有關國際組織成員國身份，牽頭制定切實有效的集裝箱運價及疫情治理方案。二是盡可能就有關高運價問題與美國建立規范性對話、磋商及問題解決機制，同時可嘗試邀請與美國一道擔負起大國責任，共同參與全球疫情與供應鏈危機治理活動。三是應在國內健全包括多部門協調溝通機制、“平急結合”的資源調動機制、高效動態的信息共享機制及安全可靠的應急保障機制等在內的全方位、多層次、科學合理的相關危機解決機制。

第二，航運公司一是要擴充運力，可通過租入船舶、提高航速、調運空箱等方式增加運力供給。二是要拓展航線，可取道其他港口或采取多式聯運方式轉運貨物，減少對洛杉磯港、紐約港等大型擁堵港口的依賴。三是要優化服務，可嘗試從單一的海上運輸轉向提供綜合物流服務，如通過布局端到端服務業務，縮短貨物流通鏈條和時間。四是要降低成本，可主動加入北美航線有關航運聯盟并依托航運聯盟優勢，通過開展艙位互換、聯合經營、設備共享等合作運營方式降低成本消耗。

第三，外貿企業一是可依據貨品價值，適當采取空運方式來緩解海運運力供給不足的困境。二是可考慮通過與班輪公司簽訂長期運輸服務協議來鎖定運價，平抑運價市場波動風險。三是可塑造核心品牌提高產品附加值，或深耕本土市場，采取線上線下聯動運營模式，多措并舉增加市場份額。

（2）科技創新：加快新型基礎設施建設

目前對中國集裝箱運輸行業而言，科技創新的關鍵在于通過提高現代化信息技術在有關設施主體中的應用水平和覆蓋區域，把人員接觸活動控制在最小范圍、盡可能降低感染風險，同時最大限度整合有關資源、簡化操作流程，以高效海運物流提高集裝箱運輸效率。因此，一是要提高云計算、5G、區塊鏈技術在有關集裝箱運輸與供應鏈基礎設施中的應用比例。二是要構建多元、立體的集裝箱運輸智能服務平臺，以便及時調整并優化集裝箱運輸線路，提高物流鏈整體運行效率。三是要加快培養復合型專業人才。四是要重視有關設施信息化改造，如港口要扎實推進集裝箱碼頭、堆場自動化改造；航道要在加大岸基設施、傳統導航系統數字化投入的同時，重視提高虛擬航標與通信衛星等的應用水平。

（3）風險防控：加快金融避險工具供給

集裝箱運價波動幅度相比傳統大宗商品、干散貨及油運價格更為劇烈，這在無形之中增加了相關行業的運營風險。中美海運集裝箱價格暴漲帶來的連鎖反應，應引起有關部門對加快建立衍生金融避險工具的重視，尤其是要加快上市海運期貨交易產品。事實上，近年來國內有關政府部門、航運機構和期貨交易所已在合力探索研發以運力或運價指數為標的的海運類金融預測及管理衍生品。如大連商品交易所在2019年就已完成集裝箱運力期貨立項，目前正在有序推進上述期貨申報、掛牌、上市。因此，目前應盡快推動該期貨順利上市，并在其平穩運行后以此為藍本，總結經驗和不足，設計更多衍生金融期貨產品。其中，要著重改善當前夜盤交易機制不足缺陷，減少金融動蕩風險。此外，還可創新、發展供應鏈金融，避免有關中小外貿企業因缺乏資金支持而破產。

（4）安全保障：確保集裝箱運輸安全暢通

第一，在組織領導層面，中國海上交通部門應與中美航線主管部門加強溝通與協調，全面提升包括海運安全生產、海事檢查服務、海上聯合搜救等在內的中美海運集裝箱運輸綜合安全管理能力。

第二，在制度支撐層面，中國要在健全國內集裝箱運輸安全配套機制和法律的同時，增強約文起草能力，并在此基礎上積極參與國際相關機制和法規的談判與制定工作，這有助于保障中國有關安全權益。

第三，在精神動力層面，要通過培育集裝箱運輸安全文化，“牢固樹立安全發展理念，將安全發展的要求貫穿于交通運輸的全領域和全過程”[12]。

第四，在堅強后盾層面，要“努力建設一支強大的現代化海軍”[13]，根據國家需要隨時召集到有關海域，以非戰爭形式保護中國集裝箱運輸船和有關人員的切身利益。

六、 預測和總結

中美兩國作為維護世界穩定的重要力量，雙方良性競合將加快全球經濟復蘇步伐，對抗沖突則會給人類社會帶來深重災難。因此，在對中美海運集裝箱價格緩解時間進行預測的基礎上，本文得出了中美能夠重塑健康穩定的經貿關系這一結論。

1. 預測：中美海運集裝箱高運價矛盾或將在2023年得到緩解

2020年以來美國物資進口需求先漲后跌，而中美海運集裝箱運力單邊上揚，這意味著運力供大于求的局面正在形成。因此，從長遠來看，運價回落將再度出現。這源于一是疫情以來，有關運價持續攀升，使各大班輪公司積極訂購新船，而集裝箱運輸船從設計到投產需要2—3年的時間。二是美國政府采取的紓困措施需要1—2年時間才能起效。三是一般北美航線旺季自每年第二季度末持續到第四季度初，這意味著旺季很快來臨，到那時更沒有充足的時間來處理積壓的貨物，而美國港口目前仍在擁堵，因此本年度恐難以徹底消除。

