地鐵車站大客流組織客運安全分析

江 南

（寧波市軌道交通集團有限公司運營分公司，浙江 寧波 315000）

現代化城市人口聚集效應凸顯，地鐵線網里程拓展。很多市中心、城郊交界處的地鐵車站，在運行高峰時點客流急劇增加，突發大客流現象會增加地鐵車站的運營壓力，造成運營安全等方面的影響。

1 城市地鐵發展背景與大客流

1.1 發展背景

隨著城市軌道交通的發展，城市地鐵線網絡越來越完善，截至2022 年2 月，我國內地已經開通地鐵的51 個城市中，建成開通的軌道交通運營線路里程為8708km。2021 年，北京地鐵在公共交通中的出行分擔率達57.4%，上海地鐵為58%，深圳甚至超過60%。截至2021 年12 月，中國境內城市軌道交通運營里程超過100km 的城市已有26 座。由此可見，地鐵在城市公共交通中已經成為不可或缺的重要組成部分。城市軌道交通逐漸向網絡化運營發展，且線網規模的擴大也吸引了大量客流，很多城市線網的日均客運量屢創新高，且城市地鐵在發展中也形成了大客流這一常態化現象。

大客流一方面影響到地鐵車站運營，另一方面也嚴重影響行人的出行安全，由此可見大客流安全疏導的重要性。在大客流突發時點，通過科學的大客流組織方案，以保證地鐵穩定、高效率運行，提升客流組織的安全性，突出地鐵便捷、快遞、安全、舒適的優點。

1.2 大客流

城市地鐵車站處于某個時段的客流比較集中，已經超出車站客運組織設施能夠正常承擔的上限流量，即為“大客流”。當車站發生內部客流流線交叉、局部客流擁堵等情況，便會威脅站內乘客的人身安全。

按照大客流成因，主要有可預見性與不可預見性客流兩種類型，區分標準為是否能夠預先發現大客流的客流量、發生時間、客流組成等。

可預見性客流通常在上下班高峰期、國家法定節假日等發生，具有短期客流量增加的特點；不可預見性客流通常具有突發性，例如地鐵沿線站點舉辦足球比賽或者演唱會，組織臨時性的大型活動會導致人員短時間內聚集，使大量乘客涌入到地鐵車站。按照大客流規律性，還可將其分為平常大客流與突發性大客流兩種類型，根據發生大客流的通常性、穩定性等加以區分。對于不同類型的大客流類型，必須要有相應的組織客運安全疏導辦法。

2 地鐵車站大客流的潛在風險

地鐵車站大客流存在諸多風險，主要表現在以下幾個方面：

第一，容易發生乘客踩踏事故。地鐵車站內客流量過大，在這種人群比較集中的場所很大概率會發生踩踏現象，而且節假日人群踩踏事件發生的概率往往高于平日。

第二，容易發生乘客滯留的現象，導致車門、屏蔽門無法正常關閉，乘客擠落掉入軌道的現象。城市地下空間比較有限，站臺分別集中了上車與下車的所有客流，若過于擁擠，客流組織不合理，很可能使乘客擠落掉入軌道、滯留于車門與屏蔽門中間，站臺屏蔽門與車輛客室車門的間隙不符合車輛運行途中對于擺動需求，引發安全事故。

第三，車站內部乘客容易在自動扶梯或樓梯等位置摔倒。地鐵地面、站廳、站臺等位置的連接通道比較有限，主要是利用扶梯和樓梯連接，導致大量乘客聚集在扶梯、樓梯位置，發生擁擠，若組織不當還會增加群體性傷亡。

3 地鐵車站大客流組織要點

3.1 基本原則

客運組織基本原則主要體現在安全性、及時性、有效性三個方面，在地鐵車站現場加強疏導，做好控制，車站應按照本站客流特征、基礎設備與設施條件，提出客流組織對策，發揮車站設備、設施的價值，避免進出站客流交叉問題，提高地鐵車站客流的流暢性。為此，地鐵車站大客流組織需要重點關注以下三個方面：

3.1.1 單站級

單站級客運組織原則的核心為“從下至上，從內至外”，需要將地鐵車站客流劃分為三級，展開分級控制。如果突然發生大客流，可以按照地鐵車站現場的客流量疏導需求，采取不同的客流控制方法，使客流能夠盡快恢復有序與可控的狀態。

3.1.2 換乘站

地鐵換乘站客運組織應該遵循安全性、可控性與統一性的原則，選擇一名大客流組織的指揮人員，通常將該工作交給客運壓力比較大的值班站長負責，疏導換乘站客流。與此同時，換乘站客流控制必須按照由下至上（地下站，高架站為從上至下）和由內至外的順序，先控制好付費區客流，隨后再控制換乘客流，保證地鐵站臺安全，以免客流疏導不當導致客流失控[1]。

3.1.3 線網聯控

地鐵車站線網聯控應該優先以主控站客流疏導需求為主，疏導高滿載率區段客流量。一般地鐵主控站本站的大客流、連續若干個區段的滿載率均呈現較高的狀態，輔控站便需要做好限流，保證主控站客流疏導需求，同時也可以起到降低高滿載率區段在客流方面壓力的作用。

3.2 影響因素

3.2.1 地鐵車站附近環境

地鐵車站客流和車站的地理位置關聯非常密切，一般車站地點和所在地區的城市建設情況、長期規劃，均是地鐵車站客流量、乘客出行特點的直接決定因素。一般地鐵車站站點周圍以居民住宅為主，車站客流也是集中為附近的居民，所以在出行方面表現為早進晚出特征。附近商圈站點客流多為上班、購物人群，此類客流也具有早出晚進特點，但是商圈組織活動期間，也會增加突發性客流。一般地鐵車站客流量處于線網各個發展階段，均會按照車站附近環境作出調整，滿足車站客流組織安全的需求[2]。

3.2.2 地鐵車站內部候車環境

地鐵車站內部候車環境是有出入口、通道、站廳和站臺組成，當客流進入車站之后是其主要活動場所。地鐵車站設計階段，設計人員便需要重點分析站點附近環境、居民分布與出行特點等，深入考察與采集資料，綜合分析各方因素后設計車站候車空間。例如出入口與通道部分，可按照車站預測客流量設計。出入口和通道作為乘客進站出站的必經之處，按照進出站流線，需要設計好乘客引導標識，以免出現可利于流線交叉和沖突的現象。再如站廳的設計，因其具有售檢票、安檢等功能，是乘客疏導與乘客換乘引導的主要場所，利用進出站閘機、圍欄，將站廳劃分為付費區與非付費區。

3.2.3 車站通過能力

地鐵車站通過能力是客流組織安全不可忽略的影響因素，車站通過能力主要通過通道、乘降設備、檢票設備、列車等的通過能力作出判斷。車站出入口通道和乘降設備通過能力相對較差，建議通道按照客流流量、區域長期規劃設計。車站的乘降設備有電梯和自動扶梯，是乘客流動速度的重要決定條件，地鐵車站中關于自動扶梯的設計，逐漸成為幫助乘客乘降的重要設施[3]。此外，檢票設備同樣會對客流進站速度帶來影響，如果能夠對檢票設備進行合理控制，可加強客流有序性，通過及時有效的疏導杜絕車站客流安全事故。

4 地鐵車站大客流組織客運安全疏導策略

4.1 優化組織車站客流組織安全疏導預案

為了保證地鐵車站能夠安全運營，向乘客提供高質量的出行服務，需要提前考慮不同條件下的客流組織安全疏導預案，制定車站客運組織安全疏導方案，面對不同情況時相應崗位的工作人員可以快速找到應對方法。

切實滿足地鐵車站需求，按照大客流車站客流組織需求，在大客流時期增調工作人員，保證車站內部所有應對備品數量，在車站內部提前設置好引導標識，在客流量較大時可以起到指引的效果，引導客流朝著正確方向流動。結合地鐵車站內部環境放置隔離設施，空間條件允許前提下，可以設置“S 型”和“回型”客流引導布局，乘客緩慢進入站臺或站廳。結合進出站乘客集中的實際情況，車站中還可增設緩沖空間，并將閘機方向做出調整，重視車站內部的安全宣傳與引導，使所有乘客都能夠有序排隊。地鐵車站中所有工作人員必須加強管理，關鍵位置的客流如果超出了預警線，必須馬上做出控制，疏導擁擠的客流。

4.2 綜合采用多元化大客流組織方法

4.2.1 客流分級控制對策

地鐵車站大客流情況下，為了保證所有客流能夠及時疏導，建議采取單站級客流控制的方法，即車站通過客流控制達到客運組織的效果[4]。客流分級一般包括一級客流、二級客流和三級客流制。