在這里需要注意的是，為了回追疫情之前收益長期虧損的局面，班輪公司維持現有運價的動力充足，加上各類生產成本上漲，有關運價未必能降至疫情之前的水平。如2021年9月，達飛海運集團曾發布公告：“即日起至2022年2月全球范圍內暫停即期運價上漲”1，并稱愿意與合作伙伴簽署長期合同，而這一時段有關運價正處在疫情暴發以來的歷史最高點。因此航運公司此番高位凍結運價操作，看似短期受損，實則長期獲益：既可以規避后期高位運價大幅下跌的風險，也可以為長期議價協定提供籌碼。但目前一方面COVID-19病毒變種速度明顯加快，美國日新增感染病例持續上漲，存在較多未知變量；另一方面北美港口擁堵情況有望在2023年得到緩解，且有關運價已出現下降趨勢，因此未來漲跌如何難以精確預判。

2. 總結：中美經貿關系能夠重回健康穩定發展軌道

總之，目前中美海運集裝箱高運價矛盾有加劇、甚至惡化的趨勢，亟須實施治理行動。而梳理有關運價的變化趨勢、探究與之相關的形成因素、提出解決這些矛盾的應對之策十分迫切。本文通過深入研究上述問題，得出中美經貿關系能夠重回健康穩定的發展軌道這一結論。

第一，就美國而言，目前美國因抗疫正面臨巨額財政負擔，加上通貨膨脹形勢十分嚴峻，導致許多資本出于資源稟賦需求和成本壓力更愿意到中國投資，如有關美國企業明確表示，希望中美經貿關系在后疫情時代能夠向好發展，以確保他們繼續進入中國廣闊的市場[14]。

第二，就中國而言，自疫情暴發以來，習近平總書記在國內外多個重要場合強調要“維護全球供應鏈產業鏈安全、穩定、暢通”[15]，同時中國也曾明確表示愿意利用自身強大的基建能力和優勢幫助美國加快港口等基礎設施改造步伐，這表明中國始終秉持合作共贏的外交理念與美國開展有關航運合作，這為重塑中美經貿關系奠定了認知基礎。

第三，就中美關系而言，中美關系雖然從冷戰時期的折沖樽俎發展到了全球化時代的強勢博弈，但中美作為世界第一和第二大經濟體的國際地位、多個重要海事國際組織成員的共同身份及長期緊密的海運貿易關系，決定了合作始終會是兩國關系的主導面。再加上如今中美經貿爭端已出現緩解跡象，如2022年3月拜登政府延長了對中國352項進口商品的關稅豁免[16]，這就為中美經貿關系恢復帶來更多可能。

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[14] Josh Z.Beijing Fell Short on Trade Deal Promises，Creating Dilemma for Bidden[N].The Wall Street Journal，2021-12-31.

[15] 習近平出席2022年世界經濟論壇視頻會議并發表演講[N].人民日報，2022-1-18（1）.

[16] Josh Z.U.S. Renews Tariff Exemptions for Some Chinese Imports[N].The Wall Street Journal，2022-3-23.

基金項目：國家社會科學基金后期資助項目“東北亞海洋安全治理及中國戰略選擇”（項目編號：21FGJB007）。

作者簡介：付媛麗（1991-），女，大連海事大學馬克思主義學院博士研究生，研究方向為海洋國際合作與治理；史春林（1966-），男，博士，大連海事大學馬克思主義學院教授、博士生導師，研究方向為海上安全與權益維護。

（收稿日期：2022-07-04? 責任編輯：殷 俊）

1 該指數被稱為反映國際航運市場運價變化情況的“晴雨表”，以1998年1月1日為基期，基期指數定為1000點，計算公式為拉式公式，即各航線當期平均運價除以基期平均運價，再乘以航線權重和基期指數后求和。指數越高，表明有關航線運價越高。

1 資料來源于《中華人民共和國國際海運條例實施細則》，中華人民共和國中央人民政府官網，http：//www.gov.cn/gongbao/content/2013/content_2515007.htm。

2 資料來源于《中華人民共和國反壟斷法》，中華人民共和國中央人民政府官網，http：//www.gov.cn/flfg/2007-08/30/content_732591.htm。

3 資料來源于《中華人民共和國民法典》，中華人民共和國中央人民政府官網，http：//www.npc.gov.cn/npc/c30834/202006/75ba6483b8344591abd07917e1d25cc8.shtml。

4 資料來源于《中華人民共和國海商法》，中華人民共和國中央人民政府官網，http：//www.gov.cn/guoqing/2020-12/24/content_5572935.htm。

1 CAx為全球最大的線上集裝箱租賃交易平臺Container xChange發布的世界主要港口集裝箱可用指數。根據Container xChange定義，CAx超過0.5，表明該港口集裝箱量有剩余，且越接近1，說明集裝箱堆存數量越多，港口越擁擠；低于0.5，則說明該港口集裝箱堆存數量不足，且越接近0，表明港口運行越流暢。

1 資料來源于“Remarks by President Biden on Efforts to Address Global Transportation Supply Chain Bottlenecks”，美國白宮官網，https：//www.whitehouse.gov/briefing-room/speeches-remarks/2021/10/13/remarks-by-president-biden-on-supply-chain-bottlenecks/。

2 資料來源于“Biden-Harris Administration Announces Additional Infrastructure Funding for Ports and Waterways”，美國白宮官網，https：//www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2022/03/29/fact-sheet-biden-harris-administration-announces-additional-infrastructure-funding-for-ports-and-waterways/。

1 資料來源于CMA CGM Makes the Decision to Stop All Spot Rate Increases，法國達飛海運集團官網，https：//www.cmacgm-group.com/en/news-media/CMA-CGM-makes-the-decision-to-stop-all-spot-rate-increases。