第一，一級客流控制。地鐵車站的站臺候車乘客達到客流控制臨界，而且已經有連續兩趟列車無法清空站臺的候車乘客，此時便可采取一級客流控制預案，針對換乘平臺的客流加以控制。關停站臺扶梯，工作人員在站臺樓梯、扶梯入口位置放置鐵馬，攔截即將進入站臺的乘客，同時工作人員按照站臺負責人提出要求控制乘客。

第二，二級客流控制。地鐵排隊候車乘客已經在客流控制臨界線位置，而且每15min 的進站客流人次超過2000，此時可以采用二級客流控制預案，對進閘機的客流進行控制。工作人員在站廳放置鐵馬，結合實際關閉TVM、進閘機，控制安檢速度，由工作人員引導進閘機位置的乘客有序進站。

第三，三級客流控制。地鐵車站已經采取二級客流控制，但站廳與站臺位置的乘客依然沒有得到有效疏導，此時車站便可開啟三級客流控制，針對出入口客流進行控制。調整部分出口下行扶梯為上行，而且出口則采取只出不進或只進不出的分流控制方法，出入口位置安排工作人員向乘客解釋原因，及時疏導客流。

4.2.2 線網級客流聯控對策

地鐵車站大客流組織客運的安全疏導采取線網級客流聯控對策，主要有單線級客流控制和線網級客流控制兩種。

其中單線級客流控制主要應用于重點車站發生大客流，或是本線連續區段的滿載率均呈現較高的狀態，可對車站客流進行控制，限制輔控站進站客流量，提高各個車站進站客流均衡性，以免重點站、高滿載率區段車站的客流壓力過大。線網級客流控制主要用于重點站發生大客流，或者本線連續區段的滿載率較高的情況下，針對本線與鄰線輔控站進行客流控制，限制車站進站客流量，降低重點站和高滿載率區段的客流壓力。對于一些突發性與節假日的大客流，如上述單站級客流控制依然不能快速舒緩客流壓力，則可在本線若干個車站采取線控方法[5]。提前預判斷面客流滿載率已經高于預警值，在本線、換乘線路車站采取網控辦法。

4.3 科學實施大客流組織客運風險防控

地鐵車站發生大客流，在車站換乘平臺比較有限的情況下，乘客容易發生聚集。此時在換乘平臺負責攔截的工作人員，要注意與乘客之間交流溝通的方式方法，不能與乘客發生沖突，且在收縮鐵馬時應該提醒乘客，避免刮傷乘客[6]。如果車站采取站控與線網控客流后，仍無法解決大客流的相關問題，且車站中有大量乘客滯留，為避免發生踩踏等安全事故，可關閉車站出入口，由現場人員及時向上級匯報情況，并做好關閉本站的準備。車站接到上級通知可以關站后，應及時聯系站長和公安部門等相關處置單位，提前做好支援等準備工作，在確定好車站相關單位已經完成所有關閉出口準備工作之后，方可啟動關站程序。關閉出入口時務必安排工作人員，在出入口位置負責安撫乘客，并做好相關輿情處置與管理工作。出入口關閉之后，在出入口位置的工作人員還應觀察站外客流，引導相關人流進行科學、合理、快遞的疏散工作，必要時可并聯系通知地面公安和派出所等部門統一協調進行安全疏導。

在客流壓力與乘客安全均面臨嚴重隱患的情況下，地鐵運行調度中心可采取單線運行、暫停進站等方法，及時與乘客取得聯系，保證乘客可以積極配合車站客流組織工作，或者安排乘客可以轉乘其他交通工具。作為地鐵車站的管理方和運營方，需要積極完善信息系統，及時發布客流控制信息，為乘客妥善辦理退票等后續工作。

5 結語

綜上所述，一方面地鐵作為城市較為便捷的交通工具，是人們交通出行必備的選擇之一。另一方面，地鐵客流量如果過大，也會存在一定的安全隱患。為此，地鐵車站在大客流情況下必須做好組織客運的安全疏導工作，采取分級客流控制方法，安排工作人員疏導乘客，結合車站內部客流實際情況，關閉閘機或者車站，保證所有乘客的人身安全，也有利于推動城市地鐵運營的安全發展。同時，地鐵大客流的運輸組織，除了上述客運組織外，還需做好與之相配套的行車組織、票務組織等有關工作[7]，做好地鐵大客流時段運輸安全、運營效率與服務質量的高效統一。